Форумы и сайты

правильное крыло:

Во-первых - заступлюсь за крыло обратной стреловидности. В действительности оно имеет огромное преимущество перед крылом обычной стреловиджности потому, что у обычного крыла имеется вредный скос потока - когда большая часть потока воздуха бесполезно проходит наискось к хорде крыла и от этого только создается дополнительное вредное сопротивление. Поэтому прямое крыло лучше стреловидного по аэродинамическому качеству но не может работать на сверхзвуке. А крыло обратной стреловидности объединяет достоинства обоих: оно позволяет самолету летать на любых сверх и трансзвуковых скоростях за счет скоса потока, но при этом направляет поток воздуха не в сторону от основной части крыла, а наоборот - на нее.
И америкканцы производили опыты с таким крылом. Я внимательно прочитал о них и понял - что американцы - дураки. Они неправильно спроектировали это крыло - не обеспечили ему нужной жесткости. Дело в том, что лонжероны в крыле нельзя располдагать как попало - основная жесткость лонжерона крыла должна располагаться примерно на расстоянии примерно 25% хорды от передней кромки крыла. При этом крыло будет правильно реагировать на случайные изменения углов атаки. Мне сложно на пальцах объснить почему это так, но постарайтесь понять следующее: представьте себе, что вы взяли и вместо лонжерона закрепили крыло на такой же оси где находится лонжерон. Но эту ось-лонжерон вы можете расположить где вы хотите - можно ближе к носку крыла, а можно дальше от носка. Тогда, если вы расположили эту ось ближе к носку крыла, то само крыло на этой оси станет поворачиваться как правильный флюгер. То есть - при случайном увеличении угла атаки -крыло повернется носком вниз - и автоматически уменьшит угол атаки до нулевого значения. И наоборот. То есть такое крыло все время будет стараться сохранять оптимальный заданный ему угол атаки.
И наоборот: если вы расположите эту ось-лонжерон назад от 25% - например 40-50% хорды от носка, то тогда крыло станет неправильным флюгером! Это значит - при случайном увеличении угла атаки крыло будет стремится повернуться на еще больший угол создавая закритический угол атаки. И наоборот - если крыло случайно повернется на отрицательный угол, то подъемная сила на нем уменьшится - станет отрицательной и начнет еще сильнее поворачивать крыло на уменьшение подъемной силы.
Мало кто из вас знает, что лонжероны крыла - это вовсе не абсолютно жесткая конструкция - и они имеют возможность крутильных колеваний на очень небольшие углы в градусах. Однако подъемной силе крыла вовсе и не нужно поворота на большие углы - ей достаточно и весьма малый углов поворота - подъеминая сила при этом изменяется во много раз. Вот именно от этой причины и происходит флаттер! У неправильно спроектированных крыльев где лонжероны находятся чуть дальше 25-30% хорды от носка при больших скоростях появляются самопроизвольные крутильные колебания крыла. Которые увеличиваются все сильнее с нарастанием скорости и запросто могут. разрушить самолет. Поэтому правильно спроектированное крыло - это такое крыло, у которого основная жесткость лонжерона расположена ближе 25% хорды от носка.
Но вот тут-то и кроется загвоздка! потому, что очень трудно спроектировать крыло такой схемы! очень трудно расположить основную жесткость лонжеронов так близко к носку крыла! И многие авиаконструкторы не понимая этого закона непроизвольно располагают оновную жесткость лонжеронов дальше назад - что опасно для прочности крыла и ведет к развитию его крутильных колебаний . Вот именно эту глупость и проявили американские конструкторы когда построили опытный истребитель с крылом обратной стреловидности. Я видел схему лонжеронов их крыла и сразу понял, что гни совершили грубую конструктивную ошибку. То есть - аэродинамически крыло обратной стреловидности не имеет никаких недостатков - а причина его неприятия - в непонимании основ прочности крыла.
Но мало кто знает, что флаттер крыла и бафтинг оперения - это в сущности одно и то же явление происходящее от одной и той же причины - неправильной установки лонжеронов внутри крыла или оперения относительно носка. И хотя оперение и киль как правило имеют гораздо меньшее удлиннение 1/2 до 1/4 по сравнению с удлиннением крыла 1/5-1/7, и поэтому относительная жесткость оперения гораздо больше чем у крыла, и крутильные колебания - бафтинг оперения как правило начинаются гораздо позже флаттера крыла. Но судьба и в этом отношениии сыграла злую шутку с авиаконструкторами. Из-за возможности быстрого наступления флаттера они гораздо тщательнее проектирую крыло. А вот к проектированию оперения относятся гораздо халатнее, потому, что бафтинг из-за большей жесткости оперения наступает гораздо позже. Вот видимо это и произошло с российским Су-47 - авиаконструкторы просто халатно спроектировали ему вертикальное и горизонтальное оперение, и тряска (бафтинг) у него возник вовсе не из-за каких-то мифических вихрей вызванных крылом обратной стреловидности, а из-за банальной неправильно расположенной жесткости лонжеронов оперения.
И точно так же учстник "Бумажный самолет" не задавался вопросом как обеспечить нужную жесткость крыла в правильно расположенном месте, поэтому его эксперименты дали отрицательный результат. Но на самом деле тот участник просто не понимает основ прочности самолета. Если бы он задумался как правильно изготовить крыло обратной стреловидности, то на сверхзвуковых скоростях (ненужных для бумажных самолетиков) крылья обратной стреловидности покажут великолепные результаты.