[image]

Бессопловые двигатели

 
1 74 75 76 77 78 109
+
-
edit
 

planet

втянувшийся

>«qt -постоянная», а u=A*СТЕПЕНЬ(P0;n) – линейная скорость горения топлива «u –растет» (т.е. меняется),
>где A – атмосферная линейная скорость горения топлива, P0 – относительное давление в КС.
А - Это коэффициент скорости горения при начальной температуре заряда 293К.
Кстати, Ро обычное давление в камере сгорания, а не относительное.

>Но при уменьшении давления линейная скорость горения топлива не может расти, а только уменьшаться,
>и твой вывод для формулы Po = Kn . qt . u . c* получается не правильный:
Я не хотел все усложнять, но придется. В оригинале у R.Nakka написано:
- where u is the burn rate at the chamber pressure, Po. Это значит, что линейная скорость не растет и
не уменьшается. А она равна скорости давления как раз при этом самом давлении Po.

>так как давление и Kn убывают в первой степени, а площадь растет в квадрате.
> Уверен, что в первой степени для давления?
>Если учесть зависимость u=A*СТЕПЕНЬ(P0;n), то к первой степени прибавляется ещё n.
К сожалению, ничего не добавляется, так как это одно и то же давление Ро (в начале и в середине формулы).

>planet> имеется также зависимости Pk~Kn, U~Kn, Pk~U.
>planet> Это математические зависимости и они есть в справочниках по топливам.
>Вот и приведи их здесь, а то я устал уже мотаться по твоим ссылкам.
Устать вы не могли, так как я никаких ссылок не давал. И вы не указали конкретное топливо. Справочники тоже
не все данные публикуют. Но, посмотрим - поищем, только для какого топлива. Правда, не понимаю, чем это
вам поможет.

>Канал может и к заглушке стать конусным, из-за большого градиента давления по длине канала.
>Так как это приведёт к большей скорости горения топлива у заглушки, чем у сопла.
Не может, так как это не градиент давления, а обычная разница в давлении. Она приводит к ускорению газового
потока на выходе. Эта разница сохраняется на всем протяжении работы двигателя. Давление у переднего
днища немного падает и компенсируется дополнительной порцией сгоревшего топлива. Кстати, такие же процессы
происходили и в двигателе ФАУ-1, но компенсация падения давления производилась там открытием клапанов на
передней решетке и впрыском дополнительной порции воздуха.

>planet> Извини, но не встречал бессопловых двигателей с конусным каналом ни в теории, ни на практике.
>Никогда при никогда на свете канал в двигателях не будет строго цилиндрическим, да ещё и строго
>соосным с корпусом, да ещё и в любой момент времени работы двигателя.
Ну, это, скорее всего, относится к теориям воспроизводимости результатов, допусков, статистики.


>Нарисуй графики Кн от времени работы «бессопловых» двигателей. Прострой геометрический профиль горения...
Извини, но глупостями я занимаюсь по-другому.

>Степень наклона поверхности из-за эрозионного горения, которое возникает в начальный момент времени
>работы двигателя, по конусу к соплу будет тем больше, чем длиннее будет двигатель, если учтёшь ещё и
>этот факт, будет просто замечательно.
Эрозионное горение на используемых моделистами топливах не возникает.

>planet> По всем этим вопросам смотри также болгарский форум по бессопловым двигателям за 2009 год.
>У меня туда пропуска нету ;-Р
Вы не в состоянии зарегистрироваться, тогда взломайте сайт и под ником -VMK- легко войдете.

>Вот пример моего расчёта в экселе для карамельного "бессоплового" двигателя
Укажите, по возможности, какими формулами пользовались при расчетах.
Судя по вашим графикам, только обратный конус сохраняет постоянную и наибольшую тягу. Но, даже и в этом
случае тяга резко падает при диаметре 30,4 мм и до полного выгорания топлива, т.е. до 40 мм.
Напрашивается вывод, что толщина свода топлива в 4,8 мм совершенно бесполезна и вредна. И двигатель надо
уменьшить до диаметра ~ 30,5 мм. Я не понял, что значит коэффициент μ =0,32.
   3.6.183.6.18
+
-
edit
 

SashaPro

аксакал

☠☠
planet> А - Это коэффициент скорости горения при начальной температуре заряда 293К.

Это одно и тоже.
KNSU has a burning rate of 3.8 mm/sec. at 1 atmosphere

planet> Кстати, Ро обычное давление в камере сгорания, а не относительное.

Это кому как удобней. Хотя в учебниках чаще используется относительное давление, так как в этом случае формула применима для любых единиц измерения, но американцы, как обычно, не как все со своими «попугаями»…

planet> Я не хотел все усложнять, но придется. В оригинале у R.Nakka написано:
planet> - where u is the burn rate at the chamber pressure, Po. Это значит, что линейная скорость не растет и не уменьшается. А она равна скорости давления как раз при этом самом давлении Po.

