Желанный топ об испытаниях И-185

alexzp>> В 40м 601Е еще не было как не было Ф4. Проект Як-1М еще 42-43г. Испытания "дублера" проводились в сентябре 43г. И его характеристики лучше чем Ф4 с полноценным 601Е. На 4300м 109Ф на форсаже не давал даже 600км/ч то есть уступал Як- 3 50км/ч.
MIKLE> я всё немогу понять причём тут як3 если речь о машинах 40-41гв? хотите як-савайте с г10/14 и д9?
Так Як-3 С 109Ф4 ты и начал сравнивать. Можно и с любым из "Густавов" хоть с Г10/Г14.
alexzp>> Если о серии Г, то 3200кг и 1310 л.с. И Что?
MIKLE> это пятиточечный
MIKLE> трёх-три тонны ровно
Я вес Г6 брал. Если трехточечного Г2, то согласно подетальному (поузловому) взвешиванию в ЦАГИ - 2935кг, в "Самолетостроении" - 3023кг

MIKLE> рекомендую сравнить як с бф109В. больше преимущества будет

Вообще то в начале речь была о испытаниях И-185. Но скатилась как всегда к "Яковлев - бяка" и охаиваниваю Як-ов. Почему КБ доведшее за 5-6 лет два основных типа истребителя до пожалуй максимально-возможного совершенства (для имеющегося уровня техники и технологии в стране) и его руководитель предаются анафеме. А КБ и его руководитель передавшие в 39г в серию истребитель-биплан (полный "абзац"!!!) и не сумевшие довести больше ни одного нормального, готового к серии истребителя - это лучшие разработчики всех времен и народов?

MIKLE> реально в 44 начали пользовать форсаж бещо всяких оглядок сажая ресурс иной раз до 25 часов и менее. вилдими пилоты не читали про запреты в одну минуту и запрет на использование форсажа на взлёте...
MIKLE> а может просто летали по принципу "или самолёты сбиваеш, или ресурс вырабатываеш". как то статистика свидетельствкет что во ВМВ както старались по первому варинту жть, не взирая на лица и национальности.
Да хоть г14 на форсаже, а больше 650км/ч он не выдавал. И Як-3 ему минимум не уступает вплоть до 4км.

alexzp> Так Як-3 С 109Ф4 ты и начал сравнивать.

а вы точно меня ни с кем не путаете?

что до доведеннности и работы-КБ-мне вас ей болгу жалко. смотрю в кинигу фиэк фишу. выложено стоотко инфы, и всё равно повторять мантры про доведение со совершенства... сочувствую.

alexzp>> Так Як-3 С 109Ф4 ты и начал сравнивать.
MIKLE> а вы точно меня ни с кем не путаете?
MIKLE> что до доведеннности и работы-КБ-мне вас ей болгу жалко. смотрю в кинигу фиэк фишу. выложено стоотко инфы, и всё равно повторять мантры про доведение со совершенства... сочувствую.
Не надо меня жалеть. Тут 9 из 10 "авиапромовцев" рассказывают о куче инфы о выдающемся Поликарпове и с их слов "бяке" и дилетанте Яковлеве. Но как только просишь - выложи, дай ссылку, ну хоть что-то дай, так сразу - типа ищи сам, "авторские права" и прочую лабуду несут. А те кто проектировал Як-и не прятались за отсутствием двигателей, условий, и прочими причинами, а старались и выжимали все что могли из конструкций. И смогли сделать очень и очень хорошие самолеты. Никто не будет строить реплики заурядных мало известных самолетов. Як-3 и Як-9 реплики строят.

alexzp>>> вот все что мог 109-Г6 пр том, что 1,42 разрешили аж в 44г.
Бяка>> Верно. Только не в 44, а осенью 43г.
alexzp> Действовали все те же ограничения по времени взлетного режима при использовании водно-метанола, так еще отдача тепла в масло увеличивалась в 1,5 раза. Реально стали использовать только в 44г (раньше не могли ввиду неотработанности "железа".
Проблему решили к осени 43. Увеличили ёмкость маслобака и маслорадиатор. Температура масла вошла в норму.
А на двигателях серии D ещё и уменьшили угол опережения зажигания на 5 гр., что позволило ему работать на 100 октановом топливе.





alexzp> 26 мин это время на которое хватало бака для спирто-водяной смеси. Расход на взлетном режиме смеси - 150л/ч. А емкость бака для нее - 70л. Но это совсем не означает 26 мин непрерывной работы на взлетном режиме.
Не значит. Кроме того, я чётко написал, что на боевом режиме.

