Су-7 кто помнит 2

Okab> Достал из своих архивов несколько древних фотографий.
Okab> Это аэродром Ейск, зима 73-74 года.
Okab> Что делали там тогда Су-7 не знаю.

Это толпа на Кущевку готовилась.

Okab> Сфотографированы лично преступно-халатным путём с помощью фотоаппарата, пронесённого на пост
Okab> Будучи курсантами 1-го курса иногда подменяли роту охраны по выходным.

Ох и вонючий чемергес приносили с поста ГСМ в алюминевом чайнике.

GranD> Ох и вонючий чемергес приносили с поста ГСМ в алюминевом чайнике.

А я когда попробовал впервые (с керосиновым привкусом), казалось вкуснее напитка не пил. Куда там коньяку и другим питейным напиткам.
Думаю, не в запахе ощущения выпитого, главное с кем, где и за что.

Sven71> нет ли у кого фото или рисунка Семёрки с АПУ-14у и НУРС С-3К (КАРС-160).

Вот... АПУ видно, а сами С-3к мелковато.

Sven71>> нет ли у кого фото или рисунка Семёрки с АПУ-14у и НУРС С-3К (КАРС-160).
Boroda_Sr> Вот... АПУ видно, а сами С-3к мелковато.

Ещё один.

Sven71>>> нет ли у кого фото или рисунка Семёрки с АПУ-14у и НУРС С-3К (КАРС-160).
Boroda_Sr>> Вот... АПУ видно, а сами С-3к мелковато.
Boroda_Sr> Ещё один.

Су-7БКЛ

Да, был такой фильм в пору нашей молодости.
Спасибо что напомнил.

Всем ИБА-шнегам, имевшим отношение к эксплуатации Су-7 посвящается:
В нынешнем 2010 году близится важная дата - 55-летие родного самолета.
Предлагаю отметить это неординарное событие достойно.
Как любили раньше выражаться, принимаю повышенные социалистические обязательства и встаю на ударную трудовую вахту. Обещаю впредь, вплоть до сентября 2010-го, периодически озвучивать наиболее важные этапы в истории появления на свет этой машины. Начну прямо сегодня.

Небольшая предыстория.
Если кто-то забыл, напоминаю: в ноябре 1949-го, ОКБ-134, которое возглавлял П.О. Сухой, было расформировано. Сам П.О. пошел наниматься на работу к своему учителю, А.Н. Туполеву, а большая часть коллектива конструкторов была распределена между нескольким смежными ОКБ.
Летом 1952-го случилась история, которая имела непосредственное отношение к теме нашего повествования: ПСМ от 18 июня в структуре МАП было сформировано новое ОКБ за нумером 1, руководителем которого был назначен В.В. Кондратьев. Задача - скопировать F-86, который незадолго до этого сел на вынужденную посадку на территорию, контролировавшуюся северокорейцами (напомню, война была в самом разгаре). Как развивалась история с копированием F-86 - это отдельная пестня, нас интересует сейчас не это, а то, что спустя менее года, уже в марте 1953-го политическая ситуация в стране резко поменялась. Сразу же после смерти И.В. Сталина начались поползновения всяческого рода ревизионистов, одним из которых было предложено исправить историческую ошибку с копированием "Сейбра". В.В. Кондратьев, который понимал, что над ним сгущаются тучи, всячески пытался лавировать, но его судьба была уже решена. Как итог: 14 мая 1953 г. вышел приказ МОП, которым Кондратьев был снят с должности главного конструктора ОКБ-1, а вместо него назначен П.О. Сухой.

В качестве иллюстрации - тот самый "технический авантюрист" В.В. Кондратьев.

Начинать П.О. пришлось, конечно же, не на пустом месте, но с материально-технической точки зрения у новоиспеченного главного конструктора положение было аховое. Собственной территории и собственной производственной базы у ОКБ-1 не было в принципе, все конструктора размещались в нескольких выделенных помещениях в ангаре ЦАГИ на ул. Радио (там находилось т.н. "БНТИ" - бюро новой техники и информации). Положение с производственной базой удалось решить только ближе к концу года, когда под новое ОКБ выделили территорию бывшего завода № 51 в одном из углов Ходынского поля.