Как это линейная скорость горения топлива не изменяется?! Но давление же в КС изменяется! Значит и линейная скорость горения топлива тоже меняется вместе с ним, причём уменьшается в данном случае на режиме.

planet> >Если учесть зависимость u=A*СТЕПЕНЬ(P0;n), то к первой степени прибавляется ещё n.
planet> К сожалению, ничего не добавляется, так как это одно и то же давление Ро (в начале и в середине формулы).

Изучи внимательно теорию. Здесь по значению P0 определяется текущая скорость горения топлива, а P0 значение переменное и вычисляется по другим формулам. К единице прибавляется n для другой зависимости, по которой определяется P0. К примеру, ты захотел поднять давление в КС в два раза за счёт уменьшения площади критического сечения в два раза (*см. коммент. Внизу сообщения), но при этом ещё возросла и скорость горения топлива вместе с давлением, что привело к большему секундному расходу топлива и дополнительно увеличило расход газов. В итоге давление увеличится не в два раза, а в ещё большее количество раз.

planet> Устать вы не могли, так как я никаких ссылок не давал. И вы не указали конкретное топливо. Справочники тоже не все данные публикуют. Но, посмотрим - поищем, только для какого топлива. Правда, не понимаю, чем это вам поможет.

У нас тут на «Вы» не общаются ;-)
А судя по всему, с этими зависимостями ты не знаком так, что помогут они скорее тебе, а не мне)
Я-то надеялся увидеть здесь что-то новое и интересное… (*см. коммент. Внизу сообщения)

planet> Не может, так как это не градиент давления, а обычная разница в давлении. Она приводит к ускорению газового потока на выходе. Эта разница сохраняется на всем протяжении работы двигателя. Давление у переднего днища немного падает и компенсируется дополнительной порцией сгоревшего топлива.

А где переднее днище? Ты сам пишешь, что конструктивно сопла нет! Ты всё напутал. Теория одна, а действительность другая)
Давление у переднего днища немного падает, если критическое сечение меньше по площади сечений канала. В противном случае, давление падает уже очень значительно и не только у переднего днища (см. график расчётного давления из Flow для двигателя http://serge77.rocketworkshop.net/nozzleless3/nozzleless3.htm). И оно ничем не компенсируется – это свойство течение среды такое – по мере увеличения её скорости движения вдоль канала, снижается давление и тем сильнее, чем больше увеличивается скорость потока.

planet> Ну, это, скорее всего, относится к теориям воспроизводимости результатов, допусков, статистики.

Нет это реальность. А с помощью твоей теории невозможно объяснить почему происходит затяжной спад тяги и давления в конце работы некоторых «бессопловых» двигателей. И что самое досадное: ты не стремишься развить её от обобщённого случая к рассмотрению более конкретных ситуаций.

SashaPro> >Нарисуй графики Кн от времени работы «бессопловых» двигателей. Прострой геометрический профиль горения...
planet> Извини, но глупостями я занимаюсь по-другому.

Это не глупости!
По-другому – это как именно?

planet> Эрозионное горение на используемых моделистами топливах не возникает.

Можешь это доказать на конкретных примерах?

planet> Вы не в состоянии зарегистрироваться, тогда взломайте сайт и под ником -VMK- легко войдете.

Такой деятельностью не занимаюсь.

SashaPro> Вот пример моего расчёта в экселе для карамельного "бессоплового" двигателя
planet> Укажите, по возможности, какими формулами пользовались при расчетах.

