«Особенности» кораблевождения и МППСС-72, NAVAREA, НАВИП, ПРИП…

shhturman> Продолжаем...
Вам привести аварию ПЛ в водах Швеции?

А может Вам почитать вот эту книгу?
КОСТРИЧЕНКО В.В. АЙЗЕНБЕРГ Б.А. ВМФ СССР и РОССИИ АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ

Так ее несколько частей написанных мелким шрифтом...

или вот здесь?


или здесь?


а здесь?



Лично Вы в какие иностранные порты заходили с лоцманами?

Опять же,Вы не сравниваете количество флота и интенсивность его работы...
ЧМП - 400 судов БМП-250 судов ЭМП-90 ЛМП - 70 ЛимМп -42 СМП - 180 ММП-60 + атомфлот.
Я не указал ГМП АМП НМП Свумф Сах мп Двмп Капар КМП и др

сравните тоннаж флота...его размеры и судозаходы...

Сравните условия ледового плавания в тяжелых льдах.

Почему Вы не называете судно,которое спасали? секретная операция?

Ранее бюллетени и приказы по авариям рассылались на каждое судно и сейчас это делается в крупных пароходствах.
Вы это можете точнее узнать у Ваших однокласников-лоцманов



Сечас каждая авария расследуется Капитаном порта,к которому судно приписано...

607ОДНГС> Может людей просто не хватило, чтобы пластырь завести, переборки подкрепить, фильтрацию устранить и т.д.
607ОДНГС> Можно быть уверенным, что корабль ВМФ в такой ситуации бы не затонул. Даже если не учитывать его конструктивно более высокую живучесть.
Странно слышать....Вы же корабел !

info>> Я видимо не ясно написал. Станции по типу Инмарсат-с....
БН181> Ну, станцию "по типу" создали, установили. А спутники то чьи... и откуда?
Российских спутников связи нет?
info>> Сообщение адресованное конкретному судну,не может получить другое судно.
БН181> Это. если не хочет. А если хочет, то очень даже может. Чем специально назначенные люди, собственно, и занимаются

А военных сетях не могут? Кодировать...

shhturman>> Продолжаем...
info> Вам привести аварию ПЛ в водах Швеции?

Вас задело? Не обижайтесь... Я лишь привел очень небольшое количество аварий из одной книги и только за одно десятилетие... Не помещать же мне тут всю книжку...
info> А может Вам почитать вот эту книгу?

info> КОСТРИЧЕНКО В.В. АЙЗЕНБЕРГ Б.А. ВМФ СССР и РОССИИ АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ
info> Так ее несколько частей написанных мелким шрифтом...

Она стоит у меня на полке... Почитываю на досуге... А кроме нее я Вам могу привести еще массу случаев, вошедших и не вошедших ни в книги, ни в отчеты...

info> или вот здесь?
info> Навигационные аварии на советских подводных лодках (1965—1995 гг.)
info> или здесь?
info> "АВТОНОМКА" Александра Викторова
info> а здесь?
info> "АВТОНОМКА" Александра Викторова
info> Лично Вы в какие иностранные порты заходили с лоцманами?

Наши корабли заходили с лоцманами, в основном, в Гдыню, Гданьск, Свиноуйсьце и Сьенфуэгос... И я тоже, больше никуда нас не пускали Так в чем вопрос? Видел ли я живого лоцмана? Видел, правда польского , но уже в период "капитализма", так что поговорку "Курица - не птица, Польша - не заграница" прошу не применять...

info> Опять же,Вы не сравниваете количество флота и интенсивность его работы...
info> ЧМП - 400 судов БМП-250 судов ЭМП-90 ЛМП - 70 ЛимМп -42 СМП - 180 ММП-60 + атомфлот.
info> Я не указал ГМП АМП НМП Свумф Сах мп Двмп Капар КМП и др
info> сравните тоннаж флота...его размеры и судозаходы...

Уважаемый info, а я ничего не сравниваю, я лишь привел примеры аварийности, которые свидетельствуют, что боятся в море надо не только "рыбака и военного моряка", но и мореплавателей других категорий.

info> Сравните условия ледового плавания в тяжелых льдах.
info> Почему Вы не называете судно,которое спасали? секретная операция?

