Бяка> Но, самое главное, железная дорога и сегодня совсем не нагружена.
Это в Европе не нагружена. Там почти нет концов длинее 2000 км, а на таких расстояниях железная дорога проигрывает автотранспорту из-за невозможности доставки груза "от двери к двери".
Бяка> Не будет никакого перехода на широкую колею и повышенные нагрузки на ось.Бяка> Во первых, не позволяют мосты и тоннели.Бяка> 2. Радиусы поворотов, при расширении, увеличиваются - это требует спрямлять путь, что часто очень затратно.
Для широкой колеи придется строить отдельный путь с большими радиусами поворотов, особыми мостами и тоннелями. Затратно конечно, но для высокоскоростных линий строят же пути с плавными поворотами.
Бяка> 3. Генеральные грузы известны. Бяка> 4. Контейнеры, по габаритам, должны быть совмещены с автомобильными и морскими стандартами.
На одной 4-осной платформе с осевой нагрузкой 50 тонн и шириной колеи 3 метра можно будет перевозить до 12 стандартных 20-футовых контейнера: два в длину, два в ширину, три в высоту. 250 таких платформ - 3 тысячи контейнеров, при массе состава 50000 тонн и скорости вдвое выше морских контейнеровозов.
А по поводу генеральных грузов - процитирую парламентские слушания на тему: Энергетиченская стратегия России до 2020 года.
http://www.council.gov.ru/files/parliament_attend/23.doc
"Опять вернусь (как к примеру) к угольной отрасли. Угольная отрасль, как в принципе и газовая, и нефтяная отрасли, также резко нарастила добычу. Мы прирастили добычу на уровне порядка, каждый год идет приращение более 10 млн. тонн, в основном это Кузбасс, который впервые добудет и перешагнет в этом году 150-миллионный рубеж. А к 2020 году, перешагивая через все прогнозы нашей энергетической стратегии, мы окажемся на уровне добычи в 200 млн. тонн. Уже лет пять назад нам предрекали, что в принципе Кузбасс окажется в ситуации невозможности вывезти свой уголь даже внутри региона. Мы нашли формы сотрудничества и выработали то, перед чем стоит все наше Министерство транспорта, и впервые использовали метод государственно-частного партнерства. У нас есть многолетние программы, когда частный инвестор объединяется с областной администрацией и железнодорожниками. Внутренние развязки у нас идут более-менее нормально, но только до того, как мы выйдем за пределы 150-миллионного рубежа.
Когда мы говорим про 200 млн. тонн угля из Кузбасса, уважаемый нами министр Фадеев говорит, что осуществить это в принципе нереально, а в связи с чем? В связи с простым моментом: у нас катастрофически не будет хватать ни вагонов, ни новых секций локомотивной тяги. Причем сейчас на дорогах, где функционирует вагонный парк, одних локомотивов 24 тысячи. Их износ составляет порядка 73 процентов, а из шести заводов которые в СССР строили локомотивы, у нас осталось три (Коломенский, Брянский и Новочеркасский), а потребности чрезвычайно велики. К 2010 году нужно поставить на наши дороги 7000 электровозов и 8000 секций тепловозов. Что же у нас получается? В принципе в определенной степени проблема решается, и есть оживление в этом секторе. В 2003 году было изготовлено 99 локомотивов, в 2004 планируется сделать 168 (рост на 70 процентов), а в 2005 году их будет 381. Казалось бы, цифры вдохновляют, динамично развивающаяся отрасль. Но вы знаете, что нам надо для замены 7 и 8 тысяч.
На всех действующих предприятиях сегодня проблемы, да, создаются и новые мощности. Так, в Екатеринбурге создается новый завод на базе Уральской трубной компании, будет выпускать новые электровозы. Причем мы говорим о том, что транспортное машиностроение, в первую очередь железнодорожное, должно ориентироваться на новый подвижной состав, то есть на создание новых локомотивов с повышенной грузовой способностью, увеличенным сцепным весом.
Перейдем к вагонам. В целом по ОАО "РЖД" сегодня 820 тысяч действующих грузовых вагонов, замены требует 100 тысяч. С 2005 по 2010 год с учетом списания вагонного парка нам нужно 250 тысяч новых вагонов, включая и вагоны нового поколения. И мы всего не вывезем, хотя речь пока идет только о топливном комплексе. Но есть еще и рудная база, которую нужно перевозить, есть и нефтепродукты. И нужно создать новый специальный вагон с осевой нагрузкой 30 тонн.
В чем дело, как выходить из положения и с какой точки зрения нужен законодатель? Поднять этот огромный в буквальном смысле воз государство практически не сможет, не сможет и государственное ОАО "РЖД", это совершенно понятно. Речь идет о том, что нужно вмешательство государства, нужно прописывать параметры государственно-частного партнерства (что вкладывает государство, что частный инвестор), но инвестора нужно еще и защитить и нужны правила игры. Рынок этот баснословно интересный, в целом по году по потребностям ОАО "РЖД" рынок составляет порядка 16 млрд. долларов. Это очень серьезный объем, из-за него сегодня дерутся, дерутся и зарубежные компании.
И если мы не поддержим в принципе отечественного машиностроителя, это место, эта ниша будет, безусловно, занята, а мы потеряем порядка 150 тысяч рабочих мест. А с развитием базы это в перспективе до 250 тысяч национальных рабочих мест. И мы с вами, ориентируясь на те примеры в успешных экономиках, должны понять, что все институты государства должны работать в первую очередь на дело защиты конкурентоспособности отечественного производителя. Здесь нужно трудиться и вам, и нам, законодателям, и находить правильные решения. Нужно переходить на сверхтяжелые составы. Судите сами: у нас самый тяжелый состав порядка 7,5 тыс. тонн, одна вертушка. А в США тяжелый состав – это 12 тыс. тонн, в Австралии – порядка 15 тыс. тонн. Надо создавать цепочку: новый вагон – новый электровоз. Нужна комбинированная тяга, когда один из электровозов находится в середине состава, и хотя, в общем-то, это понятно каждому инженеру, но в принципе это революция, которая потребует изменить и систему автоматизации, и систему подготовки кадров. Нужен и новый путь, который позволит везти эти составы. Поэтому речь о том, что необходимо соединить две стратегии: утвержденную энергетическую стратегию России нужно объединять и увязывать с транспортной стратегией, которая только одобрена Государственным советом и еще не утверждена Правительством Российской Федерации. Увязка здесь должна пройти совершенно четко."
Так что насчет широкой колеи я конечно не уверен, но вот рост осевых нагрузок, усиление пути, создание сверхмощных локомотивов - это будет наверняка.
Уже испытан новый трехсекционный 12-осный электровоз "Ермак" мощностью 10 МВт:
Специализированный журнал - справочник по электротехнике, светотехнике, электроэнергетике и электрооборудованию. Каталог фирм производителей и продавцов электрооборудования и материалов!
//
www.marketelectro.ru
При всех достоинствах морских перевозок, совершать их в центре Евразии затруднительно. Так что Россия есть и останется великой железнодорожной державой.