Задано было изменение профиля горения.
Первая фаза: Канал изменяется по конической поверхности от исходной цилиндрической до трёх случаев (прямой конус, обратный конус и цилиндрическая поверхность). Для обсчёта был задан разный шаг в двух радиальных координатах, расположенных по торцам топливной шашки. Поэтому и получилось три возможных случая для рассмотрения.
Вторая фаза: Присутствовала только при образовании конусного горения и описывала догорание остатков топлива после того, как одна из радиальных координат достигла стенки корпуса.
Определяющей координатой для всего расчёта я взял диаметральную координату. Т.е. весь расчёт завязан на изменении минимального диаметра канала топлива в канале.
В каждом значении диаметра D по геометрическим формулам (Sбок усеч.конуса = ПИ*Lобр*(r+R)) вычисляются значения площади поверхности горения S и площади выходного сечения Sa (Sa = ПИ*СТЕПЕНЬ(Rmin;2)), по ним вычисляется Кн. Топливо, используемое в расчёте – это классическая карамель, для него по значению Кн было вычислено значение давления в КС P0 в начальный момент времени работы двигателя с помощью FlowSimulation. Остальные значения давлений P0 вычислялись относительно P0нач по формуле P0 = P0нач*СТЕПЕНЬ(Кн/Кн нач.;1+n). (*см. коммент. Внизу сообщения) По значению давления в КС вычисляется линейная скорость горения топлива u = A*СТЕПЕНЬ(P0/Pa;n), где Pa – атмосферное давление, при котором замеряется скорость горения топлива A, и n – показатель в законе горения. Далее, зная какой объём топливной массы сгорает в 1сек, что можно рассчитать по линейной скорости горения и площади горящей поверхности топлива по формуле Vs = u*S, вычисляем массу сгоревшего топлива за 1сек по формуле Ms = p*Vs, где
Vs – секундный расход объёма топлива;
Ms – секундный расход массы топлива;
p – плотность топлива.
Потом необходимо рассчитать скорость истечения газов Ve в выходном сечении Sa по формуле Ve = Qs/Sa, где Qs – объёмный расход продуктов истечения через выходное сечение Sa. Для этого использовал уравнение состояния идеального газа для выходного сечения PV= νRT, из которого Qs = Ms*R*T/(M*P), где
Ms – секундный расход массы газа через сечение Sa;
R – универсальная газовая постоянная, 8,314 Дж/(К*моль);
T – средняя абсолютная температура газа в сечении Sa;
M – средняя мольная масса продуктов сгорания в сечении Sa;
P – среднее давление в сечении Sa.
Поскольку расчёт этих параметров довольно трудоёмок, а при прочих равных условиях состояние идеального газа в сечении Sa определяется значением давления и температуры, то можно условно принять, в ущерб количественной точности расчёта, значения этих параметров, взятых при нормальных условиях.
И теперь осталось лишь перемножить полученную скорость истечения на расход, чтобы вычислить тягу по формуле F = Ve*Ms.
Количественно точно можно рассчитать с помощью численных методов в программе FlowSimulation, которая рассчитывает все необходимее данные для отдельно взятого значения диаметральной координаты. Правда расчёт во много раз затянется во времени, так как, чтобы посчитать хотя бы одну точку для вышеприведённого мной графика с помощью Flow, нужно будет сделать несколько итераций (*см. коммент. Внизу сообщения), чтобы сошлось выбранное и полученное давления в КС. Один расчёт в итерации с учётом достаточной точности расчётной сетки и мощности 4-х ядерного ЦП занимает сейчас от 1 до 2 часов…

planet> Судя по вашим графикам, только обратный конус сохраняет постоянную и наибольшую тягу.

Да, похоже, что это оптимальный режим работы для «бессоплового» двигателя, но надо посчитать точнее. Этот расчёт не претендует на количественную точность, он только для качественного представления поведения давления и тяги.
График тяги с крутым падением тяги и давления наблюдается в случае с сильным эрозионным горением в «бессопловых» двигателях с большим удлинением, хотя у них может быть гораздо большее начальное давление.

planet> Но, даже и в этом случае тяга резко падает при диаметре 30,4 мм и до полного выгорания топлива, т.е. до 40 мм. Напрашивается вывод, что толщина свода топлива в 4,8 мм совершенно бесполезна и вредна. И двигатель надо уменьшить до диаметра ~ 30,5 мм.

Не прокатит. Горение идёт по конусу в этом случае, уменьшение свода топлива не решит проблему, а только понизит массовое совершенство двигателя.

planet> Я не понял, что значит коэффициент μ =0,32.

Показатель в законе горения.

  • В общем случае давление в КС определяется расходом сплошной среды через некоторое сечение, в частности через критическое сечение. Расход среды в РДТТ зависит от давления, так как скорость сгорания топлива в свою очередь зависит от давления в КС. Мне, например, не известны такие виды ТРТ, горение которых не зависело бы от давления (к «plateau» это не относится), поэтому здесь в вычислении закралась проблемка, когда для расчёта давления в КС нужно знать само давление в КС. Решить эту задачу можно только с помощью итерирования, добившись схождения по давлению с требуемой точностью.

Поэтому, формула, которую я приводил для зависимости Pk~Kn: P0 = P0нач*СТЕПЕНЬ(Кн/Кн нач.;1+n) – не достаточно точная. На самом деле будет ещё один придаток к 1+n, и вот скока он составит, я не знаю. Поэтому было бы интересно увидеть те зависимости, что ты писал из справочников по топливам. Но важно это только для аналитического решения, для численного итерационного с помощью Flow – это не имеет значения.
 
   8.08.0

round

втянувшийся

У меня предложение ко всем участникам дискуссии. Давайте обсудим, какие практические эксперименты надо поставить, чтобы понять происходящий процесс.
   6.06.0

Serge77

модератор

round> У меня предложение ко всем участникам дискуссии. Давайте обсудим, какие практические эксперименты надо поставить, чтобы понять происходящий процесс.