Да нет, секрета нет... "Максим Горький"
"...В 1988 году на верфи "Ллойд Верфт" в Бремерхафене был произведен дорогой модернизационный ремонт, было установлено новейшее навигационное оборудование. И именно после этого, в июне 1989 года произошла крупная ледовая авария судна. Дело в том, что пресыщенному западному туристу, начиная с 70-х годов, стали показывать не только красоты Исландии и норвежских фиордов, но и суровые острова Шпицберген. Пассажирские лайнеры, не имеющие ледовых подкреплений корпуса, в летнее время подходили к кромке льда и заходили в Ис-Фиорд для экскурсий в полярный городок Ба-ренцбург. Все казалось привычным и достаточно безопасным. Между тем Арктика есть Арктика и с ней нужно считаться...
"Максим Горький" с западногерманскими туристами фирмы "Феникс Флюграйзен" следовал из Исландии на Шпицберген. На борту было 550 туристов,25 человек стафа фирмы и 377 членов экипажа. Командовал судном капитан дальнего плавания Марат Султанович Галимов. Он не был новичком в Арктике. На "Максиме" он плавал вторым помощником, потом -старшим штурманом и старпомом, подменял капитанов на "Тарасе Шевченко" и "Грузии". События 20 июня развивались стремительно.
Поскольку я участвовал в работе оперативной группы, созданной в ЧМП, опишу краткую хронику тех событий.
01-50 - получена первая тревожная радиограмма (после чего в ЧМП была срочно созвана оперативная группа), в которой говорилось, что в Гренландском море, в точке 77-37 сев. широты и 004-10 вост. долготы, во время тумана "Максим" попал в ледовое поле, получил пробоины, затоплены 2-й,3-й и 4-й отсеки. Пассажиров и часть экипажа, не участвующего в борьбе за живучесть, высадили на шлюпки и спасательные плоты. Следует отметить мужество и хладнокровие экипажа, о чем свидетельствует то, что никто из людей не пострадал.
Как было подсчитано, судно приняло более 6 тысяч тонн воды. Дифферент на нос составил 5,5 метра, крен на правый борт - до 12 градусов. Были затоплены пассажирские помещения, рестораны "Крым" и "Море". Возникло серьезное опасение, останется ли судно на плаву.
06-45 - в пароходстве получена информация о прибытии норвежского спасателя "Сенья" с двумя вертолетами береговой охраны Норвегии. Приступили к приему людей со шлюпок и плотов. Вертолеты направлялись с людьми в Лонгийр - административную столицу Шпицбергена, до которого 132 км.
11-50 - капитан М. Галимов сообщил, что посадка людей на вертолеты закончена. Кроме пассажиров, удалено 187 членов экипажа, главным образом женщины.
13-20 - водолазы норвежского спасателя осмотрели днище судна, обнаружено 3 пробоины - узкие длинные щели.
21 июня 11 -00 - судно со скоростью 4 узла начало движение к Шпицбергену в сопровождении подошедших двух судов. Появилась какая-то уверенность, что "Максим" будет спасен.
22 июня 12-00 - судно стало на якорь в районе между Баренцбургом и Лонгийром, приступили к откачке воды и накладыванию пластырей.
23 июня 01-00 - к судну швартуется прибывший спасатель Мурманского пароходства "Агат", который передал на "Максим" дополнительно 3 насоса.
08-00 - уровень воды в затопленных отсеках начал уменьшаться.
27 июня 08-00 - закончена постановка цементных ящиков на всех пробоинах.
28 июня 04-00 - начали готовить судно к выходу в море.
09-00 - снялись в порт Бремерхафен. Скорость 11 узлов, на борту - 125 членов экипажа.
Аварийный ремонт продолжался с 4 июля по 17 августа 1989 г., обошелся более чем в 30 миллионов дойчмарок.
В августе был издан приказ начальника ЧМП, согласно которому капитан М. Галимов был отстранен от должности капитана «Максима Горького", у него был изъят рабочий диплом сроком на 18 месяцев. "Во всем виноват капитан", - как писал поэт Г. Поженян. Основная вина была на втором вахтенном помощнике, который заявил, что был уверен в том, что перед ним - разреженные льдины, но не ледяное поле, соответственно держал скорость...
Получили также взыскания руководители службы безопасности мореплавания и управления пассажирского флота ЧМП. Было предписано, чтобы из расписания пассажирских судов было исключено плавание к северу от параллели мыса Нордкап и круизы в высоких широтах должны были укладываться в один, наиболее благоприятный месяц года - июль.
После окончания аварийного ремонта круизное плавание турбохода "Максим Горький" было продолжено. Капитаном был назначен Виталий Сергеевич Гришин...

Аркадий ГРИНБЕРГ.
МОРЯК УКРАИНЫ №16, 1999 г

info> Ранее бюллетени и приказы по авариям рассылались на каждое судно и сейчас это делается в крупных пароходствах.
info> Вы это можете точнее узнать у Ваших однокласников-лоцманов

Только знания случаев аврийности стремится к нулю - это не только со слов ребят-лоцманов, но и капитанов-наставников. В отличие от ВМФ за незнание случаев аварийности сейчас, как правило, командный состав квартальной премии не лишают...

info> Вы знаете,я бы считал аварии Лермонтова или Горького ,скорее коммерческими...воля пассажиров посмотреть больше...

