Сравнение боевого потенциала 20380, MILGEM и К130

D.K.> Интересно почему так долго ? Сообразительному корпус сформировали еще три года назад, надстройку в том году, ждали готовности ЗРК...
Вот вот....

D.K.>> Интересно почему так долго ? Сообразительному корпус сформировали еще три года назад, надстройку в том году, ждали готовности ЗРК...
alexNAVY> Вот вот....

Есть ли хоть свет у конце туннеля?? Всмысле по ЗРК как-то продвигается дело?

D.K.> Китайца строят методом простой эволюции, ... а мы прервали линию 11356 и Альбатросов и мечемся то туда, то сюда, пытаемся переметнуться сразу в следующее поколение.

Скажите спасибо адм. Захарову. И его основополагающему труду "Огибающий анализ".

alexNAVY> Скажите спасибо адм. Захарову. И его основополагающему труду "Огибающий анализ".

А за что ему спасибо говорить? Что в этом труде такого?(если можно в двух словах)

alexNAVY> Скажите спасибо адм. Захарову. И его основополагающему труду "Огибающий анализ".

Да огибающий анализ тут не причем, "смутные времена" виноваты, не было и не могло быть единого плана развития ВМФ, отсюда и такие брожения, сейчас еще до кораблей охранения авианосцев доберемся и еще не та песня начнется.

D.K.>> ГТЗА на АПЛ по памяти и 40т. весили, и амортизировали.
MIKLE> при их то мощности...

Вопрос был что их на двухкаскадную амортизацию ставили и ничего, достаточно тихая лодочка получалась по сравнению с НК.

D.K.>> Не на всех конечно, от редуктора много зависит насколько я понимаю, а редуктор от требуемых оборотов, чем они меньше, тем он больше.
MIKLE> вот именно... а здесь входные 1100 а не 3000-4000 или сколько там у гтд...

Так я же уже написал, на 20380 всего два редуктора, оба они и суммирующие и коробка передач и реверс три в одном, возможно от этого и вес такой На 1164 вспомни сколько редукторов, считать замучаешься.

D.K.>> Такие данные изготовитель "Звезда" дал Вообще просто суммирующий не очень большой должен быть), этот и реверс и суммирующий и двухскоростной сразу все в одном. Может не врут ?
MIKLE> да нет, по 20 с гаком тонн дизель, и 27 редуктор... сборка 80 тонн гдето... в двух экземплярах... это без валов и авмортизации

Так, так и выходит, 80+80+два вала, вся ГЭУ должна исходя из процентного соотношения порядка 200т. занимать, и до 20% помещений где-то так и выходит.

MIKLE> в такой вес можно было гораздо более приличные весчи втиснуть...

Интересно что ? Исходя из производственных в России реалий хорошо хоть дизеля подходящие нашлись.

D.K.> Вопрос был что их на двухкаскадную амортизацию ставили и ничего, достаточно тихая лодочка получалась по сравнению с НК.

а чему там шуметь? там всё круглое и осесимметричное...(по сравнению с дизелем конечно)
т.б. ВСЕГО 40 тонн на 5000+ махину...

D.K.> Так я же уже написал, на 20380 всего два редуктора, оба они и суммирующие и коробка передач и реверс три в одном, возможно от этого и вес такой На 1164 вспомни сколько редукторов, считать замучаешься.

так там и моща 100 000+. я про суммирующие полного хода которые весят почти столькоже каждый... но передают по 50 000 а не по 12 000...

D.K.> Интересно что ? Исходя из производственных в России реалий хорошо хоть дизеля подходящие нашлись.

теже два дизеля но в качестве дизель генераторов в установке сложного цикла+пару гэд +пару турбин из ряда м70-75-90... или кто там тыщ на 5-10 на агрегат... вес турбин с лёгкими редукторами и короткие валы плюс автономные дг со своей системой амортизации отбилиб вес на связку генератор+гэд. перевес еслиб и был то тонн 20 максимум... при гораздо болшей свободе компоновки и прочих плюсах. гэд вон можно было взять либо лодочные либо двойной комплект с 745п или иных буксиров/ледоколов...
лезлоб всё скучей плюсов...
даже на двойном комплекте от 745 узлов 15 былоб...

я когда допетрил что стерегущий это не канлодка опыт, а головной в крупной серии-мне поплохело..