У этой производственной площадки тоже была собственная интересная история. Первоначально, еще в 30-х, тут размещался отдел № 8 - т.н. ОЭЛИД ЦАГИ, т.е. это была вотчина Туполева. Для выполнения доводочных работ и проведения летных испытаний был выстроен ангар, в котором, кстати, размещался в свое время "Максим Горький". Позднее эта территория отошла к заводу № 1, а в 1940 году ее выделили "бездомному" Поликарпову, тогда она получила статус ОКБ-51. После Поликарпова, с 1944 года главным конструктором был назначен В.Н. Челомей, и вплоть до 1952-го именно здесь, под его началом клепались все советские клоны "ФАУ-1". Однако в начале 1952-го добрый дядя А.И. Микоян под предлогом расширения работ по ракетной тематике, решил прибрать к рукам, то, что плохо лежало, в результате, В.Н. Челомея "освободили" от занимаемой должности, а завод № 51 расформировали и передали под начало руководителя ОКБ-155, в статусе филиала вышеозначенного КБ. После принятия решения о передаче территории П.О. Сухому А.И. Микоян вывез отсюда все, что смог...

Переезд П.О. Сухого с ул. Радио на Ходынское поле завершился в январе 1954-го, после чего ОКБ вновь приобрело прежний номер, и стало т.о. официально именоваться "Государственный опытный союзный завод № 51 МАП". Так состоялось второе рождение ОКБ П.О. Сухого. К этому времени удалось определиться и с тематикой работ: после непродолжительного периода "инвентаризации", 8 августа 1953-го по инициативе П.О. Сухого, вышло ПСМ, согласно которому ему вменялось в обязанность построить и передать на испытания целую кучу самолетов-истребителей в вариантах со стреловидным и с треугольным крыльями. Самым первым в этом плане фигурировал ФИ со стреловидным крылом со сроком передачи на ГИ уже в марте 1955-го.

Заранее обговорю детали, связанные с обозначением проекта. Не знаю точно, и не могу утверждать по каким именно соображениям, этому самолету был присвоен индекс "С". Наибольшее хождение имеет версия о "стреловидных" ("С") и "треугольных" ("Т") крыльях, однако наряду с этим имеется соображение, что П.О. просто продолжил старую систему обозначений, имевшую хождение еще в ОКБ-134 до его разгона. Напомню, что крайними из строившихся и испытывавшихся там машин были: Су-15 ("П") и Су-17 ("Р"). Так что по правилам русского языка вполне логично было обозначить новые машины "С" и "Т" соответственно. Как хотите, так и думайте...

Проектирование по теме "С" велось "на ходу", эскизный проект нарисовали в ноябре 1953-го, еще на старом месте, на ул. Радио, а защиту проекта и рабочее проектирование начали уже на новом. В феврале 1954-го состоялась макетная комиссия, к этому времени рабочее проектирование было уже в полном разгаре, а на производстве началось изготовление оснастки и закладных деталей. Завершился рабочий проект в мае 1954-го. В производстве изготавливали сразу два экземпляра самолета - прочностной (статический - С-0) и летный С-1. Статический вытащили из стапелей и передали для проведения статисипытаний в сентябре 1954-го.

Некоторые подробности этого периода работ хорошо описаны в мемуарной литературе, могу порекомендовать, например:
Е. Адлер, "Земля и небо", М., Русавиа, 2004 г., стр. 169-184 (там не только про период работ у Сухого, но и про Кондратьева),
Л. Анцелиович, "Неизвестный Сухой", М., Яуза", "ЭКСМО", 2008 г., стр. 179-233 (этого с большим оговорками в силу его графоманства, самолюбования и очевидной вторичности многих из его материалов).

В качестве иллюстраций привожу фото макета С-1, представленное комиссии ВВС в феврале 1954-го.

Еще фото макета:

Предлагаю знатокам авиации поискать существенные конструктивные отличия макета от серийной машины...

Продолжаю рассказ о рождении Су-7.

