Плавание во льдах.

На момент выхода у нас новости «Росморпорт опозорил Россию на всю Европу и Южную Азию» от 12.02.2011 ледовой проводки на подходах к порту Санкт-Петербург ожидало около 70 судов. 15 февраля другие СМИ давали цифру 80. Затем на помощь в Санкт-Петербург были вызваны ещё два ледокола – дизель-электроход «Капитан Драницын», вернувшийся из Антарктики, и атомный «Вайгач» из Мурманска. И что же?.. А то, что, по нашим подсчётам на вчерашний день, очередь выросла до 109 судов и продолжает расти. Что же будет, когда «Росморпорт» акционируется и станет никому не подотчётен?
Скандал с двухнедельной задержкой во льдах индийского сухогруза «Гуд Пасифик», который и вызвал публикацию «Росморпорт опозорил Россию на всю Европу и Южную Азию», был верхушкой айсберга. Напомним, Росморпорт получил $85 тысяч за ледовую проводку индийского судна, но услуги так и не оказал. Две недели сухогруз простоял во льду в районе буя №13 Кронштадтского корабельного фарватера №1. Экипаж пил воду из опреснителя, потому что капитан «Гуд Пасифик» отказался бункероваться водой в Санкт-Петербурге. У вас вода, сказал он, стоит дороже лекарства.
После публикации «В окияне-море» начальник управления обеспечения судоходства Росморречфлота Александр Ольшевский приехал в Санкт-Петербург, чтобы разобраться: как так могло случиться с «Гуд Пасифик»? Мы полагали, что, ухватившись за верхушку айсберга, Росморречфлот разберётся и с его подводной частью – остальными недочётами и провалами в работе Росморпорта.
Не тут-то было! Ольшевского отправили в отставку, на этом всё закончилось. Новый начальник управления Александр Пошивай честно признался нам, что пока ничего про «Гуд Пасифик» не слышал. Что ж, может быть, «В окияне-море», действительно, рано его побеспокоил, Пошивай только входит в дела.
Но ждать мы не можем – как и та сотня с лишним судов, которые стоят и теряют время и деньги на подходах к порту Санкт-Петербург. Поэтому предлагаем читателям «В окияне-море» наш собственный анализ причин остановки более 100 судов в самом крупном российском морском порту.
Объективных причин три – действительно, тяжёлые ледовые условия, сложившиеся на Балтике в нынешнюю снежную и достаточно холодную зиму. Увеличившийся судооборот. И некоторая потеря квалификации капитанами и экипажами ледоколов. Это следствие трёх предыдущих тёплых и бесснежных зим, когда ледоколы стояли у стенки без работы.
Позволим себе заявить, однако, что объективные причины – не главные. В прежние времена зимы были никак не менее суровыми, чем нынешняя. Но никогда в порту Санкт-Петербург не работало больше 9-10 ледоколов. Речи о том, чтобы отправить на Балтику атомоход, и быть не могло. И ничего, справлялись! Сейчас работают не 10, а 14 ледоколов, один из них – атомный. И не справляются. На увеличение судооборота особенно много не спишешь: пропорционально он не превышает роста ледокольного флота.
Главные причины провала Росморпорта, который управляет государственными ледоколами, – субъективные. Например, зарплата капитанов, которая не соответствует объёму и сложности выполняемой работы и не соизмерима с зарплатой капитанов ледоколов в той же Финляндии или Швеции. Принцип «как нам платят, так мы и работаем», никто не отменял даже для элитных капитанов.
Другая субъективная причина – та, что Росморпорт «не тянет» весь объём работы, который он обязан выполнять. «В окияне-море» уже писал, например, о безобразном отношении Росморпорта к содержанию техники (см. у нас новость «В Санкт-Петербургском филиале ФГУП «Росморпорт» сломался последний лоцманский катер» от 06.12.2010), о качестве услуг государственных лоцманов (см. у нас новость «Лоцман «Росморпорта», не выполнив рекомендации оператора службы управления движением судов, вбил немецкий танкер под флагом острова Мэн в волнолом порта Балтийск» от 02.12.2010).