Какой процесс?
   6.06.0

round

втянувшийся

Serge77> Какой процесс?

Процесс работы бессоплового двигателя на "леденце"
   6.06.0

round

втянувшийся

Serge77>> Какой процесс?
Как ведёт себя заряд.
   6.06.0

Serge77

модератор

round> Процесс работы бессоплового двигателя на "леденце"

А что там непонятного? Что именно предлагается выяснить?
   6.06.0

round

втянувшийся

Serge77> А что там непонятного? Что именно предлагается выяснить?

Я прочитал две последние страницы этой темы.
   6.06.0

Serge77

модератор

round> Я прочитал две последние страницы этой темы.

Я тоже.
Может быть попытаешься сформулировать задачу более чётко?
   6.06.0

round

втянувшийся

Serge77> Может быть попытаешься сформулировать задачу более чётко?

Какая зависимость скорости от давления, есть ли эр. горение, геометрия канала при горении ...
По каждому пункту спорные суждения.
   6.06.0

Serge77

модератор

round> Какая зависимость скорости от давления, есть ли эр. горение, геометрия канала при горении ...

Теперь ясно.
Эксперименты тут понятные, они уже обсуждались в этой теме, часть была поставлена.

Меня больше интересует вопрос об оптимальном соотношении L/D заряда. Сейчас готовлю серию двигателей разной длины (одинакового калибра, естественно), прожгу на стенде.
   6.06.0

round

втянувшийся

Serge77> Меня больше интересует вопрос об оптимальном соотношении L/D заряда. Сейчас готовлю серию двигателей разной длины (одинакового калибра, естественно), прожгу на стенде.

Это и будет ответ на все вопросы. В этом случае "леденец" оптимален, образцовый вариант. Только требования к работе стенда повышаются. Точность нужна.
   6.06.0
RU Nil admirari #20.08.2011 10:44
+
-
edit
 

Nil admirari

опытный

Уважаемые коллеги у кого-нибудь есть рабочая программа для расчета бессопловиков? Планирую большие двигатели, а датчик давления и тензодатчик для стенда на такую тягу (свыше 100 кг) стоит очень дорого.
Благодарю за ответ!
   
Это сообщение редактировалось 20.08.2011 в 10:50
UA Serge77 #20.08.2011 11:01  @Nil admirari#20.08.2011 10:44
+
-
edit
 

Serge77

модератор

N.a.> Планирую большие двигатели

А маленькие ты уже делал? Какие?
   6.06.0
RU lincoln #20.08.2011 11:17  @Nil admirari#20.08.2011 10:44
+
-
edit
 

lincoln

опытный

N.a.> Уважаемые коллеги у кого-нибудь есть рабочая программа для расчета бессопловиков?
Программа есть, Ракетный софт
N.a.> Планирую большие двигатели, а датчик давления и тензодатчик для стенда на такую тягу (свыше 100 кг) стоит очень дорого.
Плохо искал. Смотри в соответствующей теме.
Вообще, программа для расчета двигателей - не замена стенду.
   6.06.0
RU round #20.08.2011 12:22  @Nil admirari#20.08.2011 10:44
+
-
edit
 

round

втянувшийся

N.a.>Планирую большие двигатели

Сколько будет стоить(в рублях и годах) такой Проект прикидывал? Позволь спросить, какова цель?
   6.06.0
+
-
edit
 

planet

втянувшийся

>planet- А - Это коэффициент скорости горения при начальной температуре заряда 293К.
>Это одно и тоже.KNSU has a burning rate of 3.8 mm/sec. at 1 atmosphere
Это не одно и тоже. Кстати, этот коэффициент имеет немного другое значение - 3,981 мм/сек.
Но это в системе МКГСС, замененной на другую в 1960 году.
В системе СИ этот коэффициент равен 8,264. В американской системе он равен 0,0665.

>planet- Кстати, Ро обычное давление в камере сгорания, а не относительное.
>Это кому как удобней. Хотя в учебниках чаще используется относительное давление…
В учебниках относительное давление используется при расчете сопла и удельного импульса.
А в камере сгорания обычное давление.

>Но давление же в КС изменяется! Значит и линейная скорость горения топлива тоже меняется
>вместе с ним, причём уменьшается в данном случае на режиме.
Вы говорите о динамике процесса во времени. А я говорю о сиюмоментном определении значения
давления в камере.

>Изучи внимательно теорию. Здесь по значению P0 определяется текущая скорость горения топлива,а P0 значение переменное и вычисляется по другим формулам.
Вы говорите о зависимости скорости горения U от Ро^n. Да, но определить скорость горения вы
сможете, только если известно давление. А оно вам не известно. Предположим, вы сами зададите
давление и подсчитаете скорость горения. Ну и что это вам даст? Только таблицу значений скорости горения от разных значений давления. Одна формула ничего не решает.