MIKLE> теже два дизеля но в качестве дизель генераторов в установке сложного цикла+пару гэд +пару турбин из ряда м70-75-90... или кто там тыщ на 5-10 на агрегат... вес турбин с лёгкими редукторами и короткие валы плюс автономные дг со своей системой амортизации отбилиб вес на связку генератор+гэд. перевес еслиб и был то тонн 20 максимум... при гораздо болшей свободе компоновки и прочих плюсах. гэд вон можно было взять либо лодочные либо двойной комплект с 745п или иных буксиров/ледоколов...
MIKLE> лезлоб всё скучей плюсов...
MIKLE> даже на двойном комплекте от 745 узлов 15 былоб...
А что за ГЭД? Если на постоянном токе, то это вроде как вчерашний день судостроения, т.к. контактные щетки замучаешься менять. А если асинхронную машину ставить, так там еще частотных преобразователей не оберешься (размеры и масса), да и КПД преобразования энергии из тепловой в энергию движения корабля там получается существенно поменьше, чем стандартные 0,95 при механической передаче мощности на винт от дизеля через редуктор. На вскидку процентов на 5-10. К тому же асинхронные машины являются виброактивными и те же англичане из Алстома городили большую национальную программу по созданию малошумной всережимной ГЭУ с электродвижениемдля своих новых ЭМ, включая изготовлению стендового демонстратора такой ГЭУ (по сути опытного образца установки с исследовательским уклоном).
MIKLE> я когда допетрил что стерегущий это не канлодка опыт, а головной в крупной серии-мне поплохело..
Тут не следует забывать, когда флотоводцы задумали Стерегущего - в 2000-м году где-то. В те годы вообще никто не верил, что промышленность сможет осилить новый проект. А аппетит, как известно, приходит во время еды. Поэтому теперь все и кинулись искать недостатки, забыв, откуда и что пошло.

J.F.> А что за ГЭД? Если на постоянном токе, то это вроде как вчерашний день судостроения, т.к. контактные щетки замучаешься менять.

Это кто же такое сказал ? На британском 45 стоят ГЭД Алистон как раз на постоянном токе, а генераторы как раз выдают переменный, от чего и появляется куча преобразователей и трансформаторов.

J.F.> А если асинхронную машину ставить, так там еще частотных преобразователей не оберешься (размеры и масса),

Самая большая проблема электродвигателя переменного тока это его сложность в управлении, нестабильность и нелинейность регулирования крутящего момента на валу.

J.F.> да и КПД преобразования энергии из тепловой в энергию движения корабля там получается существенно поменьше, чем стандартные 0,95 при механической передаче мощности на винт от дизеля через редуктор. На вскидку процентов на 5-10.

При постоянном режиме на одних оборотах, это не так критично, даже тепловозы на электроходу более экономичны, аналогично сейчас строят и пассажирские лайнеры на электроходу с винторулевыми колонками, экономичность дизель-генераторов которых перекрывает показатели сложных ЭУ с прямой передачей от двигателя на вал. Да и схема с ГЭД более компактна, поскольку из схемы выпадают такие весомые элементы как вал и редуктор.

J.F.> Тут не следует забывать, когда флотоводцы задумали Стерегущего - в 2000-м году где-то. В те годы вообще никто не верил, что промышленность сможет осилить новый проект. А аппетит, как известно, приходит во время еды. Поэтому теперь все и кинулись искать недостатки, забыв, откуда и что пошло.

Корабль имеет модульную ГЭУ и вооружение, что упрощает его модернизацию. Скорее всего, от корпуса к корпусу он будет прогрессировать и обрастет большим количеством модификаций.

J.F.>> А что за ГЭД? Если на постоянном токе, то это вроде как вчерашний день судостроения, т.к. контактные щетки замучаешься менять.
D.K.> Это кто же такое сказал ? На британском 45 стоят ГЭД Алистон как раз на постоянном токе, а генераторы как раз выдают переменный, от чего и появляется куча преобразователей и трансформаторов.
Хм... Когда успели переиграть?... Приезжали несколько лет назад "чудаки" из Алстома и делали доклад в нашем кораблестроительном ВУЗе, о том как они сделали этот самый демонстратор, как его испытывали и исследовали на нем различные конструктивные решения... Может путаница из-за того, что современный асинхронный ГЭД работает от частотного преобразователя, который запитывается постоянным током? Т.е. схема ГЭУ получается такая: дизельгенератор или газотурбогенератор переменного тока, щит распределения электроэнергии (необязательное звено возможно), выпрямитель (преобразование в постоянный ток), частотный преобразователь (управление ГЭД), ну и сам ГЭД асинхронный, наконец.