Работы по летному экземпляру С-1 проводились вслед за статическим образцом, с некоторым смещением по времени. В конце октября 1954-го С-1 был снят со стапелей, дальнейшие работы сдерживало отсутствие большого числа ГИЗов, в т.ч. двигателя. К концу 1954 года самолет был окончательно состыкован, смонтировано шасси и завершены общие сборочные работы. Готовность машины по сборке составляла около 90%. Макетный (стендовый) образец двигателя ОКБ-165 прислало для примерки на самолет только 26.01.1955.

Фото стапелей С-1:

Параллельно в ОКБ готовились к проведению опережающих стендовых испытаний отдельных систем самолета. Для этого были предназначены две ЛЛ: первая - на базе УТИ МиГ-15 - для испытаний перспективной САПС (с защитой летчика фонарем кабины, схожая по схеме с реализованной на МиГ-21Ф/ПФ с системой СК), вторая - на базе МиГ-17, для испытаний системы бустерного управления. Переоборудование ЛЛ УТИ МиГ-15 было завершено в апреле 1955-го, МиГ-17 - в мае. Для проведения летных испытаний в структуре ОКБ на базе МИС (моторно-испытательной станции) была сформирована ЛИС (летно-испытательная станция), первым начальником которой стал старший инженер П.В. Заднепровский (назначен ИО 15.10.1954 г.). Позднее, в июле 1955-го, уже в преддверии летных испытаний С-1, начальником ЛИС был назначен В.К. Тепляков. Интересно отметить, что первым официально принятым в ОКБ Сухого (2-го формирования) на должность летчика стал В.А. Котилко - он был принят на работу 29.01.1954. Однако по состоянию здоровья к испытательной работе он допущен не был, и в 1955 году уволился из КБ.

Приказ № 143 от 09.05.1955.
Для обслуживания изд. МиГ-15УТИ командировать на период проведения испытаний в ЛИИ МАП г. Жуковский: ведущего инженера Фураева Н.Н., бортмеханика Родимова Н.А., моториста Одинцова К.А., слесаря ..., электрика Зюдина В.Д.

Приказ № 206 от 24.06.1955.
Для обслуживания изд. МиГ-17 командировать на период испытаний с 24.06.1955 г. Жуковский (ЛИИ МАП): Стрекалова И.Н. - ведущего конструктора, Савельева В.Ф. - бортмеханика, Конторина В.А. - моториста.


Полностью монтажно-сборочные работы на С-1 были завершены лишь к концу мая 1955-го. Основная задержка была связана с получением летного экземпляра двигателя АЛ-7 ("изд. 19") разработки ОКБ-165 (главный конструктор А.М. Люлька). Летный экземпляр двигателя, примеренный на С-1, пришлось снимать и вновь отправлять обратно двигателистам для доработок. Попутно на самолете продолжались отработки системы управления и гидросистемы. В июне провели частотные испытания, была выявлена тряска стабилизатора, что потребовало доработок ГС, заканчивали работы по герметизации фонаря. В ночь с 15 на 16 июля 1955-го самолет перевезли с завода на аэродром ЛИИ. Так впервые был опробован "путь из варяг в греки", в дальнейшем, вплоть до самого конца XX века по этому "накатанному" пути постоянно возили в обоих направления абсолютно все опытные самолеты, созданные в ОКБ Сухого... Небольшая ремарка: этот процесс хорошо показан в фильме "Им покоряется небо". Кстати, если уж об этом зашел разговор, выскажу собственное мнение: этот фильм - лучшее из всего, что было создано в советском кино про труд авиаконструкторов.

В связи с отсутствием в ОКБ собственных подготовленных летчиков-испытателей, по просьбе П.О. Сухого, в ОКБ был командирован из ГНИКИ ВВС летчик-испытатель А.Г. Кочетков.

Приказ № 228 от 14.07.1955.
1. Для обслуживания изд. С-1 на заводских испытаниях командировать в г. Жуковский следующих работников: (далее приводится список из 40 чел., в т.ч. Тепляков В.К. - начальник ЛИС, Кочетков А.Г. - летчик-испытатель, Балуев В.П. - ведущий конструктор, Заднепровский П.В. - механик самолета, и т.д. ...)
2. Начальнику ЛИС т. Теплякову В.К. завести табель учета и производить оформление командировочных документов на указанных работников.