>У нас тут на «Вы» не общаются ;-)
В бывшем союзе и еще раньше использовалась уважительная форма обращения к незнакомому собеседнику. На ты можно было общаться с близким человеком только после его согласия.

>А судя по всему, с этими зависимостями ты не знаком так, что помогут они скорее тебе, а не мне)
Да, действительно эти зависимости здорово помогают при конкретном расчете двигателей. В приложении я приведу кое-что. Но, по высказываниям делаю вывод, что не знакомы вы с серьезной литературой. Смотри приложение 1.

>А где переднее днище? Ты сам пишешь, что конструктивно сопла нет! Ты всё напутал. Теория одна,а действительность другая)
К величайшему сожалению, я ничего не напутал. Та сторона двигателя, где крепится вторая ступень или головная часть, называется передним днищем, та часть, к которой крепится сопло - задним днищем. У бессоплового двигателя имеется только переднее днище. Смотри приложение 2- РДТТ. Это двигатель от ракеты комплекса ЗРК Тор.

>planet- Эрозионное горение на используемых моделистами топливах не возникает.
>Можешь это доказать на конкретных примерах?
Устойчивость процесса горения в двигателе нарушается с переходом через определенную верхнюю
границу скорости движения газа относительно поверхности горения заряда топлива.
Рассмотрим для примера N-секционный трубчатый заряд с бронированной внешней поверхностью.
Xпр = (Sгор - Sтор)/Fкан. Должно соблюдаться условие Xпр < Xmax, где
Xпр - предельная величина параметра, Sгор,тор - суммарная площадь горения и торцов, Fкан -
площадь канала. Если условие не выполняется, то уменьшают количество секций N.
Этот параметр называется по фамилии автора Ю.А.Победоносцева.
В справочниках есть значения этого параметра для разных топлив. На западе эту задачу решают
также, только используют параметр J. J = fкр/fp, где fкр и fр- площадь критического сечения
и свободная площадь поперечного сечения.Смотри приложение 3.

>planet- Судя по вашим графикам, только обратный конус сохраняет постоянную и наибольшую тягу.
>Да, похоже, что это оптимальный режим работы для «бессоплового» двигателя, но надо посчитать
>точнее. Этот расчёт не претендует на количественную точность.
А зачем тогда нужен этот расчет?

>График тяги с крутым падением тяги и давления наблюдается в случае с сильным эрозионным
>горением в «бессопловых» двигателях с большим удлинением, хотя у них может быть гораздо
>большее начальное давление.
Оптимальную зависимость L/D предлагает изучить Serge77. Это-дело, так как она для разных топлив
разная. Но, это требует многих экспериментов и времени. Смотри приложение 4.

>planet- Но, даже и в этом случае тяга резко падает при диаметре 30,4 мм и до полного выгорания топлива, т.е. до 40 мм. Напрашивается вывод, что толщина свода топлива в 4,8 мм совершенно бесполезна и вредна. И двигатель надо уменьшить до диаметра ~ 30,5 мм.
>Не прокатит. Горение идёт по конусу в этом случае, уменьшение свода топлива не решит проблему.
Прокатит, если отказаться от надуманного горения по конусу. А иначе, операцию по уменьшению
диаметра двигателя можно продолжать, пока он не станет равным 0.

>planet> Я не понял, что значит коэффициент μ =0,32.
>Показатель в законе горения.
Общепринятое обозначение n(эн) или ν(ню), причем, ν(ню) у нас, а n(эн) - на западе.
Для справки, эрозионное горение может проявляться и в замедлении горения твердого топлива под
воздействием протекающих над поверхностью горения продуктов горения.

>Мне, например, не известны такие виды ТРТ, горение которых не зависело бы от давления.
Правильнее было бы сказать от критического давления, с которого начинается устойчивое горение.

>Решить эту задачу можно только с помощью итерирования, добившись схождения по давлению с
>требуемой точностью.
На практике, задача решается интегрированием, что, к сожалению, программа SRM не может делать.
В этом ее слабость.
Прикреплённые файлы:
 
   3.6.203.6.20
RU Nil admirari #20.08.2011 12:54
+
-
edit
 

Nil admirari

опытный

Удалено автором.
   
Это сообщение редактировалось 20.08.2011 в 19:12
+
-
edit
 

Xan

координатор

N.a.> тензодатчик для стенда на такую тягу (свыше 100 кг) стоит очень дорого.

Знакомые покупают в Китае у ZEMIC датчики по стольнику баксов. На тонны.
Например H8C-C3 (это семейство).