Бяка> Проблему решили к осени 43. Увеличили ёмкость маслобака и маслорадиатор. Температура масла вошла в норму.
Проблему решили только в июне 44г, когда при установке DB605AS и модификаций на его основе (с большим нагнетателем) увеличили маслорадиатор. Тогда же стали применять двигатели АМ, ASC, ASM с топливом С3 и форсажем с впрыском в нагнетатель или MW или топлива. А иначе никаких технических путей нет. Можно конечно рискнуть и дать возможность включать форсаж, но где гарантия, что движок не обрежет на взлете или в самый неподходящий момент?
Бяка> А на двигателях серии D ещё и уменьшили угол опережения зажигания на 5 гр., что позволило ему работать на 100 октановом топливе.
Ага, делали с 42г, и сделали только к весне 44г когда пошел вариант 109Г10 иработать он должен и на С2 и на С3

Бяка> Не значит. Кроме того, я чётко написал, что на боевом режиме.
Боевой и набора высоты он как был так и остался 30мин 2600 об/мин. А 2800 об/мин взлетный и экстренный режим.

Так все же что с И-185 и его войсковыми испытаниями. Провальные они (ни одного сбитого) или как?

Бяка>> Проблему решили к осени 43. Увеличили ёмкость маслобака и маслорадиатор. Температура масла вошла в норму.
alexzp> Проблему решили только в июне 44г, когда при установке DB605AS и модификаций на его основе (с большим нагнетателем) увеличили маслорадиатор. Тогда же стали применять двигатели АМ, ASC, ASM с топливом С3 и форсажем с впрыском в нагнетатель или MW или топлива.

Я что, читать по немецки не умею? Написано "осенью 43"
Топливо С3 для двигателей серии D

alexzp>> Проблему решили только

познакомьтесь

Бяка> Kurfürst - DB 601, 603, 605 datasheets - DB 605 AM

гм.. странный пункт в таблице 2800об/мин на 5500, последняя строчка... както выпадает..
зы понял, это очепятка. 2300, крейсерский режим...

Бяка> Я что, читать по немецки не умею? Написано "осенью 43"
Бяка> Топливо С3 для двигателей серии D
Бяка> Kurfürst - DB 601, 603, 605 datasheets - DB 605 AM
Я не умею по немецки. Но технически не понимаю, что изменилось в самолетах. В "Monogram Close-Up No 06 - Bf 109G" способ устранения проблемы описан ясно (радиатор и топливо), а здесь только выдержки из документов.

Да даже если и решили с октября 43г использовать форсаж. Як-7б, Як-1б, Як-9 мало уступали в скорости и вертикальном маневре до высот 3-4 км уже в 43г.

Так как все таки с И-185 быть?

MIKLE> гм.. странный пункт в таблице 2800об/мин на 5500, последняя строчка... както выпадает..
MIKLE> зы понял, это очепятка. 2300, крейсерский режим...
Это не опечатка. Количество оборотов, на крейсерском режиме, на высоте моря 2300 в минуту. А на высоте можно обороты поднять, там же воздуха мало и надо давать больше мощности на нагнетатель.

alexzp> Но технически не понимаю, что изменилось в самолетах. В "Monogram Close-Up No 06 - Bf 109G" способ устранения проблемы описан ясно (радиатор и топливо), а здесь только выдержки из документов.
Не просто из документов. А из отчётов по испытаниям моторов. Причём, это отчёты самого производителя.

alexzp> Да даже если и решили с октября 43г использовать форсаж. Як-7б, Як-1б, Як-9 мало уступали в скорости и вертикальном маневре до высот 3-4 км уже в 43г.
Лётчики жаловались, что уступают Яки в характеристиках вертикального маневрирования и в скоростных характеристиках, во время боевого маневрирования. Причин тому не мало. И меньшая автоматизация советских самолётов, и отсутствие режимов форсирования.
DB-605 - он, по характеристикам, где то между ВК-107 и Грифоном. Причём, гораздо ближе к Грифону, чем к ВК-107.

alexzp> Так как все таки с И-185 быть?
Чтобы понять проблему этой машины, надо понять проблемы моторостроителей того периода.

