кстати - реален ли и вот этот проект?
Очевидна нереальность создания "легкоуправляемого" низковысотного ЛА построенного по классической схеме.
Но предполагаемая схема полевого штурмовика "ромбовидная этажерка" (продольный интегральный триплан)+ среднеразмерный выдвижной винт авторотации (30% автожир)
Имеет значительное сходство со схемой V-STAR
http://www.membrana.ru/articles/techn...83300.html
- что позволяет надеяться на жизнеспособность данной аэродинамической схемы "крыло замкнутого контура" ( вдвое легче классического крыла, при равной подьемной силе)- как основы для отработки многофункционального носителя штурмовых вооружений безаэродромного базирования. Тем более, что некоторые образцы отечественных ЛЛА вплотную приближаются по своим ТТХ к искомому аппарату: (как "составные компоненты" комплекса «Штурмовик STOL»)
Иркут-850.. Aвиационный комплекс на базе пилотируемых мотопланеров Stemme S-10VT, --(Макс. взлетная масса, кг- 860, Масса полезной нагрузки, кг- 200, практический потолок в пилотируемом варианте- 6000, продолжительность полета- 12часов, Макс. скорость, км/ч- 270).
Лёгкий автожир А-002М - Корпорации "Иркут". (Экипаж, чел - 1, Пассажиры, чел - 2, Максимальная взлетная масса, кг- 1030, Полезная нагрузка,кг- 150 , Запас топлива АИ-98, л-150, Скорость горизонтального полета, км/ч- 200, Дальность полета в пилотируемом варианте, км- 430 ,Длина разбега, м- 0.. 30, Мощность двигателя, л.с. 210 посадка на неподготовленные площадки; управление автожиров не требует высокой квалификации )
Основная сложность заключается в разработке системы атоматической стабилизации полета на "критических" режимах (взлет-посадка). (безаэродромное базирование + снижение затрат на квалификацию летного состава) Данная проблема ранее решалась путем обеспечения "утроенной" мощности двигательной установки, что позволяет вертикальный взлет ( аппараты типа "Харриер", вертолеты). Однако существуют другие способы, например - оснащение ЛА ротором "прыжкового" взлета (посадка по типу автожира), где раскрутка ротора осуществляется стартовыми пиропатронами (далее- миниПВРД) закрепленными на законцовках лопастей. По достижении "самолетных" параметров полета (скорости, на которой начинает работать подъемная сила обычного крыла) стартовый ротор убирается (или фиксируется в положении минимального аэродинамического сопротивления). Принцип действия управляющей системы "автоматической стабилизации посадки" заключается в согласовании алгоритма "активации" роторной установки по сигналу датчиков ориентации (высота-скорость), таким образом, чтобы пилоту было достаточно подвести ЛА к точке посадки и включить посадочную систему.
Конструктивная схема безаэродромного штурмовика определяется условиями применения с учетом "повышенного содержания металла в воздухе". Снизу-спереди и снизу-сбоку экипаж и силовая должны быть прикрыты от массированного автоматного огня
То есть нижняя "крыло-площадка ВП" - есть. Верхнее несущее крыло - тоже.
Боковые пилоны - под углом, чтобы образовывать прикрытие членам экипажа, размещенных уступом друг за другом (стрелок, пилот). За ними - винтомоторная, естественно с толкающим многолопастным винтом малого диаметра ( в кольце, нижний сектор которого - пресловутая "крыло-площадка" с вентилятором вздушной подушки и ограждением).
Какой-то экранный эффект на посадке, она создаст. И дополнительную подъемную силу при взлете - тоже. При аварийной посадке не допустит винту зацепить грунт.
Получается полутораплан с выдвинутым вперед нижним крылом.
Пилоны и площадка - "сэндвич" кевлар-пена-кевлар на каркасе.
Возможно козырек бронестекла перед стрелком в узком незащищенном лобовом секторе. Остальные конструктивные элементы балансировки и управления подстраиваем по эту, единственно возможную (для наших целей) - схему.
