Борьба с коррупцией?

B.E.> Так бутылки это для биомассы, а тут серьезные Люди, хоть и впавшие в опалу.
Для серьезных людей надо бутылку из под Клико, можно даже не пустую пользовать. Как говорится
"Солидный Господь, для солидных господ." Вавилен Татарский (с)

Nikita> Не думаю, что в этом плане там есть какие-то существенные отличия от прочих отраслей подобного типа - авиастроительной и судостроительной, например.

Nikita> Возможности ровно те же, что и везде: оптовая закупка материалов\работ\услуг, особенно актуально для компонент с длительным циклом производства; долговременные контракты вместо разовых краткосрочных; и т.д.; и т.п.

Долгосрочные контракты сименса не зависят от единичного контракта с покупателем. Говорить о снижении себестоимости компонентов в масштабах изготовления таких заказов - просто смешно в таких размерах. При закупке 20 или 100 пантографов разницы в цене практически не будет. Это не автомобилестроение, где закупки и производство носят массовый характер (десятки и сотни тысяч) и экономия от масштабов действительно есть. На счет работ: как можно сэкономить число часов, затраченных на сборку одного поезда, в зависимости от количества заказов? Что такое компоненты с длительным циклом производства применительно к поездам мне не ясно. Каковы критерии длительности и каков механизм влияния на себестоимость? Пантографы подойдут? У нас сименсовские пантографы проходят цикл в трех разных предприятиях в двух странах, при этом практически все металлические части закупаются. Сделать 20 или 100 пантографов - разница в цене будет символическая.

Nikita> Также напомню, что Hyundai HRCS2 состоит из 9 вагонов, и имеет двухклассную компоновку. Тогда как Desiro RUS сделан в одноклассной компоновке, и содержит лишь 5 вагонов. Суммарная же пассажировместимость Hyundai HRCS2 более чем на четверть выше Desiro RUS.

Не вижу влияния двухклассовости на себестоимость. Поставить перегородки и привинтить другой тип кресел (меньшее количество). 25% большая пассажировместимость - ну пускай 10% в себестоимости.

Что действительно создает большую разницу в экономии от масштабов, так это изменение и адаптация проекта под заказ. Но тут, очевидно, расходы сименса были значительно выше.

vyacheslav> . Сделать 20 или 100 пантографов - разница в цене будет символическая.

А 20 и 2000? А 20, в том случае, если нужно запускать весь цикл, что стоит денег, которые лягут на 20? А если поток есть и заказ некуда вклинить, нужно расширять производство - куда цена на расширение ляжет, разве не на 20?

Количество практически всегда влияет на цену, тут не о чем спорить.

KILLO> А 20 и 2000? А 20, в том случае, если нужно запускать весь цикл, что стоит денег, которые лягут на 20? А если поток есть и заказ некуда вклинить, нужно расширять производство - куда цена на расширение ляжет, разве не на 20?
KILLO> Количество практически всегда влияет на цену, тут не о чем спорить.

Есть куча производств, где даже массовое производство не снижает себестоимость единицы продукции. Пример: техническая керамика определенных типов.
Что уж говорить о заточенном на небольшие партии, коим и является железнодорожное. Во-первых, есть еще такая штука, как стандартизация. Производство поездов включает в себя большое количество ручного труда - а это гибкость. Запустить цикл в этом случае совсем другая песня, в сравнении с автопромом или авиапромом, где нужно строить оснастку и прочее. В тех же пантографах изменение композиции и геометрии вставки - процесс простой, с элементарнейшей перенастройкой оборудования, занимающей час рабочего времени одного работяги. Сами пантографы вручную собираются. Критический момент - крепление вставки к пантографу, тоже ручная процедура.

В конечном итоге, я видел ценовые предложения сименсу и другим компаниям, и видел разницу в цене, в зависимости от количества, она смешная. И, как я и писал, Сименс (и другие ОЕМ), тупо поднимает цену в себестоимости на 500% на комплектуху подобного плана, это разница вообще размывается.

Если заказ некуда вклинить, он не берется. Но в графитовой промышленности это нечастый случай, т.к. обычно большой запас свободных мощностей в силу специфики производства и длительности цикла. Ручная сборка - вообще не проблема, увеличить мощности в два раза вопрос двух-трех месяцев. Боттлнеки совсем в другом месте.

Массовое производство всегда снижает себе стоимость, тут не о чем спорить, до определенных цифр конечно. И нужно понимать что такое массовое, 100 тысяч квадратных метров плитки это массово, тысяча нет, пять поездов не массовое, пятьдесят уже массовое.