У европейский производителей цены на порядок выше.

И что самое смешное, хотя эта фирма почти пиратская, но надёжность и качество её продукции выше, чем у других китайских. Близко к европейским.
Это всё по статистике знакомых.
   7.07.0
+
-
edit
 
+
-
edit
 

SashaPro

аксакал

☠☠
planet> Это не одно и тоже.

Не грузи народ, это одна и та же зависимость – скорости горения топлива от давления.

planet> 3,981 мм/сек - в системе МКГСС
planet> 8,264 – в системе СИ
planet> 0,0665 – В американской системе.

Три значения вместо одного! И тебе это удобно?

planet>А в камере сгорания обычное давление.

Обычное – это какое? Избыточное или абсолютное? И что это меняет?

planet>Вы говорите о динамике процесса во времени. А я говорю о сиюмоментном определении значения давления в камере.

А вопрос изначально был про динамику изменения тяги именно во времени, о медленном и затяжном спаде тяги в конце работы «бессоплового» двигателя. И как по двум сиюмоментным значениям ты можешь ответить на этот вопрос?

planet> Вы говорите о зависимости скорости горения U от Ро^n.

Да. Причём надо учитывать, что U не постоянна по всей горящей поверхности в любой момент времени работы двигателя.

planet> Да, но определить скорость горения вы сможете, только если известно давление. А оно вам не известно.

Поэтому приходится итерировать, т.е. последовательно приближать давление при расчёте. А первое значение давления берёшь с потолка, потом смотришь, как сильно промахнулся, берёшь следующее ближе к перворассчитанному и т.д., пока не будешь доволен точностью схождения между давлениями…

planet> Предположим, вы сами зададите
давление и подсчитаете скорость горения. Ну и что это вам даст? Только таблицу значений скорости горения от разных значений давления.

В результате последовательных итераций получается искомое значение давления в некоторый момент времени в КС и все остальные величины автоматически устанавливаются в связи с ним (в том числе и тяга). Потом берём другую точку во времени, считая, что горение на данном промежутке у нас идёт с постоянной скоростью на некотором участке поверхности горения dS, и т.д. Было бы вообще круто написать полный алгоритм, который смог бы учитывать непостоянство давления в КС по длине заряда с учётом зависимости горения топлива от давления и скорости обдува горящей поверхности в любой точке пространства. Но это я ещё только планирую сделать. Пока что я могу только рассчитывать равновесие и хим. состав в некоторой точке пространства КС. Нужно ещё освоить алгоритм расчёта течения сплошных сред, как в Flow…

planet> Одна формула ничего не решает.

Формула не одна, смотри предыдущее сообщение, я весь алгоритм выложил и это ещё простенький расчёт.

planet> В приложении я приведу кое-что. Но, по высказываниям делаю вывод, что не знакомы вы с серьезной литературой. Смотри приложение 1.

Вообще-то знаком и книжку эту не один раз читал, и график этот наизусть знаю, да только ничего нового для меня в нём нет(
Я думал, ты нашёл аналитические, а не графические зависимости давления от Кн, чтобы их можно было легко воткнуть в эксель для вышеприведённого расчёта…

planet> К величайшему сожалению, я ничего не напутал.

И уж точно не моему сожалению ведь получается тогда при условии:

planet> Та сторона двигателя, где крепится вторая ступень или головная часть, называется передним днищем, та часть, к которой крепится сопло - задним днищем.
Допустим. Мне по барабану, какое из них переднее, а какое заднее, главное правильно себе представлять, что где происходит:
planet> У бессоплового двигателя имеется только переднее днище.
А вот теперь читай, что ты пишешь:
planet> Давление у переднего
днища немного падает и компенсируется дополнительной порцией сгоревшего топлива.

Давление у заглушки всегда больше, чем в любой другой точке КС для канальных шашек.

planet> Устойчивость процесса горения в двигателе нарушается с переходом через определенную верхнюю границу скорости движения газа относительно поверхности горения заряда топлива.

Не всегда. Есть топлива, у которых нет этого порогового значения, и у них сразу начинает меняться скорость горения поверхности от обдува потоком, причём, сначала может уменьшаться, а уже потом увеличиваться.
И что ты понимаешь под устойчивостью процесса горения в этом случае?

planet> Этот параметр называется по фамилии автора Ю.А.Победоносцева.

И что? Ты хочешь сказать, что любитель не сможет сделать «бессоплового» двигателя, в котором будет эрозионное горение топлива? Т.е. скорость обдува горящей поверхности потоком газов у любительских двигателей всегда настолько мала, что никакого эрозионного горения в них никогда не будет???

planet>А зачем тогда нужен этот расчет?