С организацией ледовых проводок в порту Санкт-Петербург дела обстоят ничуть не лучше. Росморпорт успевает обеспечить только «самое необходимое» – проводку пассажирского парома «Принцесса Мария» и танкеров, вывозящих российскую нефть за границу. Атомный ледокол «Вайгач» используется, в основном, для завода и вывода «Принцессы Марии». Справедливо будет сказать, что вся работа порта Санкт-Петербург выстроена под график движения одного-единственного пассажирского парома.
Но, в итоге, и с проводкой "Принцессы Марии" Росморпорт не справился. После того, как паром пришёл в Хельсинки с опозданием на 7 часов, судовладельцы отменили рейсы, по крайней мере, на неделю, с 9 по 15 марта. Мотивировка дипломатичная: «в связи с тяжелейшей ледовой обстановкой». Финны думают уже не о прибылях и убытках, они спасают своё лицо.
Грузовые суда стоят во льду, ничего не зная о своей дальнейшей судьбе. Росморпорт и администрация порта Санкт-Петербург работают абсолютно не прозрачно. На самом деле, нет ни чёткой организации проводок, ни чётких правил. Не возможно понять, когда и почему будет взято на ледовую проводку именно это судно, а не другое. Хотя формально правила очередности проводки судов написаны: военные корабли, пассажирские суда, суда с опасными и скоропортящимися грузами и так далее.
Российские агенты западных судоходных компаний запуганы. Предположение о том, что капитаны ледоколов работают так, как им платят, мы взяли не с потолка, а со слов агентов. Капитаны судов, которые неделями простаивают у входа в порт Санкт-Петербург, слышат переговоры капитанов ледоколов:
-Не пойдёшь?.. Ну, и правильно. Работаем, как платят.
Рассказывая это агентам, моряки надеются, что те примут какие-то меры. Но агенты не решаются даже назвать суда, которые слышат в эфире подобные разговоры. Потому что боятся: в следующий раз их подопечных заставят стоять во льду вдвое дольше. И ничего никому за это не будет. Клиент всегда прав – не про порт Санкт-Петербург сказано. У нас всегда прав монополист, Росморпорт. Пресловутый административный ресурс обеспечивает ему полную безнаказанность.
Но почему, всё-таки, Росморпорт и администрация крупнейшего российского порта «не тянут»? Да потому, во-первых, что капитан порта и директор Росморпорта являются подчиненными одного и того же ведомства – Федерального агентства морского и речного транспорта. И формальный хозяин, поставленный государством, – капитан порта – фактически, не может самостоятельно определять организацию работы ледоколов. Хотя это его прямая обязанность!
Существует коллективный орган, так называемый штаб ледокольных операций, который и руководит всеми ледокольными проводками судов. Отношения внутри этого органа устроены так, что не возможно понять, за кем остаётся последнее слово. За начальником штаба ледокольных операций? За начальником смены Инспекции государственного портового контроля? За капитаном старшего ледокола, утверждаемого капитаном порта?
Представьте себя на месте морского агента судна, которое день простояло во льду. Начальник штаба заканчивает свою работу в 17.00 и уходит. В ответ на все вопросы начальник смены ИГПК кивает на капитана старшего ледокола, а тот, в свою очередь, на начальника смены, как представителя капитана порта. Судно стоит. Утром на работу приходит начальник штаба и цикл повторяется.
Иначе говоря, создана и успешно функционирует система коллективной безответственности.
Ну, и два слова о главной субъективной причине. Можно сказать, причине причин. Владимир Владимирович Путин в Пикалёво назвал её без обиняков жадностью.
Пробку из судов перед входом в порт Санкт-Петербург можно было растащить за неделю, если поставить себе такую задачу. Многие сухогрузы имеют ледовый класс, усиленный ледовый класс, некоторые – даже пятый ледовый усиленный. Они не нуждаются в ледовой проводке «от» и «до». Им нужно помочь совсем немножко – преодолеть самый тяжёлый участок. Дальше они пройдут сами.
