Электрички

ТЗТМ - Тихвинский завод транспортного машиностроения (его эмблемы стоят на тележках для электропоездов с люлечным подвешиванием, из которых моторные производятся по документации, в своё время полученной у РВЗ на тележки типа ТУР-1 - тележки унифицированные рижские, и поставляются на ТорВЗ, Лугансктепловоз, РВЗ, и периодически - на ДМЗ. В первое время существования, когда это ещё была оборонная составляющая Кировского (Путиловского) завода, эта площадка была известна как Тихвинский завод "Трансмаш", на ней же для производства Сокола и ряда комплектующих для него и другого ПС, а также других перспективных разработок, был создан "Титран-Экспресс", а теперь там же идёт строительство нового вагоностроительного завода со специализацией на грузовых вагонах.

Касательно нового проектирования, производства и доводки на РВЗ в 1995-2010 гг. могу сообщить следующее (укрупнённо, с учётом только воплощённых в металле, не вдаваясь в варианты их адаптации под местные требования разных заказчиков, а ещё в проработки коммерческих предложений, конкурсных предложений, эскизных проектов к ним, технических проектов, перспективные разработки, ремонты и модернизации с упрощённым проектированием и/или неполным технологическим циклом, проекты с проектированием по аутсорсингу - обо всём этом можно было бы написать отдельную, более длинную и не менее интересную главу):

Предисловие.
В 1992 г. была передана техническая документация РВЗ на электропоезда типов ЭР24 (прототип ЭД2Т) и ЭР27 (прототип ЭД9Т), тогда же была начата работа с железнодорожниками Югославии (Сербии) над проектом нового электропоезда ЭР35, а также продолжалась работа над внесениями текущих изменений в документацию строящихся вагонов ЭР200-2. В том же 1992 году с Кубы вернулись наладчики РВЗ, которые в течение года обучали кубинцев эксплуатации и ремонту дизель-поезда ДР6. Проходили завершающие этапы испытаний электропоезда ЭР29 с видоизменёнными в 1989 году преобразователями. Где-то в 1992 году из-за перерыва в финансировании (который превратился в его окончание) остановились работы по постройке первого электропоезда постоянного тока типа ЭР30 с тиристорно-импульсным регулированием и длиной кузовов 21,5 м (в 1999-2000 гг. длительно хранившиеся рамы кузовов тех вагонов были сданы в металлолом). Примерно в то же время завершилась разработка концепций двухэтажных вагонов электропоездов и ЭР160 (на базе ЭР200) по заказу МПС СССР. Разработки ЭР300 и ЭР350 - моторвагонных вариантов высокоскоростных электропоездов для магистрали Север - Юг были прекращены вскоре после прекращения их финансирования из бюджета союзного МПС.
22 июня 1993 года было создано ГАО "Рижский вагонзавод". В 1993-94 гг., когда объёмы выпуска вагонов на РВЗ стремительно сократились до примерно 120(±20) вагонов в год (тогда на РВЗ начали производить ремонты вагонов и колёсных пар), часть разработок силами конструкторов завода производилась для кооперативной фирмы RPM, которая арендуя площади на РВЗ, производила ремонт и модернизацию вагонов электропоездов, дизель-поездов и ПДС, реализуя всевозможные варианты повышения их комфортности. В начале 1994 года был построен первый опытный электропоезд типа ЭР35 для Сербии. Не без участия руководства RPM, в которое ушли в 1992 году, после объединения ОГКЭ и ОГКЭ РВЗ в единый ОГК РВЗ, бывшие руководители ОГКД РВЗ, в 1994 году на РВЗ начали выпускать дизель-поезда локомотивной тяги типа ДРБ1 для Белорусской железной дороги. В конце 1994 года были переданы МПС РФ завершающие отчёты по предпроектным разработкам двухэтажных прицепных вагонов дизель-поездов и 5-вагонных дизель-поездов с ними. В 1994-95 гг. состоялись последние поездки учёных из ЛатНИИВа (бывшего Рижского филиала Всесоюзного НИИ вагоностроения - РФ ВНИИВ) и помогавших им конструкторов РВЗ на совещания по поезду Сокол в Санкт-Петербург.