Чтобы дать ответ на вопрос, почему идёт медленное падение тяги в конце работы «бессполового» двигателя. Для этого количественная точность не важна, главное качественное представление данных P=f(t). Но, если тебе так хочется точности, тогда жди пару недель, может я и сосчитаю между делом…

SashaPro>Не прокатит. Горение идёт по конусу в этом случае, уменьшение свода топлива не решит проблему.
planet> Прокатит, если отказаться от надуманного горения по конусу. А иначе, операцию по уменьшению диаметра двигателя можно продолжать, пока он не станет равным 0.

Я же тебе наглядно показал, что давление падает по длине канала Форумы Balancer`а / Image view - Давление.gif - => скорость горения топлива непостоянная по длине канала => скорость горения свода топлива у заглушки будет больше, чем у сопла. Для «бессопловых» двигателей перепад давлений в этих точках значительный => горение никогда не пойдёт строго по цилиндрической поверхности. Частично может помочь эрозионное горение, компенсировав недостаток по скорости горения топлива у сопла. Но оно тоже имеет свой порог скорости обдува, с которого начинает проявляется, и при недостаточном удлинении двигателя не поможет, да и быстро исчезнет по мере увеличения выходного сечения канала. Поэтому, в первом приближении я считаю, что горение идёт по конусным поверхностям, хотя на самом деле профиль свода топлива в процессе работы двигателя меняется по более сложной кривой, но на этом не заморачиваюсь, так как уже тебе привёт свой расчётных график давлений и тяги для этого случая с конусным горением, где НАГЛЯДНО ВИДЕН ИЗЛОМ В ПРОФИЛЕ ТЯГИ Форумы Balancer`а / Image view - Рассчёт.gif - , после которого следует затяжной спад её до нуля. Это следствие именно КОНУСНОГО ДОГОРАНИЯ ШАШКИ и закона изменения Кн во времени, а не общего падения давления в КС, которое свойственно всем «бессопловым» двигателям. Просто есть такие «бессопловые» двигатели, у которых будет наблюдаться именно такой профиль тяги, сначала примерно постоянный, а потом затяжной спад до нуля. Получается, что у них влияние эрозионного горения незначительно, и это приводит к наклону горящей поверхности к заглушке в процессе горения свода из-за более быстрого горения топлива у заглушки, вызванного большим перепадом давлений по длине канала.
Если бы «бессопловый» двигатель выгорал по строго цилиндрическим поверхностям, то это привело бы к резкому обрыву тяги в конце его работы и быстрому её завершению, так как горение свода топлива одновременно завершилось бы по всей длине корпуса.

SashaPro>Мне, например, не известны такие виды ТРТ, горение которых не зависело бы от давления.
planet> Правильнее было бы сказать от критического давления, с которого начинается устойчивое горение.

Нет не правильнее, в данном случае критическое давление – это начальное условие или граничное условие.
   8.08.0
UA Костян1979 #22.08.2011 23:18
+
-
edit
 

Костян1979

опытный

Прошу прошения тут разрядился такой спор по поводу моих графиков :D очень интересно читать хотя я половину не понимаю о чем речь идет :) . Я просто хочу напомнить может вы упустили из виду что у меня бессопловик со скрепленным трассером , он горит вместе с шашкой может он дает такой медленный спад тяги.
   
PL КрупЪ #22.08.2011 23:33  @Костян1979#22.08.2011 23:18
+
-
edit
 

КрупЪ

втянувшийся

он горит вместе с шашкой может он дает такой медленный спад тяги.

Это точно Костя, про шашку напомнить бы некоторым.
   
UA planet #23.08.2011 13:03  @КрупЪ#22.08.2011 23:33
+
-
edit
 

planet

втянувшийся

>u=A*СТЕПЕНЬ(P0;n) – линейная скорость горения
>где A – атмосферная линейная скорость горения топлива, P0 – относительное давление в КС.
А - Это коэффициент скорости горения при начальной температуре заряда 293К.
Разницу между атмосферной линейной СКОРОСТЬЮ и КОЭФФИЦИЕНТОМ скорости горения улавливаете.
Это не просто разные слова, но и разные понятия.

> 3,981 мм/сек - в системе МКГСС
> 8,264 – в системе СИ
> 0,0665 – В американской системе.
>Три значения вместо одного! И тебе это удобно?
Мне неудобно ездить в переполненном метро, но ехать-то надо.

>planet>А в камере сгорания обычное давление.
>Обычное – это какое? Избыточное или абсолютное? И что это меняет?
От избыточного давления двигатель обычно разрушается, величина -абсолютное- предусматривает наличие,
как положительного значения, так и отрицательного. А у нас - давление в камере сгорания.

>И как по двум сиюмоментным значениям ты можешь ответить на этот вопрос?
Также, как обычно поступают - строят график зависимости по точкам, но нужно их не 2, в начале и конце
горения, а также иметь и те значения, которые находятся между этими двумя точками.