Авария есть авария... Но главенство разума капитана и его ответственность за жизни пресловутых пассажиров никто и никогда не отменял. Капитан "Титаника" тоже выполнял волю Дж.Исмея - и где после катастрофы был Исмей, а где оказался капитан Смит?

info> хотя не слыхал,чтобы при спасении Горького участвовали военные корабли СССР,тем более в водах другого государства

А никто и не подозревал, что под "личиной" буксира-спасателя "Заря" скрывался малый разведывательный корабль "Секстан", он же морской буксир "МБ-236"... Работа была у ребят такая - незаметная...

info> Наш капитан ,кроме поговорки о военморов (я не повторяю)
info> говорил...что нам портит жизнь на борту...бл-ди и механики...

Слава богу, что в годы моей службы от первой из указанных "напастей" в море мы были застрахованы на 100%

info> Завтра опишу аварию нашего судна в Ботническом заливе...

С нетерпением буду ждать...

info> Российских спутников связи нет?
Инмарсат - международный проект, И спутники там общие, колхозные.
Если же Вы ведете речь про национальные спутниковые системы, то мы с Вами тогда и выходим на военные спутниковые системы связи, типа Флитсаткома (США), Скайнета (Англия) и т.п. Они и без наших с Вами рекомендаций функционируют, и организация связи в них - военная, с необходимым для военных нужд числом радиосетей и открытых в них вахт, и пр., и пр. Т.е. военный спутник связи, это всё равно только средство, а организация связи остается неизменной. Поэтому и организация несения вахт по радиосвязи на военном судне иная, чем на гражданском.

БН181>> Это. если не хочет. А если хочет, то очень даже может. Чем специально назначенные люди, собственно, и занимаются
info> А военных сетях не могут? Кодировать...
И в военных сетях могут, и занимаются, только делать это несколько труднее, чем в коммерческих. А что касается простого кодирования - то это прошлый век. Нужна специальная аппаратура засекречивания. А гнать ЗАС через коммерческий спутник - дело хлопотное и весьма чреватое...

info> Странно слышать....Вы же корабел !
Корабелами называют кораблестроителей. А я все-таки инженер-механик, хоть и с дипломом ЛКИ.
И вот как инженер-механик и задаю эти вопросы. Могу напомнить, что в военной системе ответственность за кораблестроительные вопросы (посадка, остойчивость, живучесть, балластировка, АП, АСГ и т.д.) лежит именно на БЧ-5 (ЭМС), штурмана, как в торговом флоте к ним отношения не имеют. Ни у кого из моих коллег мои вопросы изумления не вызывают. Если вы (по делу) владееете той информацией, которая не появлялась в открытой печати - милости просим, поделитесь.
А такая вот "хроника", извините ничего не объясняет:

17.43 – капитан приказал закрыть водонепроницаемые двери между отсеками.


18.04 – для спасения судна капитан решил посадить его на мель. После ряда маневров «Лермонтов» стал входить в залив Порт-Гор.

18.20 – вода просачивается во вспомогательное машинное отделение.

19.00 – вода начала поступать в помещение главного распределительного щита. Крен достиг 12°. Капитан дал команду «полный вперед».

19.13 – главный распределительный щит обесточился, насосы остановились, двигатели отключились.

19.32 – экипаж покинул машинное отделение

Могу накидать пару страниц вопросов. Ответите?

И еще как инженер могу сказать, что при изучении документации предоставленной на "Вайгач" гражданским КБ "Вымпел" (имеющим, кстати все лицензии и сертификаты на проектирование для торгового, речного и ВМФ), а потом и при личном общении был поражен невероятно "дремучим" уровнем именно в вопросах обеспечения живучести. Конструктивные мероприятия ограничиваются выполнением требований регистра (а тут еще и голову надо прилагать!), а понимание организационно-технических мероприятий и борьбы за живучесть абсолютно убогое.

info> Наш капитан ,кроме поговорки о военморов (я не повторяю)
info> говорил...что нам портит жизнь на борту...бл-ди и механики...

Вице-адмирал Фокин, командовавший после войны эскадрой Северного флота, сказал одному из молодых, да заносчивых офицеров: "А я бы на Вашем месте вставал, когда в кают-компанию входит командир БЧ-5"

info>> Наш капитан ,кроме поговорки о военморов (я не повторяю)
info>> говорил...что нам портит жизнь на борту...бл-ди и механики...
607ОДНГС> Вице-адмирал Фокин, командовавший после войны эскадрой Северного флота, сказал одному из молодых, да заносчивых офицеров: "А я бы на Вашем месте вставал, когда в кают-компанию входит командир БЧ-5"

Вы как судоводитель знаете,что масса аварий происходит из-за ошибок механиков, но отвечают за них - судоводители !

info>> Странно слышать....Вы же корабел !
607ОДНГС> Корабелами называют кораблестроителей. А я все-таки инженер-механик, хоть и с дипломом ЛКИ.
607ОДНГС> И вот как инженер-механик и задаю эти вопросы. Могу напомнить, что в военной системе ответственность за кораблестроительные вопросы (посадка, остойчивость, живучесть, балластировка, АП, АСГ и т.д.) лежит именно на БЧ-5 (ЭМС), штурмана, как в торговом флоте к ним отношения не имеют. Ни у кого из моих коллег мои вопросы изумления не вызывают. Если вы (по делу) владееете той информацией, которая не появлялась в открытой печати - милости просим, поделитесь.