Бяка> Это не опечатка. Количество оборотов, на крейсерском режиме, на высоте моря 2300 в минуту. А на высоте можно обороты поднять, там же воздуха мало и надо давать больше мощности на нагнетатель.

мошность там как надо.

если есть вопросы-сравните строчки 4 и 6.

а 5500 это как раз граница высотности. ничо поднимать не надо.

MIKLE> если есть вопросы-сравните строчки 4 и 6.
Это сравниваются разные режимы работы мотора. На строке 4 оборотов меньше, но мощность больше. Там наддув выше
MIKLE> а 5500 это как раз граница высотности. ничо поднимать не надо.
Надо ниже смотреть граффики мощности/высоты/наддува.

SERGEY_1884> Народ у кого небудь есть характеристики М-90? И что известно о его дальнейшей сутьбе?

А ничего. Это же попытка Гном-Роновскую конструкцию перекомпоновать. Гном-Рон - это лицензия Пратт-Уитни. А на Пратт-Уитневских 18 цилиндровых звёздах всё нормально.

Бяка> Гном-Рон - это лицензия Пратт-Уитни.
Разве? вроде это их родное французское? пойду в гугл почитаю

MIKLE>> если есть вопросы-сравните строчки 4 и 6.
Бяка> Это сравниваются разные режимы работы мотора. На строке 4 оборотов меньше, но мощность больше. Там наддув выше

по смыслу это очепятка.

MIKLE>> а 5500 это как раз граница высотности. ничо поднимать не надо.
Бяка> Надо ниже смотреть граффики мощности/высоты/наддува.


наддув от оборотв мало зависит. растуь обороты-растёт расход двигателем, также пропорционально оборотам. связ компресора и коленвала жёсткая-давление о обортов зависит мало как слелствие.

Бяка> А ничего.
А по подробнее, довели не довели, если не довели то почему, если прекратили работы то когда? (М-90, а не R-2800).
Мощность, обороты, D цилиндра, ход поршня, объем, масса, габаритный диаметр и т.д. а то по АШ-82, М-71 информация есть а по М-90 нет.

MIKLE> по смыслу это очепятка.
Это не опечатка. На других отчётах то же самое. И на граффике, нарисованном от руки.
MIKLE> MIKLE>> а 5500 это как раз граница высотности. ничо поднимать не надо.
Какая граница высотности? Вернее, при чём тут она?
Там снизу граффик изменения мощности для трёх режимов. Длительного, ограниченного и кратковременного. Длительный режим - без впрыска спирта и без форсирования.
Ограниченный - с впрыском спирта. Время ограничено количеством спирта. И кратковременная. Т.е. боевая и взлётная. Время ограничена температурой.

MIKLE> наддув от оборотв мало зависит. растуь обороты-растёт расход двигателем, также пропорционально оборотам. связ компресора и коленвала жёсткая-давление о обортов зависит мало как слелствие.
Вторая ступень наддува через вязкую муфту. Не забыли?
На малой высоте, кроме того, требуется меньше оборотов винта. Оптимизируется то вся винтомоторная группа.

Бяка>> Гном-Рон - это лицензия Пратт-Уитни.
Sheradenin> Разве? вроде это их родное французское? пойду в гугл почитаю

Вообще то, если быть чуть более точным, то Гном-Ронн К7 и К14 - лицензия Бристоль Юпитер. Пратт-Уитни - это поставщик технологического оборудования на Гном-Рон. Пратт-Уитни является, фактически и поставщиком оборудования и технологии на Бристоль. Следующая модель которого "Меркурий" (1925-1927гг), являясь развитием "Юпитера", почти полностью повторяет Pratt & Whitney R-1340

Бяка> Какая граница высотности? Вернее, при чём тут она?

при том что до этой высоты двигатель работает на расчётных режиах. выше-сколько получится.


Бяка> Там снизу граффик изменения мощности для трёх режимов. Длительного, ограниченного и кратковременного. Длительный режим - без впрыска спирта и без форсирования.
Бяка> Ограниченный - с впрыском спирта. Время ограничено количеством спирта. И кратковременная. Т.е. боевая и взлётная. Время ограничена температурой.

ну и? последние две строчки как раз и соответсвуют одному режиму. 1.16 ата и 2300 об/мин, 1050 у земли 1080 на высоте.

