Разработка и производство двигателей внутреннего сгорания в России

Приветствую уважаемых софорумчан!
Народ, какие в России компании занимаются разработкой и производством двигателей внутреннего сгорания?
Каких успехов добились эти фирмы?
Знаете ли вы контакты этих фирм?

Ну просто очень инетерсно

Меня интересуют двигатели внутреннего сгорания бензиновые и дизельные.

УМЗ

Спасибо
А кто-нибудь реально вкладывается в исследования, новые схемы и т.д.?
И кстати сколко стоит примерно выпустить опытный движок?

Вроде Вяртсиля у нас совместно с каким-то заводом судовые дизеля делает, ЕМНИС???

Привет снова
Дали патент - http://www.eapatis.com/ruSearch/ms.exeData/.../EAPO2011/PDF/014809.PDF
Можно ли на нём заработать или лучше плюнуть?
Может через бюджетно-пилильную схему? Инновации ёптить

А меня интересует такой вопрос. В гугле нашел очень мало об этом. В 20-х годах прошлого века СССР закупал в Америке большое кол-во 6-цилиндровых бензиновых моторов Геркулес, которые ставились на советские грузовики. Потом вроде Ярославский моторный завод начал делать их. Не может ли кто-нибудь помочь с информацией по этому вопросу? Собственно, меня интересуют отзывы о работе этого мотора.

Вот тут то что я надыбал в инете, но это общие сведения, а меня интересуют отзывы о его работе.

Одним из первых уникальных автобусов-гигантов, построенных ЯАЗом, стал «ЯА-1» 1932 года. Он базировался на трехосном шасси (задняя тележка была использована от грузового автомобиля «ЯГ-10») и американском двигателе Hercules мощностью 103 л.с.

На автобусе «ЯА-2» стоял американский двигатель «Геркулес УХС-3», развивающий 103 - 105 л.с. Он отличался от двигателя автобуса «ЯА-1» только расточкой цилиндров.

Первый отечественный тяжелый автомобиль Я-3 Ярославского завода был создан на основе американского 3-тонного грузовика «Уайт» и предназначался для использования в Красной Армии, 1925 год. Достаточно широкое применение в 1920-е годы в первых автомобилях ярославского завода иностранных агрегатов на короткое время вывело его продукцию в лидеры по использованию новинок мирового уровня. Почти все ярославские машины служили в Красной Армии, но в довоенные времена их количество там было ничтожным.

В 1929 году имела место попытка установки на один из экземпляров Я-4 американского двигателя «Геркулес» (Негcules) , но не того 93-сильного варианта, которыми затем комплектовали серийные «пятитонки» Я-5, а 60-сильного мотора, которым оснащались грузовики «Автокар» (Autoсar SA), с 1930 года выпускавшиеся на московском автозаводе под индексами АМО-2 и АМО-3.

Я-5 (1929-1932 гг.) — второй модернизированный, облегченный и наиболее мощный 5-тонный грузовик, ставший на многие годы базовым автомобилем Ярославского завода. На нем применялся американский 6-цилиндровый двигатель «Геркулес YXC» (7022 см3, 93,5 л.с.), обеспечивавший машине полной массой 9750 кг вполне приличную скорость 50 км/ч. Механическая 4-ступенчатая коробка тоже была американской – небольшой компании «Браун-Лайп» (Brown-Lipe) из города Сиракьюз (штат Нью-Йорк).

В 1929 году был выпущен грузовик «Я-5», в котором стоял американский двигатель «Геркулес». Этот силач с греческим названием, но с американскими деталями выдавал 93 лошадиных силы, позволял гнать по дорогам на скорости 53 километра в час и перевозить пять тонн различного груза. Этот грузовик в то время оказался наиболее успешным – его выпускали аж до 1934 года, и всего с конвейера сошло более 2200 штук. Его поддержал более дорогой в производстве, но и более мощный грузовик «Я-8» - в нём уже стоял отечественный двигатель, и грузовик легко перевозил восемь тонн груза. Но произвели этого чудо отечественной инженерной мысли всего лишь в количестве девяти сотен штук. Причина проста – на этот грузовик хотели установить отечественный экспериментальный двигатель «Ко-Джу», что было аббревиатурой от Коба-Джугашвили в честь Сталина. Этот двигатель установили на шасси «Я-5» и решили испытать в пробеге, где участвовали другие автомобили, но уже с иностранными двигателями. К сожалению, «Ко-Джу» показал хорошие эксплуатационные характеристики и общие результаты – но не лучшие. А двигатель с именем Вождя должен был демонстрировать неизменно самые лучшие результаты. Двигатель отправили на доработку, и уже хотели массово выпускать «Я-8» с этим двигателем под капотом, как началась война – и важнее стали танки, а не мирные грузовики. Во время войны ЯАЗ не простаивал – в 1943 году завод выпускал гусеничные тягачи «Я-11», а в конце этого же года «Я-12», приводимые в движение танковым дизелем. Но с переломом войны в нашу пользу, завод начал снова выпускать грузовики.