Давайте говорить о том,что хорошо знаете....
Все балластировки на торговых судах происходят только с ведома ст пома судна ! Он же контролирует это замерами....
Например на железнодорожном пароме Клайпеда, два 2 пом капитана, так один из них находится на гл палубе и следит за балластировкой парома,без участия МО (пардон автоматика)

Например,на судне с палубным караваном леса, категорически ЗАПРЕЩЕНО производить какие либо балластные операции без разрешения ст пома и капитана. Имеется журнал балластных операций.

На одном из судов нашего пароходства, в Средиземном море,при прекрасной погоде, за несколько часов до подхода в порт выгрузки, механики подравняли крен и судно сбросило палубный груз т е чуть не перевернулось....
Как результат, судно было арестовано в порту,большой простой. Пароходство понесло громадные убытки.
Ст пом был разжалован во 2 пом к-на (это случилось на его вахте) капитан, с 30 опытом работы капитаном,был разжалован в ст помы повечно и через год умер, не выдержало сердце.

А в торговом флоте, ответсвенность за любое проишествие ложится на КАПИТАНА !
Вот поэтому и кажется,что так много ошибок совершают судоводители .....




607ОДНГС> А такая вот "хроника", извините ничего не объясняет:
607ОДНГС> 17.43 – капитан приказал закрыть водонепроницаемые двери между отсеками.
607ОДНГС> 18.04 – для спасения судна капитан решил посадить его на мель. После ряда маневров «Лермонтов» стал входить в залив Порт-Гор.
607ОДНГС> 18.20 – вода просачивается во вспомогательное машинное отделение.
607ОДНГС> 19.00 – вода начала поступать в помещение главного распределительного щита. Крен достиг 12°. Капитан дал команду «полный вперед».
607ОДНГС> 19.13 – главный распределительный щит обесточился, насосы остановились, двигатели отключились.
607ОДНГС> 19.32 – экипаж покинул машинное отделение

607ОДНГС> Могу накидать пару страниц вопросов. Ответите?

Отвечу... словами Оганова....

Одной из вероятных причин крушения советская сторона считала диверсию. Основной капитан теплохода Арам Оганов на вопрос о возможности такого сценария сказал следующее: «Я не могу это утверждать, но мы очень мешали иностранным компаниям. Будучи капитаном, я получал письменные и устные угрозы, неоднократно с судном случались инциденты. Однажды, когда мы стояли в порту Сан-Франциско, я получил известие, что «Михаил Лермонтов» заминирован. Надо признать, командование американской военно-морской базы отреагировало мгновенно – водолазы нашли прикрепленную на днище магнитную мину. Правда, без взрывателя. История получилась шумная. Думаю, западным конкурентам было необходимо посеять панику среди потенциальных пассажиров лайнера. В другой раз нас вынудили уйти с одной из международных линий, угрожая взорвать «Михаил Лермонтов». Мы стали работать на Австралию, но снова пересеклись с конкурентами. В тот рейс я был в отпуске. Буквально за два часа до трагедии связывался по радио со сменным капитаном. Лоцман, который вывел судно на риф, потом даже не скрывал своей вины. Теплоход затонул на глубине 43 метра на расстоянии 800-900 метров от берега. Такая гибель случайной не бывает»


607ОДНГС> И еще как инженер могу сказать, что при изучении документации предоставленной на "Вайгач" гражданским КБ "Вымпел" (имеющим, кстати все лицензии и сертификаты на проектирование для торгового, речного и ВМФ), а потом и при личном общении был поражен невероятно "дремучим" уровнем именно в вопросах обеспечения живучести. Конструктивные мероприятия ограничиваются выполнением требований регистра (а тут еще и голову надо прилагать!), а понимание организационно-технических мероприятий и борьбы за живучесть абсолютно убогое.

Ну Вы же знаете не хуже меня... всю документацию утверждает классификационное общество.... в Российском регистре это в большинство Ваши однокурсники по кораблестроительным институтам.....