В 1995 году, юбилейном для завода, которому тогда исполнилось 100 лет, объём выпуска вагонов на РВЗ вырос, но это была последняя вспышка перед последующими началом приватизации и закатом завода 1996-97 годов, за которыми последовала объявленная 14 марта 1998 года процедура неплатёжеспособности.
После неудачной попытки приватизации РВЗ во второй половине 1990-х годов бизнесменами, связанными с украинским капиталом, в 2000 году северную половину территории РВЗ (20 гектаров из прежних 40 га), на которой расположены все основные цеха завода, приобрёл латвийский холдинг "Феликс", тесно связанный с капиталом российской "Северстали".

С 10 января 2001 года работу начало новое АО "Рижский вагоностроительный завод", на одной территории с которым работают металлообаза и трубное производство "Северстальлата" и производство строительных и машиностроительных металлоконструкций "Вайрогс-М". Производственные мощности современного РВЗ рассчитаны на выпуск 100-120 вагонов в год (в зависимости от их разнотипности, размеров партий, сроков поставки и т.д. и т.п.). Завод практикует проектно-ориентированный подход, производя продукцию и/или услуги по модернизации и ремонту под заказ. Кроме указанных ниже собственных новых проектов за прошедшие 10 лет на РВЗ и RRA производились более простые модернизации (с обычными планировками) и реконструкции (из прицепных в головные с кабинами образца 1980-х – 1990-х годов) вагонов электропоездов, дизель-поездов, ПДС, трамваев, грузовых вагонов, комплектующие изделия и запчасти – для Латвии, Литвы, Эстонии, Беларуси, России, Украины, Казахстана.

При этом на месте, в Риге, проводятся практически все необходимые расчёты для проектирования новых образцов, а также испытания экипажной части и большей части систем поездов и вагонов в независимом аккредитованном испытательном центре. Независимый и аккредитованный орган сертификации обладает правами выдачи сертификатов на продукцию для ж.-д. транспорта стран СНГ и Балтии, а также, по другой аккредитации – для стран ЕС.

Здесь я намеренно не желаю петь дифирамбы ремонтировавшимся на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе (ДЛРЗ) электропоездам (при их обычной специализации на ремонте тепловозов, заказы на которые подвержены в постСССР серьёзным колебаниям), т.к. при тамошнем качестве ремонта и сборки это скорее позор для Латвии, а не заслуга, хотя там и делают всё быстро и дёшево (и сердито), зато ремонты электропоездов и дизель-поездов в депо Засулаукс в Риге, где тоже работают бывшие сотрудники РВЗ, считаются вполне качественными, хотя и без тех изысков и современных конструкторских решений как на РВЗ и RRA.

С 2009 года значительная часть капитала РВЗ стала контролироваться финансовыми структурами, связанными с литовским банком Snoras, а через него – с российским Конверсбанком, через управляющую структуру Конверс-Груп.

Новые рижские разработки за период 1995-2010 гг.
1. Конец 1994 - начало 1995 гг. - построены сочленённые трамваи ТР2-01 и -02 с контакторно-транзисторной ТИСУ оригинальной рижской разработки (тяговые преобразователи фирмы RPM, где их разработкой занимались рижские специалисты с РВЗ, РЭЗа, ЛатНИИВа, умудрённые опытом ЭР200-1 и -2, ЭР12 и ЭР29, а также негативным опытом доводки запорожской ТИСУ трамваев РВЗ-7, РВЗ7 и ТР1). В 1997 году, по завершении цикла испытаний, приняты рекомендации приступить к серийному производству ТР2 в различных вариантах составности (3-секционные с возможностью увеличения числа промежуточных секций, не рекомендовалось 2-секционные, можно было строить и однокорпусные), начиная с номера 03.

После объявления неплатёжеспособности РВЗ в 1998 году, новых трамваев не строилось, зато завод участвовал в модернизации всех рижских трамваев Т-3 (Т-3А), импортных б/у трамваев T-3D из Шверина для Даугавпилса (переделка с колеи 1435 мм на 1524 мм и с пантографного на штанговый токосъём) и большей части модернизированных для Риги трамваев Т-3М (Т-3MR), а также в поставках технологий и оборудования для модернизации московских трамваев Т-3.