D.K.> Самая большая проблема электродвигателя переменного тока это его сложность в управлении, нестабильность и нелинейность регулирования крутящего момента на валу.
Так для ГЭД на постоянном токе тоже есть геморройная проблема - износ контактных щеток! И ничего с этим не поделаешь, разве только возить комплект таких щеток на корабле и делать их быстросменными.

D.K.> J.F.> да и КПД преобразования энергии из тепловой в энергию движения корабля там получается существенно поменьше, чем стандартные 0,95 при механической передаче мощности на винт от дизеля через редуктор. На вскидку процентов на 5-10.
D.K.> При постоянном режиме на одних оборотах, это не так критично, даже тепловозы на электроходу более экономичны, аналогично сейчас строят и пассажирские лайнеры на электроходу с винторулевыми колонками, экономичность дизель-генераторов которых перекрывает показатели сложных ЭУ с прямой передачей от двигателя на вал. Да и схема с ГЭД более компактна, поскольку из схемы выпадают такие весомые элементы как вал и редуктор.
Редуктор между ГЭД и гребным винтом не всегда выпадает - в той же винторулевой колонке аж две зубчатых конических передачи (их общий КПД тоже 0,95 или 0,98 отсилы)...

D.K.>> На британском 45 стоят ГЭД Алистон как раз на постоянном токе, а генераторы как раз выдают переменный, от чего и появляется куча преобразователей и трансформаторов.
J.F.> Хм... Когда успели переиграть?... Приезжали несколько лет назад "чудаки" из Алстома и делали доклад в нашем кораблестроительном ВУЗе, о том как они сделали этот самый демонстратор.

ALSTOM занимается и асинхронными и на постоянном токе ГЭД-ами, просто когда вопрос идет о 20MW, то они предпочитают ставить на постоянном токе, видать технологии не совсем обкатаны в отличии от AZIPOD.

J.F.> Может путаница из-за того, что современный асинхронный ГЭД работает от частотного преобразователя, который запитывается постоянным током? Т.е. схема ГЭУ получается такая: дизельгенератор или газотурбогенератор переменного тока, щит распределения электроэнергии (необязательное звено возможно), выпрямитель (преобразование в постоянный ток), частотный преобразователь (управление ГЭД), ну и сам ГЭД асинхронный, наконец.

Нет на Тayp-45 и лайнеры Карнивелл, фирма ALSTOM ставит ГЭД 20МВТ (synchronous motors) всего 148 об/мин (прямой вал на винт), это у них даже на сайте есть ALSTOM.com. Схема выглядит так, все генераторы вырабатывают переменный ток - трансформатор 6000в один на каждый ГЭД переводит в постоянный ток.

D.K.>> Самая большая проблема электродвигателя переменного тока это его сложность в управлении, нестабильность и нелинейность регулирования крутящего момента на валу.
J.F.> Так для ГЭД на постоянном токе тоже есть геморройная проблема - износ контактных щеток! И ничего с этим не поделаешь, разве только возить комплект таких щеток на корабле и делать их быстросменными.

Очевидно по этому ALSTOM и расположила электродвигатели в корпусе открыв доступ к ним со стороны машинного отделения, так щетки менять проще.

J.F.> Редуктор между ГЭД и гребным винтом не всегда выпадает - в той же винторулевой колонке аж две зубчатых конических передачи (их общий КПД тоже 0,95 или 0,98 отсилы)...

Это смотря какая рулевая колонка, если рассматривать наиболее продвинутые AZIPOD, то никакой конической передачи в них нет и кстати уже асинхронный двигатель, а частота вращения регулируется с помощью тиристорных преобразователей частоты.

J.F.>> А что за ГЭД? Если на постоянном токе, то это вроде как вчерашний день судостроения, т.к. контактные щетки замучаешься менять.
D.K.> Это кто же такое сказал ? На британском 45 стоят ГЭД Алистон как раз на постоянном токе, а генераторы как раз выдают переменный, от чего и появляется куча преобразователей и трансформаторов.