607ОДНГС> А я вот предлагаю вернуться к "Лермонтову"
607ОДНГС> Есть один аспект о, котором пишут очень мало. Во всяком случае я "вразумительной" информации собрать не сумел.
607ОДНГС> "Лермонтов" получил пробоину в одном отсеке. На тот момент, хотя возможно тут я и не прав, для пассажирских судов была обязательна двухотсечная непотопляемость. Почему затонуло судно. Ведь электромеханическая служба и экипаж в целом, действительно были одними из лучших на флоте. Еще на было оптимизаций, сокращений (пассажир все-таки), люди подбирались чуть ли не лично Огановым, работали на своем судне годами. Почему? Ничем не лучше чем ситуация на "Глубомере" - случай затопления расчетный судно тонуть не должно, а тонет.
607ОДНГС> Может людей просто не хватило, чтобы пластырь завести, переборки подкрепить, фильтрацию устранить и т.д.
607ОДНГС> Можно быть уверенным, что корабль ВМФ в такой ситуации бы не затонул. Даже если не учитывать его конструктивно более высокую живучесть.

Странный вопрос о не хватке экипажа.... Вы же взрослый человек....
на борту 330 человек экипажа....
Вы посмотрите на размеры пробоины.... какой пластырь...
Главные усилия экипажа на пассажирских судах,направлены на СПАСЕНИЕ ПАССАЖИРОВ !

Обстоятельства той аварии закрыты до сих пор... Получившему 4 года ст пому до сих пор ФСБ запрещает давать интервью.....

Заоодно гляньте на состав вахты по мостике на момент аварии.... Как и на ледоколах,на пассажирских судах младшие штурмана вахту не стоят самостоятельно...

info> Обстоятельства той аварии закрыты до сих пор... Получившему 4 года ст пому до сих пор ФСБ запрещает давать интервью.....

На основании чего? Это какой-то бред... какие секретные сведения из прошлого несуществующего государства он может разгласить? Он что, вместе с получением диплома давал подписку? На основании чего ему могут что-либо запретить по истечении срока отсидки? Поясните, если у Вас есть данные.

info>> Российских спутников связи нет?
БН181> Инмарсат - международный проект, И спутники там общие, колхозные.

Я знаю систему инмарсат и кому что принадлежит.... И знаю,что есть российские спутники связи и так же космические войска России.


БН181> И в военных сетях могут, и занимаются, только делать это несколько труднее, чем в коммерческих. А что касается простого кодирования - то это прошлый век. Нужна специальная аппаратура засекречивания. А гнать ЗАС через коммерческий спутник - дело хлопотное и весьма чреватое...

Ну Вы же знаете,что спутник это простая антенна-ретранслятор. Во всех видах связи,кодировка происходит в пункте передачи информации (образно выражаясь)
Существуют разные системы спутниковой связи.... станции Инмарсат А В С D Мини М, Fleet 33, 55, 77 , Fleet Brodband 250 , 500 ;система связи Irridium
Какие-то аналоги есть у МО России. Этого я не знаю.
Но думаю,что существует аппаратура,позволяющая кодировать спутниковые сигналы... на береговой станции и раскодировать на борту,после приема спутниковым терминалом....

Я не радиоразведчик по специальности,но думаю,что все это осуществимо и военные сети связи в КВ и СВ диапазонах просто пустая трата времени....(радисты на судах,обслуживание береговых центров,аппаратура.... кому это нужно сейчас)

info>> Обстоятельства той аварии закрыты до сих пор... Получившему 4 года ст пому до сих пор ФСБ запрещает давать интервью.....
shhturman> На основании чего? Это какой-то бред... какие секретные сведения из прошлого несуществующего государства он может разгласить? Он что, вместе с получением диплома давал подписку? На основании чего ему могут что-либо запретить по истечении срока отсидки? Поясните, если у Вас есть данные.

Из газеты Совершенно Секретно.... могу выложить


Теперь обещанное описание аварии.

Судно следовало из п.Кеми (Финляндия) в п.Триполи с грузом пилолеса в пакетах, под проводкой финского ледокола SISU
Лед тяжелый, караван 5 судов,мы шли 4-ми,за голландским тх Сюзанна
Якоря подвязаны по ледовому.
По указанию капитана ЛК,дали ходовой режим,для увеличения мощности машины (указание для всех судов каравана)
Днем,прекрасная видимость. На мостике капитан,ст пом и сдающий вахту 2 пом к-на.