ВЛАСТИ.НЕТ - Новости Украины. Политика, экономика, выборы, Янукович и остальные ...
В основе - жесткая пространственная конструкция. Верхнее несущее крыло обратной стреловидности, установленное (на скошенных вперед- пилонах), на нижнее крыло, растянутое в продольном направлении. На верхней схеме - обе законцовки основного крыла (от места "излома" - до оконечности) установлены в положение максимального размаха. На нижней - они в положении, образующем крыло замкнутого контура с нижней "площадкой". Законцовки - пластиковые, съемные. Двух типоразмеров, большей и меньшей площадью. Большая площадь - под двух пилотов, и более мощный двигатель (или- пилот и тяжелый комплект вооружения, или БРЛС "Оса"). Меньшая площадь - соответственно, легкий мотор и легкое оружие с одним пилотом или беспилотный. На нижнем рисунке- винт авторотации выдвинут в рабочее положение. . Ось проходит через центр масс аппарата в точке крепления мотоблока к средней части несущего крыла. Данные устройства авторотации - съемные. На верхнем их и нету. Основные рулевые поверхности находятся непосредственно в зоне обдува маршевого винта- повышение маневренности на малых скоростях полета у земли. Важное- для аппарата безаэродромного базирования. Получится ли посадка на воду в стандарте, или придется что-то накручивать дополнительно- выяснится только при испытаниях. А так - все элементы конструкции- давно применялись сами по себе, по отдельности. Неразрешимых проблем возникнуть не должно.
НЕ исключаются другие конструктивные схемы, основанные например на
1) использовании балансирного крыла : КАИ-81 (Казанский государственный технический университет E-mail:root@kaiadm.kazan.ru):
Отличительной особенностью конструкции самолета, является принципиально новая схема жестких несущих плоскостей типа "дельтаплан", самолетная система управления и полностью закрытая кабина экипажа. Такая конструкция летательного аппарата в 2..2,5 раза повышает скорость полета по сравнению с дельталетом, улучшает пилотажные свойства и повышает безопасность полета.
Самолет "КАИ-81" имеет жесткое пластиковое крыло. Используется балансирный принцип обеспечения продольной устойчивости как у дельталетов. Путевое и поперечное управление осуществляется с помощью элеронов как на самолете. Кабина полностью закрыта фонарем. Съемное крыло делает КАИ-81 компактным при транспортировке и стоянке. Планирование при выключенном двигателе является штатным режимом. При брошенном управлении совершает устойчивый горизонтальный полет или полет со снижением при выключенном двигателе. ЛА способен самостоятельно парировать внешние возмущения или грубые ошибки пилота.
Технические характеристики
Скорость максимальная, км\ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . .225
Скорость крейсерская, км\ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200
Дальность полета, макс, км) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .990
Скорость набора высоты , м\с . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4,5
Посадочная скорость, км\ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Скорость отрыва, км\ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Масса самолета взлетная, кг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464
Масса топлива, кг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Масса полезной нагрузки, кг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
Размах крыла, м . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,82
Длина фюзеляжа, м . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3,1
Длина взлетно-посадочной полосы, . . . . . . . . . . . . . . м 70
Двигатель . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ROTAX 582 UL-2V
Изобретение Патент РФ 2244662 от 11.04.2002
2)Или вибропредкрылков как у "Lark-4" (заявленные ТТХ :Вес - 385 кг; размах крыльев - 5,8 м; грузоподъемность - 600 кг; вместимость - 4 человека; максимальная высотa полета - 12 000 м; дальность полета: 4 чел. - 1500 км 2 чел. - 3400 км Двигатель ТВД-400 весом 90 кг, мощностью - 560 л. с.) + применение в разработке ЛА крыла с новым видом активной механизации и оригинального взлётно-посадочного устройства (ВПУ) было положено разработчиками в основу конструкции нового самолёта.
Использование этого крыла и ВПУ позволило уменьшить размах крыльев нового самолёта почти в два раза в сравнении с их размахом у традиционного самолёта.