Фото С-1 на аэродроме ЛИИ МАП:

PPV> Предлагаю знатокам авиации поискать существенные конструктивные отличия макета от серийной машины...

НУ вообще-то на самом первом проекте основные стойки шасси убирались в фюзеляж, и узлы крепления находились там же, внешне похоже на какой-нить крусейдер было это дело.

PPV>> Предлагаю знатокам авиации поискать существенные конструктивные отличия макета от серийной машины...
xo> НУ вообще-то на самом первом проекте основные стойки шасси убирались в фюзеляж, и узлы крепления находились там же, внешне похоже на какой-нить крусейдер было это дело.

Шасси в фюзеляж убирались на Су-17 ("Р") законченным сборкой летом 1949 года...

PPV большое спасибо!

С уважением

По поводу отличий в конструкции макета от серийного самолета:
На начальном этапе работ, в частности, на этапе эскизного проекта, все основные проработки по С-1 действительно базировались на конструктивном заделе Су-17 ("Р"), в т.ч., и по шасси, которое планировалось размещать в фюзеляже. На этапе рабочего проектирования было внедрено много изменений. Этот эпизод достаточно подробно описан в воспоминаниях Е.Г. Адлера, которому принадлежит авторство многих из реализованных на Су-7 нововведений. В частности, вместо установки основных опор на фюзеляже, после дополнительных проработок был выбран вариант установки последних на крыле, с оригинальной схемой их уборки в ниши на консолях крыла. Это увеличило колею шасси и резко уменьшило компоновочные объемы опор в убранном положении, однако потребовало переработки конструктивной схемы крыла с переходом от однолонжеронной конструкции к схеме с внутренним подкосом. Одновременно крыло было опущено вниз на 200 мм от СГФ, а размеры колес основных опор увеличили до 800х200 мм (В ЭП было 700х200). Однако то шасси, которое показано на макете С-1, это также не окончательный вариант. Как можно заметить, оно отличается по схеме от реализованного в серии, т.к. в нем применен выносной амортизатор.

Теперь продолжение истории. Сегодня - о нереализованном варианте истребителя-перехватчика С-3. Жизнь этого проекта была недолгой. Согласно ПСМ от 05.08.1953, он был задан как 3-й экземпляр истребителя, со сроком предъявления на ГИ в мае 1955-го. Проектные работы были начаты в мае 1954-го, к июлю на базе макета С-1 выполнили необходимые доработки и в августе состоялась макетная комиссия ВВС. Параллельно велось рабочее проектирование. Поскольку объем доработок был минимален (менялась, по сути, только НЧФ, где вместо радиодальномера устанавливалась РЛС), его завершили довольно быстро, уже в сентябре 1954-го. Во второй половине года в производстве началось изготовление деталей планера. К концу 1954-го техготовность работ по С-3 оценивалась в 45%, однако в новом, 1955 году темп работ снизился, а вскоре, согласно распоряжению МАП, было приказано их вообще свернуть. Причина - смена приоритетов, а также ставшая очевидной не только для руководства ОКБ, но и министерства, слабость производственной базы предприятия. Напомню, что к этому времени уже были заказаны С-2, Т-1 и Т-3, а постройка одновременно сразу всех этих опытных машин была практически невозможной. Официально, работы были прекращены, а расходы по этой теме списаны летом 1956-го...

Фото макета несостоявшегося перехватчика С-3:

С-22> Шасси в фюзеляж убирались на Су-17 ("Р") законченным сборкой летом 1949 года...
С-22> PPV большое спасибо!
С-22> С уважением

Игорь, точно говорю, в монографии по Су-7 это дело было - в первом проекте Су-7 именно так шасси и было спроектировано.

xo> Игорь, точно говорю, в монографии по Су-7 это дело было - в первом проекте Су-7 именно так шасси и было спроектировано.

Оба правы. Я же вроде-бы подтвердил это постом выше?

PPV> Оба правы. Я же вроде-бы подтвердил это постом выше?

Точно так, но за Су-17(Р) разговора и не было ,с ним и так все было ясно

PPV>> Оба правы. Я же вроде-бы подтвердил это постом выше?
xo> Точно так, но за Су-17(Р) разговора и не было ,с ним и так все было ясно

Старею, старею...