Ст пом по РЛС отслеживал расстояние до впередиидущего судна. Докладывает,что растояние чуть-чуть уменьшилось... Капитан приказал чаще поглядывать в радар,ст пом докладывает... растояние по малу уменьшается. Капитан говорит,видимо перемычка,сейчас проскочит...
Ст пом докладывает о расстоянии и капитан решает уменьшить ход. Передергивает телеграф...ответа из МО нет,дергает еще раз на средний,ответа нет, через мгновение механик репетует телеграфом,но ход не уменьшается.
По УКВ застрявшее судно предупреждает,что потерял ход,застрял. Капитан командует- право на борт, судно скользит по кромке канала, команда лево на борт-судно скользит,но из канала не выходит...Капитан дает полный назад. Машина не работает.
Капитан застрявшего судна выбегает на крыло мостика и показывает рукой,чтобы отворачивали,потом возвращается в штурманскую,дает судно полный вперед и кладет руль на борт. Из под кормы большая струя...Этой струей отбрасывает наш усиленно-ледовый нос и мы скользяще,левой скулой ударяем в корму Сюзанны,об свой якорь пробиваем себе борт (много маленьких пробоин,насчитали около 100)
Потом якорь обрывается и падает ему на корму (надстройка кормовая) пробивает надстройку в районе камбуза,мы носом сносим ему несколько плотиков,вместе с конструкцией крепления и останавливаемся
В это момент начала работать машина на задний ход. судно начала двигаться задним ходом и потащило по палубе Сюзанны свой якорь,который перевернулся и лапами зацепился ша фальшборт, разорвав его. В этом положении суда и остановились.

Караван остановили,подршел ледокол,снял якорь т к у Сюзанны на корме гр у-в нет и у нас на носу ничего нет.
Уладили формальности.нас вывели из каравана,воткнули в лед для ремонта.Дырочки заварили своими силами, и проследовали по назначению.
Мореходность потеряна не была. Сюзанна проследовала прямо на ремонт в Киль.

Позже,с судна был снят ледовый класс, т к был поврежден набор.

Было разбирательство,отнесли к ледовым проишествиям, капитан был наказан, прокол в контрольном талоне и треть зарплаты.
Капитан просто взял вину на себя,хотя была большая вина механиков.

Когда машина находится в судовом режиме,механик постоянно находится у пульта. Когда была команда ЛК поднять мощность (ходовой режим)
механик подумал,что вышли на чистую воду и отошел от пульта... вот почему он репитовал телеграфом (нужно было время добежать с верхних решеток) Вывести машину ис ходового режима... нужно время, а сделать реверс получается только через стоп.
Вот этих минут и не хватило.

Отвечаю по очереди. Слова Фокина относились к командиру БЧ-5. Если Вы, хоть отдаленно, знакомы с военно-морской организацией, то признаете, что независимо от отношения к тем кто на мостике командир БЧ-5 на голову выше старшего механика в торговом флоте. Выше не по знанию и опыту, а по кругу задач, ответственности, "насыщенности" техникой и т.п.
info> Вы посмотрите на размеры пробоины.... какой пластырь...
Вот и скажите какой размер пробоины? Ссылочку дайте. Размер пробоины, номер шпангоута, глубина расположения. Если этого нет - должна быть оценка интенсивности поступления воды. В каком отсеке была пробоина? Какие отсеки смежные? Место фильтрации е ее интенсивность? Если мер по борьбе с водой в поврежденном отсеке не предпринималось, (что возможно, и "криминалом", в определенных условиях не является) то какие мероприятия проводились на рубежах обороны и почему они оказались безрезультатными?
Посмотрите в начало. Если пробоина (пусть даже "диверсионная") в одном отсеке - то почему судно вообще затонуло? Опять конкуренты?
info> Главные усилия экипажа на пассажирских судах,направлены на СПАСЕНИЕ ПАССАЖИРОВ !
Спасение судна (даже посадкой на мель) безусловно обеспечило бы спасение пассажиров, а также ВСЕХ членов экипажа. Принцип "спасаться на судне" мы уже, кажется обсуждали.
info> Заоодно гляньте на состав вахты по мостике на момент аварии.... Как и на ледоколах,на пассажирских судах младшие штурмана вахту не стоят самостоятельно...
А я об этом и не говорил. Если навигационные обстоятельства аварии хотя бы примерно понятны (обстоятельства, а не подлинные причины), то обстоятельства гибели судна мне, с профессиональной точки зрения, не понятны. Может это и есть самая засекреченная часть дела?
О Регистре.
1. Я, как легко понять, не отвечаю за квалификацию и качество работы моих "товарищей" по ЛКИ
2. Я не очень высоко оцениваю уровень подготовки (особенно практическоЙ), которую давал ЛКИ в мои годы. И очень невысоко оцениваю нынешний уровень. Поверьте, что основания для такой оценки у меня есть.
3. На статью Бубнова я уже ссылался. В Интернете ее нет, в сканер не засунешь, а перепечатывать долго.
При всем том - Регистр дает некие рамки. Достаточно жесткие, но они, тем не менее, не освобождают проектировщика от необходимости думать. Примеров могу накидать. В частности, требования к документации по непотопляемости в РМРС весьма приличные, но опять же, "рамочные". Их можно выполнить хорошо (думая о тех, кто будет эксплуатировать судно), а можно - плохо, но формальные требования при этом нарушены не будут.
4. Есть некоторая разница между проектированием под надзором Регистра, проектированием по требованиям Регистра, принятием готового судна или проекта под надзор Регистра (это про утверждение эксплуатационной документации)