В 2000-е годы на РВЗ рассматривалась возможность постройки высокопольных или частично низкопольных сочленённых трамваев на базе ТР1 и ТР2 (в частности для Даугавпилса в 2007-08 гг.). Отдельно следует рассматривать сотрудничество РВЗ и Bombardier в предложении на рынке Латвии и СНГ полностью низкопольных (а потому весьма дорогих) трамваев типа Flexity Outlook для колеи 1524 мм, локализация производства которых намечалась на РВЗ уже в 2002-03 гг.

2. 1994-96 гг. - строились новые 4-вагонные электропоезда ЭР35 для Сербии. Построенный в начале 1994 года первый поезд ЭР35 в связи с международным эмбарго был задержан в Болгарии по пути в Белград, и с разрешения ООН был допущен в Югославию только лишь весной 1995 года. Построенный в конце 1995 – начале 1996 года второй поезд ЭР35 поступил туда в 1996 году, а планировавшийся третий так и не был построен из-за сложной ситуации вокруг Югославии, хотя значительная часть оборудования для него уже была закуплена.

3. 1996 г. - головной вагон ДРБ1, позволивший тогда же выпустить два первых 5-вагонных дизель-поезда локомотивной тяги ДРБ1 с одной секцией тепловоза 2М62.

4. 1996 г. - опытный электропоезд переменного тока ЭР9ТМ для Белорусской ж.д., представляющий собой достойное завершение линии развития поездов семейства ЭР9, который в отличие от ЭР9Т имел уже усовершенствованное электрическое торможение до скорости порядка 18…20 км/ч вместо 40 км/ч у ЭР9Т, чего позволили достичь в первую очередь наконец-то разработанные и произведённые РЭЗом ТЭД мощностью 220 кВт вместо 190 кВт у ТЭД, которые продержались со времён ЭР9 и ЭР9П до последних ЭР9Т. Благодаря увеличенной мощности ТЭД новый электропоезд стал развивать значительно большее ускорение, чем ЭР9Т, и ЭД9Т/М имеющий те же ТЭД, но несколько более тяжёлые кузова.

5. 1996 г. - на Латв. ж.д. (LDz) испытывается опытный дизель-поезд ДР1А с дизелем Звезда М787, параллельно с переоборудованием которого и по результатам испытаний которого на РВЗ был разработан проект перспективного дизель-поезда ДР8 с более мощными по сравнению с М756 дизелями типа М787.

6. 1997 г. – построено две автомотрисы АР2 (для Латвии и Литвы) с подвагонным дизелем Cummins и гидропередачей Voith с гидротормозом. На них впервые были оборудованы места для перевозки велосипедов (кронштейны вверху и откидные сиденья внизу) и купе проводника-касса. Автомотриса оборудована ещё и туалетом, и при этом имеет 76 мест для сидения по схеме 2+2 (кресла с подлокотниками), хотя возможны 89 мест при схеме 2+3 как в серийных дизель-поездах (диваны).

7. 1997-98 гг. - фирмы RPM и RRA (специалисты, ранее работавшие на РВЗ) модернизировала для LDz дизель-поезда ДР1А с установкой дизеля MTU и гидропередачи Voith (по образцу проводившейся в Эстонии не без участия РВЗ модернизации эстонских ДР1А в 1994-96 гг.) и разделением 6-вагонок на две 3-вагонки.

Позже аналогичная модернизация проводилась на RRA для Литвы. В 2003-04 гг. сходный проект был реализован на РВЗ по модернизации дизель-поездов ДР1А для Литовской ж.д. (LG) - с разработкой оригинальной документации в соответствии с конкретными пожеланиями заказчика и прочими нюансами проекта – на его основе на РВЗ в 2004 году появился аван-проект дизель-поезда DR3 – подобного, только нового.

8. 1998-99 гг. – фирмы RPM и RRA выпустили модернизированный дизель-поезд ДР1А для Грузии в исполнении InterCity, который был оборудован дизелями MTU, но при этом имел венгерскую гидропередачу фирмы Ганц-Дэвид Браун вместо более дорогой австрийской гидропередачи Voith.