Освоению серийного выпуска автобусов «ЯА-2» помешало отсутствие денег на покупку за океаном американских моторов, а советская автопромышленность только-только собиралась начать выпуск мощных двигателей для автобусов и тягачей.

Вообще называть ЯГ-10 отечественным автомобилем можно лишь условно, так как для него использовались импортные силовые агрегаты Геркулес, да и базовый Я-5 представлял собой несколько модернизированный Уайт-TAD.

Однако с самого начала производства ЯГ-10 его главной проблемой стал двигатель, а вернее, его отсутствие. Собственного производства двигателей ЯГАЗ в то время не имел. Если в 1929-1931 годах Я-5 и Я-6 оснащались импортными 93,5-сильными моторами Hercules-YXC, то в 1932 году их поставки прекратились. Видимо, те, кто принимал это решение, руководствовались благими намерениями: лучше стимулировать развитие их отечественного производства, чем закупать моторы за валюту.
Была ли реальная возможность для этого? Безусловно. После реконструкции Ярославского завода на нем планировалось выпускать не менее 100 ЯГ-10 в год. Воплощение этого замысла требовало завершить модернизацию завода и, главное, построить цех для выпуска автомобильных двигателей. Но, увы, для автопрома вообще и для ЯГАЗа в частности какой-либо двигатель мощнее 73 л.с. (от ЗИС-5) до войны так и не был освоен. Хотя и армия, и промышленность остро нуждались в мощном грузовике, все силы двигателестроения были сосредоточены на танках и авиации.
При желании можно было даже просто скопировать тот же Геркулес или Континенталь (как это сделали на ГАЗе с мотором Додж-Д5, известным у нас затем как ГАЗ-11), но даже до этого руки не дошли. И если двухосные ЯГ-4 и ЯГ-6 еще как-то работали на маломощных (для них) двигателях АМО-3 и ЗИС-5, то для ЯГ-10 такой вариант был совсем неприемлем. Отсутствие силового агрегата стало главной причиной весьма ограниченного количества выпущенных ЯГ-10. Хотя военное ведомство и забронировало сразу же все оставшиеся в распоряжении завода Геркулесы именно для ЯГ-10, уже в 1934-1935 годах их запас иссяк.
Откуда же брались двигатели для последующих машин? Когда нужда в ЯГ-10 в той или иной отрасли становилась чрезвычайной, закупки двигателей производились вновь, и эпизодическое мелкосерийное производство продолжалось. Причем закупки не были централизованными, а совершались по принципу "кто как сможет". Так, весьма солидная организация "Азнефть" по обственным заказам ввозила американские двигатели специально для их установки на ярославские "трехоски".
Конечно, все помнят фильм "Место встречи изменить нельзя". И фразу, которая прозвучала из уст шофёра Копытина: "У "Студера" мотор – втрое!" Да, грузовик, на котором удирал Фокс со своим дружком, был "Студебеккер", или "Студер", как его называли водители. Название "Студебеккер" хорошо знакомо тем, кто читал "Золотой телёнок" ("Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?"). Фирма в своё время в Америке была достаточно известной, но у нас это название ассоциируется прежде всего со знаменитым грузовиком, поставлявшимся в СССР в 1941 – 45 гг по Ленд-Лизу. Грузовик действительно знаменитый. Он был самым массовым из тех, что поставляли союзники, его поставки составили больше 100 тыс. штук.
Заглянем под капот Студебеккера. На автомобиле стоял рядный шестицилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель "Геркулес" (моторы этой фирмы в 1928-32гг устанавливались на ярославских грузовиках). Он очень похож на двигатель грузовика ЗиС-150. У них даже был одинаковый диаметр цилиндра – 101,6мм (4 дюйма). Но у "Студебеккера" был несколько меньший, на четверть дюйма, ход поршня (4 1/4 дюйма вместо 4 1/2) . Мощность двигателя составляла 95 л.с. при 2500 об/мин.
Что любопытно, впускной клапан открывался не до ВМТ, а через два градуса после неё. Степень сжатия – 5,82 (у ЗиС-150 – 6,0). Но двигатель требовал бензин с ОЧ 70-72 (ЗиС-150 довольствовался А-66). Интересна конструкция верхней головки шатуна. Она разрезная и имеет болт для крепления поршневого пальца.
В системе смазки был применён фильтр тонкой очистки, включённый параллельно (у ЗиС-150 был ещё и фильтр грубой очистки). Следует отметить, что состояние фильтра рекомендовалось проверять через 800-1000км при помощи специального приспособления, ввёрнутого вместо стяжного болта. Для проверки пропускной способности устанавливали давление 40 фунт/кв.дюйм и замеряли количество масла, пропускаемое фильтром за одну минуту.
А вообще, для смазки двигателя применялись следующие масла: летом – М-160 SAE-30, зимой – М-120 SAE-20. Эти обозначения, ставшие сейчас такими привычными, тогда мало кто знал...
Система питания включала в себя карбюратор фирмы "Картер" (карбюраторы этой фирмы применялись на первых "Москвичах"). Карбюратор достаточно традиционной конструкции, с пневматическим торможением топлива (на ЗиС-5 и первых ЗиС-150 ставили карбюратoры компенсационного типа). Карбюратор был оснащён регулятором максимального числа оборотов двигателя, отрегулированным на 2620 об/мин.
Электрооборудование. Как и на советских довоенных автомобилях, номинальное напряжение бортовой сети составляло 6В (послевоенные грузовики получили 12-вольтовое электрооборудование). Аккумулятор "Студебеккера" имел ёмкость 153 А*Ч (у ГАЗ-51 и ЗиС-150 было по два 6-вольтовых аккумулятора). Все приборы электрооборудования – фирмы Авто-Лайт. На старых моделях применялись генераторы с максимальным током 25А, на новых – более мощные, на 40А. Соответственно применялись и разные реле-регуляторы. Стартер – с механическим ножным приводом имел мощность 1,5л.с. Для 6-вольтового прибора это немало. Сигнал, как и на других грузовиках, вибрационного типа. Прерыватель-распределитель имел лишь центробежный автомат опережения зажигания. Свечи зажигания - с резьбой 14мм (как у ЗиС-150, у ГАЗ-51 – 18мм). С "массой" автомобиля соединялся "плюс" источников тока ( у "Студебеккеров", приспособленных для установки радиостанций, с "массой" соединяли "минус"). В СССР до 1960 года у всех автомобилей также был "плюс" на "массе", затем с "массой" стали соединять отрицательный вывод источников тока. Сделано это было с целью уменьшения коррозии кузова.
Вот таким был этот легендарный грузовик, оружие Победы, самый масссовый из всех Ленд-Лизовских грузовиков, любимый водителями. Любили его за надёжность, прочность (при грузоподъёмности 3,5 тонны он перевозил 5 тонн), удобство эксплуатации, высокий по тем временам уровень комфорта, хорошую проходимость. Его конструкция и опыт эксплуатации оказали влияние на создание первых советских послевоенных грузовиков: ГАЗ-51, ЗиС-150, ЗиС-151. Фраза Копытина, подчёркивающая уважение к грузовику, была символичной...
автор: Михаил Данилов
прислано автором специально для публикации на проекте "ВоенАвто"