Беня> Дык у полиции же вроде есть методы? Нет? Или бутылки из под шампанского кончались уже?
При проведении тендера на госзакупку детекторов лжи, выиграл московский завод паяльников

KILLO> Массовое производство всегда снижает себе стоимость, тут не о чем спорить,
KILLO> пять поездов не массовое, пятьдесят уже массовое.
Это с чего бы это? По каким критериям?
И почему же Сименс использует одинаковую модель производства для этих количеств?
Откуда такая разница в цене с корейских поездов (которые по умолчанию должны быть дешевле немецких, при прочих равных)? Я ответов так и не услышал кроме некоего абстрактного теоретизирования. Я повторюсь, разница в цене комплектующих ничтожна при сравнении заказанных количеств.

vyacheslav> И почему же Сименс использует одинаковую модель производства для этих количеств?
Потому, что модель управления справляется, достаточно эффективно.

Но вот затраты снижаются. Причём, достаточно серьёзнго. 20 или 200 поездов, за один период времени - это одна и таже численность административного персонала. Да и не факт, что число рабочих надо будет увеличивать.

Бяка> Потому, что модель управления справляется, достаточно эффективно.
Я говорю про производственную модель, вообще-то
Бяка> Но вот затраты снижаются. Причём, достаточно серьёзнго. 20 или 200 поездов, за один период времени - это одна и таже численность административного персонала. Да и не факт, что число рабочих надо будет увеличивать.
А с чего вы взяли, что период времени один? Естетственно, что срок исполнения бОльшего заказа будет больше. И что касается оверхеда, то сразу видно, с производством сложной технической продукции спорящие со мной не сталкивались в реале. При крупных проектах, требующих больших усилий по координации между разными подразделениями, оверхед всегда начинает расти, превышая экономию от масштабов. И чем крупнее производство, тем менее контролируемый и предсказуемый этот процесс.
Но опять же, если вернуться к обсуждаемому случаю с поездами, это не тот фактор, который оказывает мощное влияние на себестоимость.персонала
Реально большую разницу в затратах по использованию создает подготовительный процесс, когда команды уже собраны и приписаны к проекту, а есть куча боттлнеков, начиная от перепроектировки, до тех самых климатических испытаний, и постоянно вылезающих проектных косяков.

Бяка>> Потому, что модель управления справляется, достаточно эффективно.
vyacheslav> Я говорю про производственную модель, вообще-то
\Я тоже имел в виду именно её.


vyacheslav> А с чего вы взяли, что период времени один?
А потому решил, что когда сравнивают массовость производства, сравнивают производство за один период времени.

vyacheslav> И что касается оверхеда, то сразу видно, с производством сложной технической продукции спорящие со мной не сталкивались в реале. При крупных проектах, требующих больших усилий по координации между разными подразделениями, оверхед всегда начинает расти, превышая экономию от масштабов. И чем крупнее производство, тем менее контролируемый и предсказуемый этот процесс.

Вы опять, не учитываете массовость производства.
Самые крупные затраты - это затраты на разработку и организацию производства.
Затем они распределяются на серию. И чем больше серия, тем меньше доля на каждую еденицу.
Производство сложной авиатехники и не только её, это подтверждает.

vyacheslav> Но опять же, если вернуться к обсуждаемому случаю с поездами, это не тот фактор, который оказывает мощное влияние на себестоимость.персонала
Слово "мощное" конечно важно...

Бяка> А потому решил, что когда сравнивают массовость производства, сравнивают производство за один период времени.
Бяка> Вы опять, не учитываете массовость производства.
Бяка> Самые крупные затраты - это затраты на разработку и организацию производства.

Бяка, завязывайте с бредом. Мы сравниваем не сферических коней в вакууме. Вы что, хотите сказать, что сименс с каждым новым заказом новое производство организует? Отдельно под каждую серию? Типа что бы построить ее "за один период времени". Система производства поездов следующая: допустим есть условная производительность максимальная: 1 поезд в день, 20 поездов будут делать 20 дней, а 50 - 50 дней, ну может быть с незначительными вариациями. Ритмичность же бизнеса и загрузки производства определяется многими факторами, тут и выходит на пооверхность мастерство управленцев, в том числе и по определению доступных производственных мощностей. Связать рынок и производство - искусство. Маркетинг - это же не брошюрки рекламные напечатать.

У нас вот в концерне по многим направлениям производственные мощности более чем на 50% выше средней загрузки. Из-за специфики бизнеса. А по некоторым направлениям цена за единицу вообще не зависит от количества, просто есть минимальная партия. А клиент может заказывать хоть 20000 штук, хоть миллион единиц продукции.