Но это совсем не те деньги. «В окияне-море» полагает, что Росморпорт ставит себе и решает задачу максимизации финансового результата, а не обеспечения бесперебойного судоходства в порту Санкт-Петербург. Делать такие предположения нас заставляет история с «Гуд Пасифик», когда Росморпорт навязал индусам услуги не только ледокола, но и буксира. Монополист пользуется безвыходностью положения, в котором оказались бедняги, вынужденные идти морем в Санкт-Петербург.
Такой стиль работы, на наш взгляд, наносит ущерб имиджу России как морской державы в глазах международного морского сообщества. И ущерб имиджу Российской Федерации как демократического правового государства. Этого нельзя оправдать никакими пунктами устава ФГУП "Росморпорт", якобы заставляющими руководство предприятия безудержно желать прибыли. На заседании Комитета Госдумы по транспорту депутат фракции "Единая Россия" Фёдор Швалёв назвал деятельность Росморпорта антигосударственной.
Наконец, господа, это просто не прилично.
Что ждёт всех нас, когда Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт» станет акционерным обществом? Тогда интересы государства ему будут безразличны даже с точки зрения закона. А позора – не оберёшься. Про интересы грузо- и судовладельцев даже не упоминаем, потому что приносить всё больше денег Росморпорту и есть их настоящее предназначение на грешной Земле и безгрешном Море.
Хорошо, что эти риски понятны руководству отрасли. 4 марта 2011 года на расширенном заседании Совета Росморречфлота министр транспорта Игорь Левитин сказал, буквально, следующее:
- Вы знаете, смена формы (собственности у Росморпорта) может быть, нужна для того, чтобы быть привлекательным, привлекать средства, иметь нормальную структуру собственности. Но пример РЖД показал, что за этим надо очень внимательно следить. Мы можем создать монополиста, и потом вы все вокруг него будете плясать, а доступа так и не получите… По моему мнению, структурная реформа быть должна, но не должно быть монополиста, который потом становится неуправляемым и ставит вопрос, что не дадите денег из федерального бюджета – тогда я остановлю всю экономику. Такого быть не должно.
На это министру транспорта, также в публичном режиме, ответил генеральный директор Росморпорта Игорь Русу. В прошедшую пятницу, 11 февраля, он заявил:
- Для ритмичной эксплуатации существующих и строящихся портов Финского залива в ближайшие 15 лет необходимо затратить более 60 миллиардов рублей на обновление ледокольного флота.
То есть: не дадите 60 миллиардов из бюджета – получите остановку судоходства в Финском заливе. Ожидания Левитина начали оправдываться.
Пётр Семагин,
порт Санкт-Петербург
Ледовая комедия режиссёра Росморпорта превращается в драму
14.03.2011
Начались столкновения судов, застрявших во льдах в российской части Финского залива.
Понятно было, что добром это не кончится. Шутка ли – собрать в кучу больше сотни грузовых судов! Это рыбаки привыкли ходить, чуть не касаясь бортами, да ещё в тумане, над одним и тем же косяком рыбы. Суда торгового флота свою безопасность блюдут на почтительном расстоянии друг от друга.
Пробка, которую создал Росморпорт, тянется, как в старом армейском анекдоте, отсюда и до обеда. Суда торчат у входа в порт Санкт-Петербург неделями. Для безопасности мореплавания это провальная ситуация. Плавание каждого судна, входящего в порт Санкт-Петербург и выходящего из него, происходит среди множества стальных скал. По теории вероятностей – и то, должны начаться аварии.
Вчера случилась первая. В 12.24 МСК теплоход «Марчикора», флаг Антигуа и Барбуда, с грузом металла, при следовании из порта Санкт-Петербург столкнулся с танкером «Бесиктас Скотланд», флаг Мальта, в балласте, стоявшем во льдах в ожидании ледокольной проводки на вход в порт.
В результате столкновения, танкер «Бесиктас Скотланд» получил пробоину выше ватерлинии – около трех метров в диаметре. Теплоход «Марчикора» получил повреждение в носовой части надстройки и потерял якорь.
Водотёчности, разлива нефтепродуктов, пострадавших – нет. Ограничения в мореходности судов уточняются.