MIKLE>> наддув от оборотв мало зависит. растуь обороты-растёт расход двигателем, также пропорционально оборотам. связ компресора и коленвала жёсткая-давление о обортов зависит мало как слелствие.
Бяка> Вторая ступень наддува через вязкую муфту. Не забыли?

обороты двигателя тут непричом. абсолютно.

Бяка> На малой высоте, кроме того, требуется меньше оборотов винта. Оптимизируется то вся винтомоторная группа.

???? винт жоско связан с движком. если движок выдаёт норминал то он выдаёт его при определённых оборотоах. и понизить обороты винта не получится никак. меняют шаг.

MIKLE>> т о что основная масса выпуска отнюд не ла 7 и даже не ла 5ф-многие забывают...
Бяка> А стоит напомнить.
Интервью с пилотом Пе-2 [VooDoo#07.04.04 08:42]http://www.onpoi.net/ah/pics/users/286_1081311949_prod.jpg [zero size or time out]

alexzp> Не надо меня жалеть. Тут 9 из 10 "авиапромовцев" рассказывают о куче инфы о выдающемся Поликарпове и с их слов "бяке" и дилетанте Яковлеве. Но как только просишь - выложи, дай ссылку, ну хоть что-то дай, так сразу - типа ищи сам, "авторские права" и прочую лабуду несут.

Желанный топ о испытаниях И-185. [Владимир Малюх#26.11.01 11:04]
3 апреля 1940 ОКБ Н.Н.П. досрочно сдало чертежи И-185 (кроме закрылка) и к этому времени уже шло производство

18 апреля 1940 И-185 с М-90 продували в трубе ЦАГИ.

21 марта 1941 А.С.Яковлев приказал прекратить полеты И-185
С марта 1941 сняли с производства М-81 и НКАП запретил полеты И-185
..............
5 мая 1941 Н.Н.П. получил официальное задание на И-185 М-82А.

________________________

смотрю в книгу фижу фигу(с)

alexzp> Да хоть г14 на форсаже, а больше 650км/ч он не выдавал. И Як-3 ему минимум не уступает вплоть до 4км.


только факты, никаких мнений.

1 на атаче кривые для г10/14 с дб605Ам в комбинации Б4+МВ50. в то время наличествовали варианты С2/С3+МВ50, а также двигатели ASM и аналогичные, частью также под с2/с3. разницу думаю объяснять ненадо.

2. про як3
_______
2а.

Двигатель после повторного форсирования получил обозначение М-105ПФ2. Самолет оснастили пропеллером ВИШ-105СВ-01.

Наконец следует сказать, что все эти переделки никак не отразились на массе самолета, она составляла 2660 кг.

«Дублер» проходил заводские испытания в период с 20 по 30 сентября 1943 года. Самолетом управлял П. Федоров. Государственные испытания прошли с 6 по 15 октября, на этот раз летчиком был А. Прошаков. Сравнительные испытания Як-1М с немецкими Bf 109G-2 и Fw 190A-4 показали превосходство «Яка», который уступал немецким машинам лишь в скорости горизонтального полета на высотах более 6000 м. «Дублер» развивал 570 км/ч у земли и 651 км/ч на высоте 4300 м. Высоту 5000 метров истребитель набирал за 4,1 мин.
К сожалению, серийные машины уступали прототипу. Максимальная скорость была меньше на 10-20 км/ч, время набора 5000 м возросло на полминуты
________
2б


К сожалению, серийные машины уступали прототипу. Максимальная скорость была меньше на 10-20 км/ч, время набора 5000 м возросло на полминуты. Сильнее всего пострадала дальность полета: у серийных машин она была на 160-260 км меньше, чем у прототипа. Причиной этого было уменьшение запаса топлива и рост массы.
Как и у Як-1, у Як-3 все недостатки постепенно устранялись в ходе серийного производства. С октября 1944 года серийные Як-3 по характеристикам вышли на уровень «дублера».
_________

ну и на закуску-можно сравнить нагрузку на мощность у як 3 и г10. у меня выходит что на наминале, не на форсаже, у г10 нагрузка меньше чем у яка3 на первой границе высотности. сравнивать форсаж и какуюнить девятку с пф не пф2-просто грустно. а из нагрузки на мощность вытекают "разгонные, вертикальные и прочие радости"(с)

в обсчем выводы каждый делаеи сам