Столь значительное уменьшение размаха крыльев повлекло за собой уменьшение профильного сопротивления и облегчило вес конструкции самолёта. Кроме того, ряд других технических решений позволил намного снизить и индуктивные потери. В совокупности это дало возможность заметно уменьшить общие аэродинамические потери, и в итоге - резко снизить расход горючего и заметно увеличить скорость полёта ЛА.
Во вторых, особые свойства нового крыла позволили сохранить его аэродинамическую эффективность до невиданно низких ранее скоростей, а именно, до 43 км в час.- конец цитаты
Хотя последний ЛА лично мне кажется малореальным- слишком большая зависимость от "новых принципов создания подъемной силы".. не получится достичь 100%го расчетного эффекта - и весь проект умер..
Другое дело "комбинирование" давно отработанных схем и режимов полета.. Именно поэтому наиболее перспективной считаю "конструктивную адаптацию" схемы V-STAR
http://www.membrana.ru/articles/techn...83300.html чтобы создать однодвигательный ЛА, у которого часть подъемной силы (уменьшающейся в процессе снижения скорости полета на посадке) компенсируется увеличением "авторотационной" подъемной силы. Превращая "вредную" энергию скорости полета ЛА, в полезную энергию создания вспомогательной воздушной подушки (передавая высокие обороты ротора авторотации, раскрученного набегающим потоком) на вентилятор ВП, через соответствующий редуктор
Собственно говоря, сам малоразмерный боевой ЛА полностью внеаэродромного базирования - уже летает ( в беспилотном варианте). Причем достигнуты гораздо большие ТТХ - именно по "составляющей вертикальной тяги ". Цитата НВО 11.2006:
«Первый полет Battle Hog (предназначенного для непосредственной поддержки войск в городской среде и районах интенсивной застройки, в лесах, а также в других районах с черезвычайно сложным рельефом местности) состоялся 19 января 2005г, а его усовершенствованный вариант демонстрировался специалистам в июле 2006.. осуществлялось руление, проверка двигателя, а также висение.. ББЛА сможет находиться в полете до 8 часов, и развивать скорость до 330км/час. Во время испытаний в лесистой местности аппарат продемонстрировал способность совершать полет ниже верхушек деревьев, что позволит обеспечить его крайне низкую заметность. Дистанционное управление его полетом с огибанием рельефа местности и в режиме обхода препятствий обеспечивается с помощью РЛС фирмы "Рейтеон".Управление полетом осуществляется за счет изменения скорости вращения и угла наклона подъемного вентилятора с использованием запатентованной компанией "Америкэн дайнемикс" технологии Higt Torgue Aerial Lift. Бронирование кевларом защищает подъемный вентилятор от пуль калибра 7,62мм на дистанции до 50м, а также от воздействия разрывов гранат ручных противотанковых гранатометов в непосредственной близости от аппарата. Вооружение: управляемые ракеты AGM-114K. класса "воздух-земля", или НАР "Гидра-70", пулемет М134 "Миниган" калибра 6.62мм. Взлетная масса около 1450кг, размах крыла 5,2м и длина 3,8м оснащен газотурбинным двигателем T63-A720 (первоначальный вариант - ДВС). Считается что ББЛА подобного класса благодаря вертикальному взлету и посадке смогут осуществлять непосредственную поддержку войск с минимальной задержкой и погрешностью нацеливания, что существенно изменит характер городских боев.»
В принципе - оборудуем кабиной пилота, минус аппаратура дистанционного управления и получаем искомый внеаэродромный штурмовик на базе готовой разработки..
Что не устраивает в данном случае:
1) "чисто" вертикальный взлет, режимы "висения" означают мощный (дорогой) двигатель и большой расход горючего = (малая боевая нагрузка, уменьшение радиуса действия)
2) высокая стоимость и сравнительно малая "доступность" ГТД иностранного производства - относительно автомобильного ДВС мощностью 450лс (двигатель Саадер А-22)
А в общем и целом – сам аппарат разрабатываем по программе «аэротакси», собираем из готовых узлов (авто-мототехники) и продаем как туристический аксессуар…