607ОДНГС> Отвечаю по очереди. Слова Фокина относились к командиру БЧ-5. Если Вы, хоть отдаленно, знакомы с военно-морской организацией, то признаете, что независимо от отношения к тем кто на мостике командир БЧ-5 на голову выше старшего механика в торговом флоте. Выше не по знанию и опыту, а по кругу задач, ответственности, "насыщенности" техникой и т.п.

Здесь я с Вами не согласен. Спросите у ув Kruger о его круге обязанностей....
нет электромеханика, масса автоматики и он один......
Сравните состав команды БЧ-5.....



607ОДНГС> Вот и скажите какой размер пробоины? Ссылочку дайте. Размер пробоины, номер шпангоута, глубина расположения. Если этого нет - должна быть оценка интенсивности поступления воды. В каком отсеке была пробоина? Какие отсеки смежные? Место фильтрации е ее интенсивность? Если мер по борьбе с водой в поврежденном отсеке не предпринималось, (что возможно, и "криминалом", в определенных условиях не является) то какие мероприятия проводились на рубежах обороны и почему они оказались безрезультатными?

Мгновенно был затоплен спортивный зал,пробиты фановые танки и вот далее через двери и начала распространяться вода...затопив ГРЩ и тогда стало все ... и двигатель и насосы,которыми можно было откачивать воду...

---

Вспоминает официант Валерий Воронов: «В отличие от автомобильной аварии, когда удар длится одно мгновение, в тот раз воздействие ощущалось в течение нескольких секунд. Скорость была не очень большой. Будто ехал в машине по гладкой дороге, а потом выскочил на обочину и протрясся метров двести. Как раз в это время пробило фекальное отделение, и все это пошло в спортзал. Оттуда люди выскакивали в грязных простынях. Это было ужасно. Пробоина была очень большой, и произошло все моментально».

---

Подобное произошло и с судном Механик Тарасов, было затоплено румпельное и стала рулевая машина,судно развернуло лагом и ....



Вот здесь чуток о пробоине...


«Михаил Лермонтов» - корабль-призрак
Получено первое изображение затонувшего 20 лет назад советского лайнера
Пол Чэпмэн / ВЕЛЛИНГТОН
Неожиданную находку совершил сотрудник Национального института атмосферных исследований Новой Зеландии Кен Гранж. Он занимался исследованием скоплений мидий, а после окончания рабочего дня решил для собственного развлечения просканировать дно океана.
На экране эхолокатора появился призрачный силуэт затонувшего 16 февраля 1986 года советского лайнера «Михаил Лермонтов».
Согласно полученным при помощи ультразвукового эхолокатора изображениям, бывшая гордость советского кораблестроения лежит на правом борту и, что удивительно, на нем не заметно никаких повреждений.
«Я просто не мог поверить своим глазам! - заявил Гранж Daily Telegraph. – Рабочий день как раз закончился, и я уже думал возвращаться домой, купить себе пива… Я решил последний раз погрузить эхолокатор в воду, и тут перед моими глазами возникло изображение огромного корабля!»
Ультразвуковое устройство смогло передать контуры 178-метрового судна очень четко, поскольку лайнер залегает на глубине всего лишь 30 метров и еще не покрылся илом.
Гибель корабля, которая стала крупнейшей катастрофой подобного рода со времен «Титаника», до сих пор вызывает множество вопросов. Ее причиной стало столкновение «Михаила Лермонтова» со скалами, в результате которого в корпусе судна образовалась 9-метровая пробоина. В момент столкновения на корабле находились 400 пассажиров (преимущественно австралийцы) и 300 членов команды.
Благодаря героическим усилиям волонтеров, участвовавших в спасательной операции, которым пришлось работать в темноте и под проливным дождем, удалось спасти всех людей, находившихся на судне, кроме одного русского члена команды.
Предварительное расследование инцидента показало, что навигацию корабля осуществлял Дон Джемисон, лоцман порта Пиктон, который очень хорошо знал эту местность. И единственным его объяснением того факта, что он завел корабль на мелководье, было то, что он слишком устал.
©The Daily Telegraph, UK, 2006

info>> Обстоятельства той аварии закрыты до сих пор... Получившему 4 года ст пому до сих пор ФСБ запрещает давать интервью.....
shhturman> На основании чего? Это какой-то бред... какие секретные сведения из прошлого несуществующего государства он может разгласить? Он что, вместе с получением диплома давал подписку? На основании чего ему могут что-либо запретить по истечении срока отсидки? Поясните, если у Вас есть данные.