Ждем продолжения...

С уважением

Несколько слов о "пламенном моторе", который стоял на Су-7:

АЛ-7, равно как и его форсажный вариант, АЛ-7Ф, были заданы ПСМ от 15.06.53 "О создании ТРД конструкции т. Люльки", которое было незамедлительно продублировано соответствующими ведомственными приказами. Согласно этим документам, применительно к АЛ-7Ф, А.М. Люльке вменялось в обязанность создать ТРДФ с собственным весом 1300 кг, тягой на форсаже (или как тогда выражались "с дожиганием") 10000 кг, и расходом на этом режиме 1,8 кг/кг.тяги-час. Срок передачи на ГИ - сентябрь 1954-го.
Судя по документам, к моменту выдачи задания некоторый задел по этой теме в ОКБ-165 уже был, так к примеру, выясняется, что к октябрю 1953-го было изготовлено, как минимум, 10 штук опытных двигателей "изд. 17". Однако, судя по некоторым данным, в этой первоначальной компоновке двигатель мягко говоря, "не получился". Среди причин назывались, в т.ч., неверные рекомендации ЦИАМ. Как результат - серьезные разборки на министерском уровне, и, в конечном счете, принятие решения о полном перепроектировании АЛ-7(Ф). К этому процессу были привлечены конструкторы ОКБ-36 (Рыбинск), возглавляемого В.А. Добрыниным, сведения об этом можно почерпнуть, в частности, в 3-томнике, посвященном истории Рыбинского КБМ. В итоге, был создан новый двигатель - "изд. 19". Его стендовые испытания начались в 1954 году, а летные испытания на ЛЛ Ту-4 - в январе 1955-го.
Однако и с этим двигателем проблем хватало, результатом чего стало хроническое отставание в программах испытаний всех самолетов, ориентированных на АЛ-7(Ф). Начать с того, что поставить вовремя штатный АЛ-7Ф на С-1 двигателисты не успевали "по любому", поэтому было решено 1-й этап заводских испытаний проводить в бесфорсажном варианте, для этого вместо форсажной камеры при установке на самолете ставилась удлинительная труба. Перечислять все беды этого двигателя - занятие малоблагодарное. Достаточно будет сказать, что по уровню надежности более или менее удалось довести его параметры до кондиции лишь ближе к середине 60-х.

Фото А.М Люльки - главного конструктора ОКБ-165:

Еще несколько слов о нововведениях, реализованных (и нереализованных) на С-1.
На самолете была установлена необратимая бустерная система управления с рабочим давлением 210 атм. На этапе ЭП предусматривалась установка переставного стабилизатора с рулем высоты, однако в ходе рабочего проектирования, по инициативе Е.Г. Адлера, перешли к схеме с ЦПГО. КСАП - с защитой летчика фонарем кабины при катапультировании (см. фото). По этому варианту была выпущена рабочая документация, которая была реализована в металле на первом опытном образце самолета С-1 и на ЛЛ. В 1955 году на ЛЛ УТИ МиГ-15 начались ее испытания, в течение года было выполнено 4 отстрела кресел с манекенами, кроме этого активно велась наземная стендовая отработка КСАП. По результатам этих работ была выявлена необходимость существенных доработок, в связи с этим, во избежание затягивания испытаний, связанных с доводкой КСАП, было принято компромиссное решение: установить на опытных самолетах привычную систему с автономным катапультированием, а новую разрабатывать "факультативно". Итог - никаких серьезных работ в этом направлении в ОКБ более не проводилось. На С-1 и для всей последующей серии машин был реализован и доведен до высокой степени надежности новый вариант КСАП, получившей обозначение КС (КС-2,3,4), что означало, по всей видимости, "кресло Сухого". Заметим, что в ОКБ Микояна, в конечном счете, также отказались от исходной системы "СК", и на всех последующих МиГах стояла привычная система "КМ", с автономным катапультированием летчика. Интересно отметить - в этот период у каждого КБ была собственная система катапультных кресел - КМ (ОКБ Микояна), КТ (ОКБ Туполева), КЯ (ОКБ Яковлева).

На фото - макет КСАП с защитой летчика фонарем кабины.