9. 1999-2000 г. - переоборудование и испытания опытной секции ЭР2ТМ с энергосберегающим электрооборудованием - по заданию и под руководством РЭЗа в депо Засулаукс, с участием специалистов РВЗ, работавших тогда в RRA, Latvags и прочих осколках постсоветского РВЗ. По результатам испытаний РЭЗ произвёл доводку энергосберегающего комплекта электрооборудования, и с ним на ТорВЗ были построены три поезда ЭТ2ЭМ в 2005-06 гг.

10. 1999-2000 гг. - модернизация на RRA 4-вагонного дизель-поезда ЭР2М-605, на котором были впервые опробованы многие конструктивные решения по модернизации, осуществлённые впоследствии в Латвии и с использованием латвийских комплектующих в России.

11. 2000 г. - на фирме Latvags (вагоносборочный цех РВЗ, вошедший в АО "РВЗ" в начале 2001 г.) для Эстонии проведена модернизация двухвагонной секции электропоезда ЭР2 с реконструкцией моторного вагона в головной моторный с участием сварочно-сборочного цеха РВЗ (конкретно - фирмы бывших сотрудников РВЗ, которая тогда на его базе производила ремонт и реконструкцию кузовов рижских трамваев Т-3 для модернизации их в Т-3А).

В 2007-09 гг. на РВЗ были разработаны эскизные проекты 2-вагонных электропоездов постоянного (ЭР2Т или ЭР2ТМ) и переменного тока (ЭР9ТМ) в рамках конкурсных и коммерческих предложений для Грузии и Казахстана - в отличие от опытного поезда для Эстонии они должны состоять из двух головных моторных вагонов, имеющих головные безмоторные и хвостовые моторные тележки.

12. 2001 г. - на РВЗ разработан проект модернизации секций тепловозов типа 2М62У для работы в составе дизель-поездов локомотивной тяги (в том же году он реализован для дизель-поезда, подобного ДРБ1, но сделанного из старых белорусских вагонов от ДР1 - он получил обозначение ДР1пТ, а в последующие годы и для ДРБ1 происходило уже переоборудование только секций от 2М62У вместо 2М62, которые переоборудовали в 1990-е годы).

Тогда же в Беларусь была передана документация на кабины машиниста дизель-поездов старого образца (круглые) и реконструкцию прицепных вагонов в головные с их установкой (после этого депо Лида стало понемногу переоборудовать старые ДР1 и ДР1П в МДП – малые дизель-поезда). В 2002-03 гг. с секциями от 2М62У строились 6-вагонные дизель-поезда ДРБ1 с головными вагонами, а тогда же и в 2006 г. для модернизации 10-вагонных ДРБ1 в Беларуси строились отдельные головные вагоны ДРБ1.

13. 2003 г. - выпущен 6-вагонный электропоезд ЭР2Т-7251 для Грузии в исполнении InterCity с баром, видеосистемой, купе проводников, креслами с регулируемыми спинками, размещёнными по схеме 2+2.

14. 2003 г. - для Эстонии реконструированы и отремонтированы 4 прицепных вагона от ЭР2 и ЭР12 в головные типа ЭР2 с установкой кабин машиниста по образцу ЭР2Т-7251, но уже с кондиционерами кабины, которые с тех пор стали неотъемлемым атрибутом всех новых кабин машиниста РВЗ (два типа для электропоездов и одна кабина в двух исполнениях - для головных и для головных моторных вагонов - для дизель-поездов). В Эстонии с ними сформировали два 3-вагонных электропоезда, которые впоследствии были переформированы в 4-вагонные.

15. 2004-05 гг. - построено 20 головных вагонов для дизель-поездов ДДБ1 (в кузовах, аналогичных головным вагонам электропоездов), с проведением расчётов, которые позволили сформировать на Белорусской ж.д. 20 х 6-вагонных дизель-поездов локомотивной тяги из 10 х 10-вагонных дизель-поездов ДДБ1.

