Китайские (и не только) вагоны РЖД (и не только)

На международном поезде "Лев Толстой" N32/31 сообщением Москва - Хельсинки, следующем через Санкт-Петербург, с 4 июня 2012г. появится возможность перевозки личных легковых автомобилей. Как сообщает пресс-служба ОАО "РЖД", в состав поезда будет включен специализированный вагон - автомобилевоз.

По заказу ОАО "Федеральная пассажирская компания" (дочерняя компания ОАО "РЖД") изготовлены три таких специализированных вагона. В одном вагоне могут разместиться 3-4 легковых автомобиля в зависимости от их габарита. В состав поезда Москва - Хельсинки автомобилевоз будет включаться по предварительным заявкам. Стоимость такой услуги РЖД пока не сообщают.

В настоящее время разработана технология погрузки автомобилей в вагон, согласованы процедуры таможенного досмотра автомобилей при пересечении государственной границы, который будет осуществляться на станции Выборг.

 

...по словам начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергея Гончарова, всего с 2006 по 2013 гг. было обнаружено 129 случаев изломов. При этом с начала этого года выявлено 24 случая изломов, в то время за весь 2012 год - 23. Из-за неисправности боковых рам тележек за 2 месяца этого года отцеплено 6 556 вагонов, что на 7% больше, чем за аналогичный период 2012 года. Анализ изломов литых деталей показал, что наиболее подвержены изломам детали со срок эксплуатации от 2 до 5 лет.

За указанный период с 2006 года по настоящее время изломы боковых рам допустили следующие производители: ОАО НПК «Уралвагонзавод» - 41; ОАО «Азовэлектросталь» - 28; ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» - 20; ООО «Промтрактор-промлит» - 12; ОАО «Алтайвагон» - 11; ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» - 7. В 2012 году на ПТО боковых рам тележек с трещинами и литейными дефектами на Российских железных дорогах выявлено 11124, в целом по железнодорожным администрациям государств СНГ - более 33 тысяч.

 

Представители ОПЖТ обсудили ключевые вопросы грузового вагоностроения

// www.metalinfo.ru

 

ОАО "Рославльский ВРЗ" открыл новое производство, оснащенное современным прессовым оборудованием, средствами диагностики и контроля, грузоподъемным оборудованием.

Строительство участка монтажа колесных пар с кассетными подшипниками было начато в 2009 году после ввода в строй участка по производству чистовых вагонных осей. Как рассказал главный инженер ОАО "Рославльский ВРЗ" Виктор Николаевич Кармалов, "сейчас на сети железных дорог эксплуатируются колесные пары с так называемыми роликовыми подшипниками, переход на которые произошел в 70-е годы прошлого века. На сегодняшний день эти колесные пары устарели и не соответствуют ряду современных требований, в том числе по межремонтному пробегу, надежности, ремонтопригодности и т.д."

В конструкции подшипников кассетного типа реализованы технические решения, заложена концепция модуля, готового к монтажу, имеющего увеличенный эксплуатационный ресурс и повышенную надежность, не требующего обслуживания в течение всего срока эксплуатации. Основные преимущества:

- малая стоимость жизненного цикла,
- повышенные характеристики безопасности,
- снижение веса,
- упрощение монтажа.

Внедрение подшипников кассетного типа в конструкции колесных пар грузовых вагонов направлено на увеличение межремонтного пробега вагона до 500 тысяч километров вместо 160 тысяч у ныне эксплуатируемых, повышение безопасности движения, сокращение расходов на изготовление и ремонт колесных пар.

Освоение перспективного для завода вида продукции - колесных пар с буксовыми узлами с подшипниками кассетного типа - подтверждено сертификатом качества монтажа кассетных конических подшипниковых узлов (TBU) от компании BRENCO корпорации AmstedRail, который был вручен заводу 19 марта 2013 года Марком А. Янси - генеральным директором ООО "ЕПК-Бренко Подшипниковая компания".

 

"Рославльский ВРЗ" начал производство колесных пар с кассетными подшипниками

"Рославльский ВРЗ" начал производство колесных пар с кассетными подшипниками // www.metaprom.ru

 

Шойгу мобилизует РЖД - РБК daily

Сергей Шойгу озадачился проблемой нехватки вагонов для перевозки воинских грузов. Он обратился... // rbcdaily.ru

 

Сергей Шойгу озадачился проблемой нехватки вагонов для перевозки воинских грузов. Он обратился к Владимиру Путину с просьбой увеличить количество используемых армией вагонов на 25 тыс. единиц. Для начала военные предлагают приобрести 10 тыс. вагонов. Контракт оценивается в 20 млрд руб., из которых 60% — деньги государства, остальное — средства частных операторов.

Заинтересованность в покупке новых вагонов министр обороны Сергей Шойгу проявил еще в сентябре, когда направил письмо Владимиру Путину (копия документа имеется в распоряжении РБК daily). В нем глава Минобороны обращает внимание президента на тяжелую ситуацию в сфере железнодорожных перевозок. В документе указывается, что из 56 тыс. действующих платформ большинство переоборудовано для перевозки других грузов (лес, трубы и др.) и только 10 тыс. можно направить на по­грузку военной техники. Сроки эксплуатации имеющихся платформ истекают, а новые операторы не торопятся приобретать из-за их невостребованности.

В Минобороны посчитали, что среднегодовая потребность ведомства в платформах в мирное время составляет 40 тыс. единиц, из которых 5 тыс. требуются единовременно (в течение 10—15 суток). При этом есть практика массовой погрузки войск во время учений («Запад-2009», «Восток-2010», «Центр-2011», «Юг-2012»), и тогда для сбора необходимого количества платформ требуется не менее 30—40 суток, пишет в своем письме Сергей Шойгу.