Еще не забывайте о разнице в индустриях. Железнодорожная не сравнима с авиационной и автомобильной по степени интенсивности конкуренции и борьбы за себестоимость. Опять же, из опыта: автомобильные закупщики бьются за каждый цент с поставщиками, плюс геморои с сертификацией производства. Не секрет, что Боинг с Аирбасом устроили ценовую войну, которая вредит вообще всем. Мы с авиабизнесом поэтому связываемся очень неохотно, ну кроме тех самых климатических установок. Но это единичные заказы. И производство выстроено под эти единичные заказы. Например, самая крупная климатическая камера была построена нами для испытания центроплана А-380. Естественно, что она в одном экземпляре существует.
Для железнодорожников в Германии - главное качество, цена всегда вторична, а в производство поставщиков они не лезут.

vyacheslav> Бяка, завязывайте с бредом. Мы сравниваем не сферических коней в вакууме. Вы что, хотите сказать, что сименс с каждым новым заказом новое производство организует?

Если у Вас воспалилось воображение, не стоит винить меня.
Как происходит реорганизация производства, в зависимости от величины загрузки, я неплохо знаю. И вряд ли на Сименсе идут своим путём.

Да одна загрузка полщадей и оборудования даёт весьма ощутимую экономию в области амортизационных отчислений, что уменьшает себестоимость.

vyacheslav> Для железнодорожников в Германии - главное качество, цена всегда вторична, а в производство поставщиков они не лезут.

Вы что, вообще не читаете газет? Там были интервью с главой ДБ. А также публиковались интервью с высшим управленческим персоналом.
Главная проблема - уменьшение затрат. От этого и понижение качества.

Или Вы думаете, для ДВ новость, что уже при минус ПЯТИ градусов почти 30% поездов выходят из строя. А при плюс 30 отключаются климаустановки. И так, каждый год. Ибо каждый год случаются такие температурные периоды.

Бяка> Или Вы думаете, для ДВ новость, что уже при минус ПЯТИ градусов почти 30% поездов выходят из строя. А при плюс 30 отключаются климаустановки. И так, каждый год. Ибо каждый год случаются такие температурные периоды.

Это же полный пэ?

iodaruk> Это же полный пэ?

Нет. Это, всего лишь, реальность жизни в Германии. Приходящая регулярно, летом и зимой.
И при всей этой "красоте", немецкие поезда, в Европе, самые надёжные. В том смысле - остальные ещё глючнее.
Но туда, где такие температуры не так кратковременны, и климаустановки устанавливают другие и ходовую делают в морозоустойчивом исполнении. Там невозможно на этом сэкономить.

iodaruk>> Это же полный пэ?
Бяка> Нет. Это, всего лишь, реальность жизни в Германии. Приходящая регулярно, летом и зимой.

живут же люди

Бяка> Вы что, вообще не читаете газет? Там были интервью с главой ДБ. А также публиковались интервью с высшим управленческим персоналом.
Бяка> Главная проблема - уменьшение затрат. От этого и понижение качества.

Ну все, в принципе, ясно. Я Вам открою страшную тайну. В немецкой промышленности понятие качество - синоним экономии. И именно поэтому ДБ использует дорогие пантографы, к примеру. Потому что их стоимость ничтожна в сравнении со стоимостью контактной сети. Так же стоимость пантографов ничтожна, в сравнении с потерями в случае потенциальной поломки, сбоев расписания и т.п. И именно поэтому за цену комплектухи в жд никто серьезно не воюет с теми же ОЕМ (сименсом, который забирает себе забирают львиную часть маржи), зато у нас штраф за поломку или износ пантографа ранее установленного срока составляет 100.000 евро. Естественно, что мероприятия, направленные на предотвращение таких случаев заложены в себестоимость.
Это все позволяет европейской промышленности до сих пор быть конкурентоспособной в сравнении с Китаем. Китайцы могут сделать многое на высоком уровне, но как только речь встает об обеспечении постоянного качества, себестоимость начинает превосходить европейскую, по крайней мере, в технически сложной продукции.

Бяка> Нет. Это, всего лишь, реальность жизни в Германии. Приходящая регулярно, летом и зимой.
Бяка> И при всей этой "красоте", немецкие поезда, в Европе, самые надёжные. В том смысле - остальные ещё глючнее.

Это проблема по большей части не производителя поезда, а заказчика. Лучшие поезда Сименс делает для северных стран, например Норвегии, и израильский проект очень хорош, хотя там куча гемороя, связанного с антитеррористическими делами. Но это страны, где проявлений коррупции или нет, или они минимальна, кстати. Под коррупцией я подрузамеваю не только откаты, а общую неэффективность работы по тем или иным причинам.

iodaruk> Читать полностью: Братья Билаловы переждут гнев В. Путина за рубежом :: Общество :: Top.rbc.ru

Угу. ВНЕЗАПНО (тм) выяснилось, что воруют. До того это было никак не определить