16. 2005 г. - построено два 6-вагонных дизель-поезда нового типа ДР1Б в исполнении InterCity (межрегиональном) - (ссылка на их описание: lattrains.net.

17. 2006-08 гг. - построены 3-вагонные и один 6-вагонный дизель-поезда типа ДР1Б в региональном исполнении (по образцу 2008 года выпуска - наиболее прогрессивной конструкции, с учётом 3-летнего опыта эксплуатации).

На базе этих проектов разработан эскизный проект (по некоторым группам документации уже могущий считаться техническим проектом) перспективного дизель-поезда ДР7 с конструкционной скоростью 140 км/ч (есть возможность исполнения с низкопольными прицепными вагонами) - см. 6-е сообщение на странице по ссылке: LDz / PV - дизель-поезда могут отменить.

18. 2006-09 гг. - модернизация электропоездов ЭР2Т и ЭР2 для Латвии и Эстонии (двух головных вагонов) с применением не только реконструкции с установкой новых кабин машиниста, но и с установокой большого числа современного оборудования и систем, часть из которых были отработаны в более простых комплектациях во время предыдущих модернизаций, а часть - совершенно новые и перспективные для постройки новых поездов.

19. 2010 г. - 2-вагонная мотриса начальника дороги на базе дизель-поезда ДР1Б (т.к. РВЗ выступает в роли субподрядчика, поставляющего основу в виде новых вагонов с кабинами машиниста, машинным отделением и «белой отделкой» салонов, частично разделённых на купе перегородками, то окончательная отделка интерьера пассажирских помещений будет выполнена силами головного подрядчика вне Латвии).
(по этому пункту достойной иллюстрации ещё нет)

Заключение.
Всего имеется более полутора десятков, а то и все два десятка рижских новинок за 1995-2010 гг., которые против названных Вами и мною выше в теме российских, а также украинских новинок (ЭПЛ2/9Т, ДЭЛ01, ДЭЛ02, ЛТ-10(А), ЛТ-5), смотрятся на мой взгляд вполне солидно (особенно учитывая объективную полит-экономическую оторванность рижских предприятий транспортного машиностроения и электромашиностроения от их традиционных главных рынков сбыта в рассматриваемый период), и соответствуют советской концепции специализации на вагоностроении (МВПС именно из этой оперы) всего трёх республик - России, Украины и Латвии (в целом тяжёлое транспортное машиностроение было представлено в 4 республиках - ещё ТЭВЗ в Грузии).
Развивается сотрудничество РВЗ с Bombardier в проекте производства на РВЗ электропоездов, дизель-поездов с электрической передачей и гибридных дизель-электропоездов, а также кузовов для них на платформе AGC.

P.S. А что касается конкретно предмета топика, то в начале 2004 года на РВЗ было обращение от Октябрьской ж.д. по модернизации ЭР200 - завод проработал и выдал коммерческое предложение (имея вполне реальные возможности произвести запрашиваемую модернизацию, даже с представителями фирмы Jukova из Финляндии и Петербурга тогда встречались). Впоследствии была проведена на мой взгляд весьма неуклюжая модернизация интерьера салонов ЭР200 на Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ) с применением элементов интерьера (почти всех) от фирмы Jukova (Финляндия) – и на РВЗ поняли, что нас тогда просто использовали как рычаг в ценовом давлении на ОЭВРЗ, хотя на РВЗ могли бы за те же деньги модернизировать как минимум не хуже (в любом случае – более элегантно и легче по массе благодаря знанию изнанки всей отделки, коммуникаций и внутреннего устройства кузовов вагонов ЭР200) не только салоны с барами, но и кабины машиниста, и в чём-то ещё и ходовые части (на РВЗ сохраняется высокая культура производства, чисто организационно и даже просто геометрически не позволяющая выпускать халтурно и без нормальных запчастей собранные тележки и кузова).


В статье использованы фотографии П. Ситникова, В. Липина, Я. Эйдукса и других авторов из Латвии, Эстонии и европейских стран (с сайтов Паровоз ИС. Российский железнодорожный портал и railfaneurope.net), чьи имена и фамилии пока к сожалению не удаётся установить с полной достоверностью.

С уважением,
Павел Ситников
9 декабря 2010 года