Сту́дэбе́йкэр» модели US6 (англ. Studebaker, в СССР и затем России устоялось произношение «Студебекер» или «Студебеккер», иногда просто «Студер») — трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation, выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу. Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с отечественными грузовиками). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод — на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6 в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6x4[1].
Всего было выпущено около 197 тысяч грузовиков (из них более 20 тысяч модификации US6x4 с неведущей передней осью). Примерно 100 тысяч из них были поставлены в СССР во время Второй мировой войны, по договору ленд-лиза; остальные ушли другим союзникам, в основном Франции и Великобритании.
Грузовики Studebaker не состояли на оснащении американской армии. Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего «Студэбейкэр» проиграл конкурс компаниям «General Motors» и «International Harvester». Поэтому вся выпускающаяся продукция шла в другие страны.

Марка: Hercules JXD
Тип: Бензиновый
Объём: 5 242 см3
Максимальная мощность: 95 л.с., при 2500 об/мин
Конфигурация: рядный, шестицилиндровый
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Ход поршня: 107,95 мм
Диаметр цилиндра: 101,6 мм
Cтепень сжатия: 5,82

16 — 17 января 1931 года состоялось заседание комиссии под председательством начальника технического управления Управления механизации и моторизации РККА Г.Г.Бокиса, на котором были выданы два технических задания на проектирование танков сопровождения пехоты с использованием удачных конструктивных решений Виккерса Е.
ВАММ им. И.В.Сталина начала разработку «Танка малой мощности» (ТММ) в двух вариантах — ТММ-1 и ТММ-2. По сравнению с английской машиной у него несколько изменили конструкцию корпуса из-за установки 6-цилиндрового американского двигателя жидкостного охлаждения «Геркулес» мощностью 95 л. с. вместо 4-цилиндрового английского «Армстронг-Сиддлей». В ходе испытаний танков ТММ-1 и ТММ-2 в первой половине 1932 года они не продемонстрировали никаких преимуществ перед Виккерсом. Более того, коробка передач и механизм поворота ТММ-2 оказались хуже, чем у Виккерс». Двигатель Геркулес из-за неудачного режима работы сильно перегревался, а маневренность танка заметно ухудшилась. В сентябре 1932 года все работы по этим машинам были прекращены.

-- Почему Геркулес вдруг начал сильно перегреваться?