Аварии, катастрофы. часть 2

сам тип индикации "я пуп земли" - то есть самолет неподвижен, а вокруг него вращается земля противоречит самой психологии человека, пилот управляет самолетом, значит должен двигаться то чем управляют - то есть подвижен самолет на индикаторе
Более подробно - ВА ПОНОМАРЕНКО "Страна АВИАЦИЯ черно и белое"
Тип индикации неподвижный самолет приемлим только на маломаневренных самолетах выполняющих прсотые эволюции с креном не более 30 гр.
Пилотирование при таком типе индикации с большими кренами и тангажом - приводит как правило к полной потере пространственной ориентировки
В общем - все описано в книге, в том числе и про зарубежные индикаторы

Странно все это - отсутствие автоматического безусловного рефлекса, в какую сторону, с какой скоростью (усилием) крутить или тянуть-толкать штурвал.
По-моему, такой навык - основа всего дальнейшего пребывания в воздухе и на этом свете.
Если современный полет пассажирского самолета включает навыки для КВСа: разгон по полосе, отодрать его, установить тангаж, затем врубил АП и кури-выпивай-ебпай стюру, а потом тока подобрать на выравнивании.....лучче поездом летать...)))))

САС70 знаить, как нырком ввести в пикирование до 60 градусов и как бочки крутить на сарае....гы)))))

Страницы из книги ВА ПОНОМАРЕНКО "Страна АВИАЦИЯ черно и белое" посвященные потерям пространственной ориентировки, типам индикации и всему что с этим связано
Ссылка запрещена по требованию [показать]

Туфта это все!
С такой индикацией (может еще хуже), летали даже курсанты в АУЛ на УтИ МиГ-15, МиГ-17 и Су-7б и "кувыркались" вдобавок и что то "вальты" не ехали.

Гы. хреновому танцору всегда чего нить мешает)))
Кстати о птичках ИМХО все мы были хоть раз хреновыми танцорами (то есть касячили в кабине) ну и вот положа руку на сердце пусть каждый скажет, он что был в этом не виноват?

Кстати по катастрофе вертолёта в Сызранском училище.
По неофициальной информации из лётной среды, пилотировали в зоне на 1500м и попали в подхват, возможно вследствии с этим рубанули балку.
Ну посмотрим, что скажут официально (если скажут ?)

Всем спасибо - все так сказать со своими червяками в голове
Что говорит наука и испытания теперь никого не волнует... - всем "радостных моментов" когда рот полон земли, будет еще не раз именно по этой причине - тип индикации противоречит ощущениям пилотирующего....

Антонову
АГИ-1 - это практически полностью содранный прибор из немецкой авионики второй мировой войны и в книге прямо указано, когла число потерь пространственной ориентировки на нем перевалило за 300 000 единиц - наука родная решила, что пора что то с этим делать - так появился АГД-1
Второе
АГИ работает на двухстепенном гироскопе
АГД-1 работает на трехстепенном гироскопе

В общем именно эту теорию индикации пришлось сдавать очень давно на комиссии ШЛИ - следы от движения мордой по батареи недавно зажили

ЕД

Насколько помню, на КПП самолетик вращается, а тангаж нарисован на ленте черно-серой и она протягивается вверх-вниз.
На АГД-1 самолетик вращается, а земля-небо в виде цилиндра фуячит туды-суды, тоже все понятно, если в бодром состоянии пайлот находиццо.
Грубо, конечно, но это по личным ощущениям.
Абсолютно комфортно, все понятно и не клинит в облаках или где-либо еще.
Пример:
самолетик в правом крене на темном фоне (сколько там делений, не суть....) убери крен ручкой или штурвалом влево и выводи плавно, но не зевай.... а лучше не попадать в такие положения, для чего надо не спать, а пилотировать мелкими движениями типа: дал-взял, дал-взял...)))))

Четбор
Борь! Летчик пол жизни своей, смотрит на АГД, а еще половину- на жопу официантки!
АГД,КПП, несомненно удобней! И понятней. Но не вижу большой разницы по определению пространственного положения на обоих видов авиагоризонтов- в смысле, дело привычки. А вот отказ из в облаках к примеру- это уже серьезно, сам знаешь.

ИБАшники, по краней мере ейские, подтвердите, хочу проверить память, вдруг экипаж не справится с управлением, выйдет командир в салон и признаеццо, что, мол, устал, забыл, как садит масалет.

АГИ и его подобие.

---

Смотришь на нижнюю часть вертикальной линии и ее загоняешь к вертикали ручкой, т.е.если она справа, это значит....это значит.....)))))... ..у нас правый крен, по нижнему концу этой линии надо постучать ручкой в сторону нуля и пипец.
Так же и с левым отклонением.
Хорошо, фигачим прямо.., надо дать крен - даем рулями скока надо и фиксируем. По тангажу также регулируем двойными движениями. И все это - на фоне показаний вариометра и УУП и скольжения.
Т.е. текущее положение по АГИ контролируется постоянно, а тем более во время каких- либо маневров. Для транспортника тангаж 5-15 гр, крен, думаю, не более 40 (опять же по погоде), если облака, то надо поплавнее.
Но если перевернет с АГИ, то это не УТИ и не родной Су-7б, мона исполнять: "ПОй, ласточка, пой..... или Спой светик, не стыдись....."((((((

АГД-1, КПП и всякие похожие

---

Как на тренажере, даже пьяный летун всегда даст на вывод из крена правильно.
Вот в перевернутом положении (это уже для прямого пилотажа во рвани всякой), помню, надо ручкой "подпирать" опустившееся крыло самолетика.

Про косой пилотаж пусть истребутели расскажуть, или кто хулиганил уже с большими звездами будучи на комбезе....:D
Наскока я знаю, обычный влетанный капитан-маёр не будет херней заниматься, крутить косяки, за исключением ввода в пикирование полупереворотом или боевого разворота, тут тягай хоть до усеру.

---

А воопще-то аэрофлотчикоф надо бы возить в зону на сложный пилотаж , в облаках, по дублирующим и на вывод из сложного положения, при сваливании. Материть во время всего полета, чтобы вылазил, пошатываясь и комбез - хоть выжимай от пота.....

Вот тада будет поменьше всякой херни с перепрыгиванием фронтов и другого.

Здесь, в Перми, какая-то фигня, самолет и пассажиры разлетелись на мелкие кусочки, произошла анигиляция....При чем тут АГД, чо-то мутят опять....

Светлая память всем......