просто водооохлаждаемый диодный мост и усё, причём такая схема(электропередача переменно-постоянного тока) выгодней постоянно-постоянной считается... на тепловозах...

Интересующийся87> Есть ли хоть свет у конце туннеля??

Со светом хреново.
Скоро буде совещуга по корветофрегатной теме, где главный вопрос к альтаирцам - когда и доколе?
Могут еще отвалить бабла. Но это -точно в последний раз.

D.K.> Да огибающий анализ тут не причем, "смутные времена" виноваты, не было и не могло быть единого плана развития ВМФ, отсюда и такие брожения, сейчас еще до кораблей охранения авианосцев доберемся и еще не та песня начнется.

Причем. Не в абсолютном, а в относительном смысле. В этом и других "трудах" бывшего начальника 1-го ин-та про оружие ВМФ и его формирование написана такая галиматья, что диву даешься. Это - как показатель тех самых времен.
А они еще, кстати, не закончились.

D.K.> Это смотря какая рулевая колонка, если рассматривать наиболее продвинутые AZIPOD, то никакой конической передачи в них нет и кстати уже асинхронный двигатель, а частота вращения регулируется с помощью тиристорных преобразователей частоты.
By the way... (англ. - кстати). Американцы еще на Спрюэнсе в конце 70-х, начале 80-х рассматривали вариант с 4-мя газотурбогенераторами и электромоторами в 2-х гондолах под днищем. Но по каким-то соображениям не стали тему развивать И еще алстомовцы в своем докладе во вводной части говорили очень много про высокотемпературную сверхпроводимость и о том, что теперь американцы делают ставку только на ее использование. Без сверхпроводимости они электродвижение не признают. Англичане же взялись тогда за более осторжный промежуточно-переходный варинат электродвижения...

Интересующийся87>> Есть ли хоть свет у конце туннеля??
alexNAVY> Со светом хреново.
alexNAVY> Скоро буде совещуга по корветофрегатной теме, где главный вопрос к альтаирцам - когда и доколе?
alexNAVY> Могут еще отвалить бабла. Но это -точно в последний раз.

Дадут конечно... ЗРК то нужен, а кто если не альтаир?конкурентов нет, отыгрывать назад - позно, другие кб ведь по тематике морских комплексов не финансируют... Вот и получилась ситуёвина, тождественная Булаве.. И МИТ, и альтаировцы проявили "неполное соответствие"
Тяжелый труд по выкачиванию бабла продолжается

J.F.> А что за ГЭД? Если на постоянном токе, то это вроде как вчерашний день судостроения, т.к. контактные щетки замучаешься менять.

нормально пользуют во всём мире... от автомобильных стартёров и генераторов до двигателей прокатных станов.

J.F.>А если асинхронную машину ставить, так там еще частотных преобразователей не оберешься (размеры и масса),

вот по этому они нафиг не нужны... на тепловозах с кучей преходных режимов-да-полезно... на корабле, где винтовая характеристика гуляет сравнительно мало(а на военных изза меньшей разницы гружёный/в балласте разброс ещё меньше) вообще пофиг.

J.F.>да и КПД преобразования энергии из тепловой в энергию движения корабля там получается существенно поменьше, чем стандартные 0,95 при механической передаче мощности на винт от дизеля через редуктор. На вскидку процентов на 5-10.

кпд редуктора и линии вала весч в себе... на малых оборотах кпд там может быть паравозный... моменты трения то никуда не деваются, редуктору пофиг, 10 000 лс через него проходит или 100...

J.F.> Тут не следует забывать, когда флотоводцы задумали Стерегущего - в 2000-м году где-то. В те годы вообще никто не верил, что промышленность сможет осилить новый проект. А аппетит, как известно, приходит во время еды. Поэтому теперь все и кинулись искать недостатки, забыв, откуда и что пошло.