Сейчас за перевозку воинских грузов по железной дороге отвечают РЖД, а исполняет «дочка» монополии ФГК. По данным Минобороны, среднегодовая стоимость воинских ж/д перевозок в 2010—2014 годах составляет 8 млрд руб. в грузовом сообщении и 5 млрд руб. в пассажирском. В МВД потребность оценивают в 0,8 млрд и 3,8 млрд руб. соответственно.

Вместе с тем в РЖД признаются, что воинские грузы — убыточный для них бизнес. По данным главы РЖД Владимира Якунина (были озвучены им в обращении к правительству), цены на перевозку воинских грузов на 23—25% ниже цен на перевозку других грузов.

 

Госпредприятие «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РСФЖТ) приостановило действие сертификатов на поставку в Россию вагонов «Азовобщемаша», «Днепровагонмаша» и Крюковского вагонзавода.

Россия запретила импорт всей продукции «Днепровагонмаша», 64% производства Крюковского ВСЗ, 32% – «Азовобщемаша»...
Проблемы с экспортом в Россию испытывает и Стахановский вагоностроительный завод (СВЗ). Хотя прямого запрета на поставки его продукции в Россию нет, РСФЖТ не разрешает эксплуатацию чешского литья, которым было укомплектовано около 90% вагонов, сделанных СВЗ в 2012 году.

 

Россия отказалась от украинских вагонов. Публикации и статьи по цветной и черной металлургии России и СНГ.

Обзоры компаний и рынков цветной и черной металлургии России и СНГ. // www.infogeo.ru

 

Существующая долгое время проблема отказа в эксплуатации боковой рамы 18-100 касается всех производителей крупного вагонного литья.
Проведенный в ООО "ГСКБВ" анализ прочностных расчетов методом конечных элементов боковой рамы 100.00.002-4 тележки 18-100 c учетом вертикальных статических и динамических нагрузок, боковых сил, воздействующих на боковую раму тележки в эксплуатации, показал, что конструкция боковины не соответствует нормативной документации. Аналитическая оценка конструкции была проведена с использованием программного комплекса "ANSYS", обеспечивающего высокую достоверность анализа прочностных характеристик сложных конструкций. Результаты выполненного анализа показали, что во всех зонах боковой рамы, в которых по статистике происходит наибольшее количество изломов в эксплуатации (внутренний и наружный радиусы буксового проема, нижний радиус рессорного проема), напряжения превышают допускаемые нормативной документацией на 15-30%. Анализ усталостной прочности боковины показал, что коэффициент запаса усталостной прочности также значительно ниже минимально допускаемого значения.

Это является, наряду с технологическими факторами, одной из причин многочисленных отказов боковых рам 100.00.002-4 в эксплуатации....

 

"Aзовмаш" повышает надежность тележек грузовых вагонов » Ресурс машиностроения. Машиностроение: новости машиностроения, статьи. Каталог: машиностроительный завод и предприятия.

В статье проведен анализ прочностных расчетов методом конечных элементов боковой рамы 100.00.002-4 тележки 18-100 c учетом вертикальных статических и динамических нагрузок, боковых сил, возд // www.i-mash.ru

 

В техническом заключении комиссии РЖД по случаю крушения поезда на перегоне Слюдянка-Утулик 12.01.13. (погибло 2 машиниста) указано, что причиной схода явился излом боковой рамы № 23092 1983 года выпуска в зоне внутреннего радиуса R-55 буксового проёма, в сечении излома имеется ЛИТЕЙНЫЙ ДЕФЕКТ в виде "РЫХЛОТЫ", сечение излома 100% свежее - хрупкий излом! Согласно п. 2.30. ГОСТ 9246-79 срок службы этой боковой рамы составляет 30 лет - отвественность завода изготовителя - ПАО "Кременчугский сталелитейный завод", что и было первоначально указано в заключении. Однако в окончательном подписанном варианте заключения виновником указан вагоноремонтный завод в Стерлитамаке где вагон ремонтировался. Указанные в заключении дефекты литья, к сожалению, не могут быть выявлены применяемыми на сегодняшний день в вагоноремонтных предприятиях средствами неразрушающего контроля, использование которых регламентируется действующей нормативной базой.

 

Морозы и некачественное литье. Плюс какой-то конструктивный просчет - читал, что в новых 18-100 в зоне R55 напряжения увеличены на 40% по сравнению с другими моделями.

 

Если морозы, то наличие фосфора, который снижает ударную вязкость. Некачественное литьё - это абстракция. В нормативных документах должен быть указан размер зерна по ГОСТу (не помню его нумера). К сожалению, - это не делается. Виноват ВНИИЖТ. Каждый случай должен разбираться НЗ с заключением ДХТЛ о соответствии материала рамы ГОСТу. Где НЗ? Где ДХТЛ? Если компании операторы что-то хотят выяснять, то они должны создавать свой экспертный орган, а не экономить денежки. Пока что ДХТЛ и ВНИИЖТ - это РЖД. Да и требования к форме рамы при литье необходимо проверять.

 

Однако в последнее время был внесен ряд изменений в нормативную документацию [1], которые направлены на ужесточение режимов усталостных испытаний. Кроме того, разрабатывается новый Межгосударственный стандарт [2], устанавливающий новые требования к прочности грузовых вагонов и их элементов.

1. Надрессорные балки и боковые рамы литые двухосных тележек грузовых вагонов колеи 1520 мм. Методика испытаний на усталость. ОАО "НИИ вагоностроения" - ОАО "ВНИИЖТ», М., 2010 г.
2. Проект ГОСТа Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам.