Отсутствие кока винта на американских истребителях ВВ2

spam_test> там однозначно поздний американец не вытанцовывается из-за наличия кока.

почему ни на P-35/43/47 ни на F4U не было кока винта? неужели он не дает выигрыша в аэродинамике?

не обязательно такой здоровый как на Ла-5/7, у немцев гораздо более узкий был на Fw-190

пока писал вспомнилось что на бомбардировщиках то же самое - но не будем погрязать в деталях

Gin_Tonic> P-38 - есть. Причем 2 штуки ))

ТОчно, и на P-51 и на P-39 и на P-40

А на тех машинах, что Джон пишет - кок винта по сути есть, только маленький такой, не раздутый, втулка винта прикрыта обтекателем этим маленьким как раз.

Gin_Tonic> необходим поток воздуха -> убираем всё мешающие потоку -> маленький кок или полное его отсутствие

Так смотрим на FW или Фьюри, коки присутствуют, за и на прототипах - есть. ИМХО все-же извечное "поставим побольше и посильнее, на остальное забъем"

Gin_Tonic> Ну ты же сам ответил: воздушное охлаждение -> цилиндры должны охлаждаться потоком воздуха -> необходим поток воздуха -> убираем всё мешающие потоку -> маленький кок или полное его отсутствие

А почему тогда на ЛА-5/7 масляный радиатор оформили не самой аэродинамичной гребенкой под фюзеляжем? Типо, не смогли уместить под капотом?

john5r> 2 spam_test у Фьюри - двигатель водяного охлаждения, разве нет? ¹

PS угу, это меня Tempest Mk. 2 в блуд ввел...

spam_test>> там однозначно поздний американец не вытанцовывается из-за наличия кока.
john5r> почему ни на P-35/43/47 ни на F4U не было кока винта? неужели он не дает выигрыша в аэродинамике?
john5r> не обязательно такой здоровый как на Ла-5/7, у немцев гораздо более узкий был на Fw-190
john5r> пока писал вспомнилось что на бомбардировщиках то же самое - но не будем погрязать в деталях

как уже отвечали - кок винта на Р-47 и F4U-1 и -4 был. Только маленький. Он закрывал лишь выступающую часть вала, но не узел изменения шага винта. Не было кока винта вообще лишь на Биркете, если я не ошибаюсь.
Возможно, дело в упрощении производства и предварительных расчетов, поскольку кок винта в случае двигателя воздушного охлаждения не только на Сх влиял, но и на характер обдува двигателя, ибо струи с кока далее шли ко "лбу" двигателя и здесь также требовались расчеты (или простой подбор по интуиции) подходящей формы и размера.
Кроме того, стоит взглянуть на американские капоты - те профили, которые они выбирали, а также сопряжение капота с фюзеляжем. Такое ощущение,что американцы выбирали более широкие профили и при таких раскладах им бы потребовался весьма крупный кок, чтобы добиться сколь-нибудь заметного снижения Сх таким способом.
Но - стоит отметить, что, ЕПНИМ, жалоб на перегрев R-2800, например, в ходе боевой эксплуатации прямо с самого ее начала, было на порядок меньше, чем у движков типа БМВ-801 (на которых даже вентилятор для лучшего охлаждения ввели - а это ведь потери в мощности) или наш АШ-82. А японцы прямо измучились по части перегрева со своими Хомаре-21 на истребителях.

elevon> имхо не так эффективно в заборе воздуха - потому и вынесли вниз

Вообще - или в частности? На Ла-7 стремились обжать капот как можно основательнее, потому все и повыносили - что в "подбрюшье", а что -в корень крыла. Результат - возвращение проблем с перегревом двигла (в частности и главным образом - проблемы с забиванием маслорадиатора пылью и мусором при взлете-посадке), которую, казалось бы, в основном решили на Ла-5ФН.
На F4U-4 например,запихали все под общий капот(в отличие от F4U-1), и не имели, вроде бы, проблем с эффективностью маслорадиатора.

gorizont> Но - стоит отметить, что, ЕПНИМ, жалоб на перегрев R-2800, например, в ходе боевой эксплуатации прямо с самого ее начала, было на порядок меньше, чем у движков типа БМВ-801 (на которых даже вентилятор для лучшего охлаждения ввели - а это ведь потери в мощности) или наш АШ-82.


скока можно. вся история с перегревом бмв801 кончилась осенью 41-го. потом ни одного упоминания.

gorizont>> Но - стоит отметить, что, ЕПНИМ, жалоб на перегрев R-2800, например, в ходе боевой эксплуатации прямо с самого ее начала, было на порядок меньше, чем у движков типа БМВ-801 (на которых даже вентилятор для лучшего охлаждения ввели - а это ведь потери в мощности) или наш АШ-82.
MIKLE> скока можно. вся история с перегревом бмв801 кончилась осенью 41-го. потом ни одного упоминания.

Не совсем. Весной 42 года, после введения выпускных створок, на А3.

gorizont> Не совсем. Весной 42 года, после введения выпускных створок, на А3.

это в северной африке. а в европе нормально летали и так.

суть в то что на ранних а0-а1 был какойто конструктивный глюк. потом разобрались, и справили и никаких нареканий небыло. несмотря на то что на истребителях добавили 200лс, а старые С-хх стали ставить на тихоходные штурмовики и иб.

gorizont>> Не совсем. Весной 42 года, после введения выпускных створок, на А3.
MIKLE> это в северной африке. а в европе нормально летали и так.
MIKLE> суть в то что на ранних а0-а1 был какойто конструктивный глюк. потом разобрались, и справили и никаких нареканий небыло. несмотря на то что на истребителях добавили 200лс, а старые С-хх стали ставить на тихоходные штурмовики и иб.

Скорее всего. Но выпускные створки ставились на все произведенные машины, так или иначе.
а проблемы с охлаждением движков - американцы эксплуатировали Тандеры и все палубные истребители в районах с экваториальным и субэкваториальным климатом, и не имели заметных проблем с движками, по крайней мере, жалобы на регулярные перегревы мне не встречались.

spam_test>> там однозначно поздний американец не вытанцовывается из-за наличия кока.
john5r> почему ни на P-35/43/47 ни на F4U не было кока винта? неужели он не дает выигрыша в аэродинамике?

специально посмотрел фото американских палубников - так на опытных Хеллкэте и Тайгеркэте стояли вполне себе внушительные коки. Подозрение - что и на остальных истребтелях с воздушниками скорее всего то же самое.
Так что вероятнее всего правы те, кто считает причиной технологические упрощения военного времени.