да недостатки пофиг-если это опытный корабль для ознакомления с чистодизельной гэу, пластиком в надстройках и прочими фокусами... опыт он и есть опыт... а пускать такой сырой корабль в серию-больше чем преступление. это ошибка...

alexNAVY>> Скоро буде совещуга по корветофрегатной теме, где главный вопрос к альтаирцам - когда и доколе?
alexNAVY>> Могут еще отвалить бабла. Но это -точно в последний раз.
Интересующийся87> ...И МИТ, и альтаировцы проявили "неполное соответствие"

и МИТ и Альтаир - часть существующей СИСТЕМЫ.
из туевой хучи контрагентов и субподрядчиков.
Альтаир делает что умеет - КСУ и стартовую автоматику. ракету, РЛС, ПУ делают другие граждане.
а у семи нянек - дитё таки имеет шанс на инвалидность...

J.F.>> А что за ГЭД? Если на постоянном токе, то это вроде как вчерашний день судостроения, т.к. контактные щетки замучаешься менять.
MIKLE> нормально пользуют во всём мире... от автомобильных стартёров и генераторов до двигателей прокатных станов.
А как у двигателей на постоянном токе с КПД? Было бы полегче с "арбайтен нихт перекурен" (с) можно было поискать старую сравнительную проработку по ГЭД с различными принципам и сравнить их преимущества и недостатки...

J.F.>>А если асинхронную машину ставить, так там еще частотных преобразователей не оберешься (размеры и масса),
MIKLE> вот по этому они нафиг не нужны... на тепловозах с кучей преходных режимов-да-полезно... на корабле, где винтовая характеристика гуляет сравнительно мало(а на военных изза меньшей разницы гружёный/в балласте разброс ещё меньше) вообще пофиг.
Не совсем... Да, полное электродвижение (и на постоянном и на переменном токе) ставят в основном там, где нужна частая и быстрая смена режимов работы ГЭУ. Но на корабле никто не отменял боевое маневрирование, когда машины гоняют от полного вперед, до полного назад (в широком смысле слова, не буквально). Или мы хотим делать ГЭУ для дальних походов на экономическом ходу?

J.F.>>да и КПД преобразования энергии из тепловой в энергию движения корабля там получается существенно поменьше, чем стандартные 0,95 при механической передаче мощности на винт от дизеля через редуктор. На вскидку процентов на 5-10.
MIKLE> кпд редуктора и линии вала весч в себе... на малых оборотах кпд там может быть паравозный... моменты трения то никуда не деваются, редуктору пофиг, 10 000 лс через него проходит или 100...
Ну в практике, от скоростей экономического хода (и даже меньше) до полного (скажем так от 8-10 уз и выше) мне не удалось обнаружить сильный провал по пропульсивному коэффициенту, что дает примерно равный КПД механической передачи, так как КПД винта как правило делают оптимальным на больших ходах. Может конечно поставщики оборудования перезапасаются и берут потери по малым и средним нагрузкам и переносят их на максимальную мощность, но и в таком варианте выходит, что на малых нагрузка КПД механической передачи остается достаточно высоким (около 0,95 для многоступенчатого редуктора).

J.F.>> Тут не следует забывать, когда флотоводцы задумали Стерегущего - в 2000-м году где-то. В те годы вообще никто не верил, что промышленность сможет осилить новый проект. А аппетит, как известно, приходит во время еды. Поэтому теперь все и кинулись искать недостатки, забыв, откуда и что пошло.
MIKLE> да недостатки пофиг-если это опытный корабль для ознакомления с чистодизельной гэу, пластиком в надстройках и прочими фокусами... опыт он и есть опыт... а пускать такой сырой корабль в серию-больше чем преступление. это ошибка...
Возможно это опытная серия

alexNAVY> Со светом хреново.
Бросить гранату - мыслей не возникает?
alexNAVY> Скоро буде совещуга по корветофрегатной теме, где главный вопрос к альтаирцам - когда и доколе?
Блин, неужели мысль развести корветы и фрегаты никому не приходит в голову?
alexNAVY> Могут еще отвалить бабла. Но это -точно в последний раз.
Как известно, последний раз будет завтра.

alexNAVY>> Со светом хреново.
Полл> Бросить гранату - мыслей не возникает?
вы какбэ хочете кораблик, или шоб все умерли?

alexNAVY>> Скоро буде совещуга по корветофрегатной теме, где главный вопрос к альтаирцам - когда и доколе?
Полл> Блин, неужели мысль развести корветы и фрегаты никому не приходит в голову?
тема единая.