Не секрет, что на каждом пассажирском судне, ходившем в рейсы за пределы страны, находились несколько работников КГБ в должности пассажирских помощников. Они, конечно, принимали участие в служебном расследовании, проведенном в 1986 году комитетом. Однако пассажирскому помощнику с «Лермонтова», уже 15 лет не работающему в системе КГБ, даже через 19 лет после крушения ФСБ не дает разрешение на интервью от лица сотрудника органов госбезопасности.

А взято здесь...

info>> Вы посмотрите на размеры пробоины.... какой пластырь...
607ОДНГС> Вот и скажите какой размер пробоины?

Ранее на судах был аварийный пластырь размером 5 х 4 м. Пробоина была 9 м
Сейчас на судах пластыря вообще нет.

info> Сравните состав команды БЧ-5.....
Вот-вот... и команда эта, в значительной степени состоит из матросов срочной службы, за которых тоже нужно отвечать... и перед Родиной и перед их родителями


info> Пол Чэпмэн / ВЕЛЛИНГТОН
info> Гибель корабля, которая стала крупнейшей катастрофой подобного рода со времен «Титаника», до сих пор вызывает множество вопросов. Ее причиной стало столкновение «Михаила Лермонтова» со скалами, в результате которого в корпусе судна образовалась 9-метровая пробоина.

Простите, но первая часть фразы подрывает всякое доверие к статье. Так что про 9 метров - желательно что-то более официальное. Было ли водолазное или телевизионное обследование судна после гибели.

Предположим, действительно 9 метров. Сколько отсеков захватила пробоина? Вот главный вопрос. Если 5 (как у "Титаника") или даже 3 вопрос снимается. Так сколько?

info>> Сравните состав команды БЧ-5.....
607ОДНГС> Вот-вот... и команда эта, в значительной степени состоит из матросов срочной службы, за которых тоже нужно отвечать... и перед Родиной и перед их родителями

Старших механиков сильно били,если что-то случалось с подчиненными....
И все же главная функция командира БЧ-5... не воспитательная, а обеспечение движения и живучисти корабля....
info>> Пол Чэпмэн / ВЕЛЛИНГТОН
info>> Гибель корабля, которая стала крупнейшей катастрофой подобного рода со времен «Титаника», до сих пор вызывает множество вопросов. Ее причиной стало столкновение «Михаила Лермонтова» со скалами, в результате которого в корпусе судна образовалась 9-метровая пробоина.
607ОДНГС> Простите, но первая часть фразы подрывает всякое доверие к статье. Так что про 9 метров - желательно что-то более официальное. Было ли водолазное или телевизионное обследование судна после гибели.
607ОДНГС> Предположим, действительно 9 метров. Сколько отсеков захватила пробоина? Вот главный вопрос. Если 5 (как у "Титаника") или даже 3 вопрос снимается. Так сколько?
Мне сегодня вечером пришлют выдержки из книги Белкина Голубая лента Атлантики. там хорошо описывается эта авария. Я хорошо помню,что был приказ ДСП по этой аварии,его разбирали на совещаниях комсостава. Постараюсь спросить в службе мореплавания пароходства,если там кто остался из знакомых....

607ОДНГС> Предположим, действительно 9 метров. Сколько отсеков захватила пробоина? Вот главный вопрос. Если 5 (как у "Титаника") или даже 3 вопрос снимается. Так сколько?

....Долго оставался на плаву и наш роскошный (не чета "Нахимову") лайнер "Михаил Лермонтов", пропоровший днище о подводный риф по длине аж четырех отсеков, прежде чем затонул у берегов Новой Зеландии. И с него удалось снять всех пассажиров.....

А вот инфомация с сайта Флот Украины...

О 17 годині 38 хвилин послідував удар об підводний камінь, і судно отримало майже 12-метрову пробоїну нижче ватерлінії. У затопленому відсіку загинув інженер рефрижераторного пристрою Павло Заглядімов, а крен лайнера складав 10 градусів на правий борт. Через п'ять хвилин після удару були задраєні водонепроникні двері, а о 18 годині 01 хвилину в ефір був даний сигнал SОS.

За судовим позовом було сплачено 50 мільйонів доларів США... Винуватий у загибелі лайнера лоцман позбувся однієї з декількох ліцензій, що були у нього, а у власника судна - Балтійського морського пароплавства - склалася думка про навмисну посадку лайнера на каміння за замовленням конкурентів.

shhturman>

Скажите пож. ,для чего штурманов ВМФ сажали на суда ММФ на пару лет ? Была такая практика....
Зачем? Знать театр будущих действий... так в лоции все хорошо описано... с фотографиями...
Собирать данные о кораблях противника,так это делали и гражданские штурмана....