>planet> Вы говорите о зависимости скорости горения U от Ро^n.
>Да. Причём надо учитывать, что U не постоянна по всей горящей поверхности в любой момент времени работы двигателя.
Чтобы не усложнять себе и без того тяжелую жизнь, люди делают определенные допущения: о величине температуры
в КС, о давлении внутри нее и т.д. и т.п.

Итерирование - повторение какой-либо математической операции, использующее результат предыдущей аналогичной операции.
>planet> Да, но определить скорость горения вы сможете, только если известно давление. А оно вам не известно.
>Поэтому приходится итерировать, т.е. последовательно приближать давление при расчёте.
>А первое значение давления берёшь с ПОТОЛКА, потом смотришь, как сильно промахнулся…
И непрерывно повторяешь итерирование среднепотолочного значения, обращая все в абсурд.

>В результате последовательных итераций получается искомое значение давления в некоторый момент времени в КС.
>Потом берём другую точку во времени, считая, что горение на данном промежутке у нас идёт с постоянной скоростью.
Сколько же надо последовательных итераций, чтобы просчитать только одну точку 5 или 10?
Такими методами до пенсии можно будет сосчитать один двигатель, а, вот, чтобы сделать его и взорвать(если неправильно
сделан расчет), уже может не хватить времени.
Почитайте студенческие рефераты по расчету РДТТ и увидите, что куда более сложные вопросы решаются быстрее и вашим
методом никто не пользуется.

>Вообще-то знаком и книжку эту не один раз читал, и график этот наизусть знаю, да только ничего нового для меня в нём нет.
>Я думал, ты нашёл аналитические, а не графические зависимости давления от Кн, чтобы их можно было легко воткнуть в эксель >для вышеприведённого расчёта…
Именно так я и поступил, нашел аналитические зависимости, построил графические и сравнил их с книжными.

>Мне по барабану, какое из них переднее, а какое заднее, главное правильно себе представлять, что где происходит:
>planet> У бессоплового двигателя имеется только переднее днище.
Нормальному человеку не должно быть по барабану, где нос ракеты, а где сопло. Если перепутать эти положения, ракета
углубится незначительно в землю и в небо не полетит.

>planet> Устойчивость процесса горения в двигателе нарушается с переходом через определенную верхнюю границу скорости >движения газа относительно поверхности горения заряда топлива.
>Не всегда. Есть топлива, у которых нет этого порогового значения.
Приведи хоть один пример твердого топлива, для которого не существует параметра Победоносцева. Может Юрий Александрович
действительно был неправ.

>И что? Ты хочешь сказать, что любитель не сможет сделать «бессоплового» двигателя, в котором будет эрозионное горение >топлива?
Люди обычно хотят стабильности, так и РДТТ. Ему спокойнее работается, когда нет эрозии. А человек, делающий эрозию
намеренно - это не любитель, а глупец. Надеюсь, вы себя к ним(глупцам) не относите и не будете добиваться эрозии?

>planet>А зачем тогда нужен этот расчет?
> ..количественная точность не важна, главное качественное представление данных P=f(t). Но, если тебе так хочется точности, >тогда жди пару недель, может я и сосчитаю между делом…
Нет, мне бы хотелось, чтобы ты простые вещи считал хотя бы минут за 60, а не за пару недель.
И, запомни, считаешь ты себе, а не мне. Главное, чтобы была правильна количественная точность. На одном понимании
происходящего процесса не полетишь.

>горение никогда не пойдёт строго по цилиндрической поверхности. Частично может помочь эрозионное горение, компенсировав >недостаток по скорости горения топлива у сопла.
>Если бы «бессопловый» двигатель выгорал по строго цилиндрическим поверхностям, то это привело бы к резкому обрыву тяги в >конце его работы и быстрому её завершению, так как горение свода топлива одновременно завершилось бы по всей длине корпуса.
Попробуй сделать двигатель без трассера(замедлителя) и ты увидишь, что двигатель выключается мгновенно.

>Нет не правильнее, в данном случае критическое давление – это начальное условие или граничное условие.
Это начальное условие или граничное условие чего? Если давление ниже критического, то двигатель "чихает" или глохнет.
Если выше все ОК. Повышая давление также повышают и уд. импульс.
   5.0.15.0.1
+
-
edit
 

Serge77

модератор

Нашёл ещё одну интересную статью с практическими результатами:
http://cradpdf.drdc-rddc.gc.ca/PDFS/unc91/p517509.pdf

У них топливо возле сопла выгорает медленнее, чем в голове мотора. Хотя эрозионное горение, как они считают, есть.
   3.0.193.0.19
1 74 75 76 77 78 109

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru