>ИНС сама по себе навигации никакой не даёт, потому что никакой информации о внешней среде не собирает. А самолёт как раз движется в этой самой среде, о которой ничего по ИНС не узнает. Всё что есть у пассажирского — это высотомер, может быть РЛС, но для автономного взлёта и посадки этого не достаточно. Без маяков пассажирский сам не сядет никак — он не знает где полоса. Маяки, GPS и все прочие внешние средства навигации — это уже не автономный полёт.
Адмирал, ты таки неправ.
Именно ИНС есть основа автопилота. Именно платформа с оооочень малым уходом. На уровень 1999 года ситуация была такова, что при полете менее часа ИНС давала более точные данные, нежели external aids. Если более часа, то коррекция могла иметь смысл. Но это было-то 10 лет назад.
Маяки - это в лучшем случае RNAV (area navigation), а она- только supplement к инерциалу. Кроме того, точность у них значительно ниже, чем требуется.
Напр, DME - 0.25Nm +0.05-0.1 x D (не помню точный множитель)
VOR - ± 2 degrees
NDB - ± 4.5 degrees
Как по таким точностям корректить, чтоб к гейту подходить?
При этом, ГПС-компонент в а/п стандартно не входил на период, когда я инфу глядел. Тогда еще только шел процесс признания его как достаточного и выработки процедур, с ним свзанных. (кста, насчет процедур: согласно аннексу 2 икао, longitudinal separation for traffic on a same route under GPS navigation is 80 Nm. While under radar separation 10Nm is acceptable)
ЗЫ, точнее, не 1, а 3 независимых платформы. Чтоб при расхождении можно было вычленить ошибочный. И только при наличии 3 рабочих посадка по IFR cat 3C is approved. If one a/p fails, only Cat 3A (или В - не помню, на днях буду брать operational procedures - вспомню) разрешен.
Чисто напоминание -
Cat 3C - with no vertical or horisontal visibility limitations,
Cat 3B - Vis >50m, decision height less than 50ft, or no DH
Cat 3A - Vis >200m, DH<100ft, but >50ft
>На данный момент предатор рулит (и летает) по ДУ, но через свои сенсоры.
А у предатора жопоэса нет?