Ан-70

Bredonosec> ... кто помнит прошлогоднюю историю, когда толь киргизы, толь кто там арестовали воздушное судно (ан-72, емнис) и летчиков, возивших грузы в афган по заказу МО США,

Эээ...МО США?

вован22> За мной дело не станет.
вован22> Сегодня отвечу аргументировано и с указанием источников.
А тем времен на авиапорте злые языки клевещут:

В том числе и насчет "виртуальности" ряда характеристик Ан-70, прописанных в ТТЗ, но так ДО СИХ ПОР и не полученных, в частности, с учетом ВСЕХ, так сказать... "перелётов" на сегодняшний день:

- 20тонн на 3000км с ИВПП длиной 600м - получили, но с бетонки длиной 780м... ну да-да... движки, понимаешь, 5% от заказанной мощности недодают...

- крейсерская скорость 700-750км/час на высоте 11000м - получили 650км/час на 7800-9600м...
...конечно, разгонялись и поболе... было-было: до 720км/час - на 6000м, до 715км/час на 7200м, до 703км/час - на 10500м и, наконец, до 660км/час - на 11300м... но все сие на номинальном режиме работы движков и при полетных весах 95-105тонн... т.е. на 34-44тонн меньше, чем максимальный взлетный, определенный для ny=2.3 и равный 139тонны...

- 47тонн на 3000км в перегрузочном варианте с ny=2.0 - получили 2500км с ny=1.8... при этом лайнер более чем 7350м высоты и не набирал...

- перегоночная дальность 8000км - получили 6580км...

- максимальная "рабочая" (так записано в ТТЗ) высота полета 12000м - получили 11300м, но "работать" на ней не получается... все как-то больше на 9600-9800...

 

вован22>> За мной дело не станет.
вован22>> Сегодня отвечу аргументировано и с указанием источников.
Udaff> А тем времен на авиапорте злые языки клевещут:
Udaff> Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины / АвиаПорт.Конференция
В принципе у меня аргументированный ответ готов.
Добавлю лишь коментарии к постам лейтенанта.
И скину ответ все таки завтра.( за что прошу простить и понять )
По следующим причинам:
-Во первых у меня сегодня днюха.
-Во вторых мы облетали 09309 своего любимого "попугайчика".
и теперь на крыле у нас три машины.
3. В третьих учитывая первое и второе мы приняли коньячку на грудь и сейчас, придя домой хочется поспать.
И в четвертых, что касается темы, лейтенант все таки с внешней стороны забора, а я внутри.
Все остальное завтра.

вован22>> Как зачем,

J/24> А как американцы летают втроем? Чего у них там такого уникальногонеимеющегоаналоговвмире?

По-моему, технологии такие. Радиосвязь, даже на КВ над океаном, сейчас намного легче, чем когда-то. Ключом больше не стучат. Достаточно ввести частоту в радиостанцию, и готово. Это совсем не трудно и не требует специально обученного члена экипажа. То же самое с навигацией: 1) астронавигация как таковая отсутствует, сектанта и хронометра нет на борту, 2) радиомаяки используются только для заходов, и рамку вращать не нужно. И последнее, режим работы двигателей и перекачки топлива между баками значительно легче поддерживать.

Таким образом функции радиста, штурмана, и бортинжинера сократились настолько, что их удалось передать летчикам, коих два. Третий член экипажа, loadmaster, отвечает за груз и пассажиров: центровку, крепление, управление встроенной механизацией, в.т.ч. рампой.

Ничето "такого" в этом нет.

Про нужность оборонительной установки я не судья, хотя можно бюло бы и дать loadmaster-у ей рулить, при помощи ДУ. На B-29 такое было еще в войну.

вован22> -Во первых у меня сегодня днюха.

Поздравляю

m-dva>> Сколько их арендует МО США? Или там обговаривается объем груза, а как, чем, то уже не проблемы вояк.
Bredonosec> До-фи-га.
Именно.
Bredonosec> И российских (выше в теме черномор упоминал про турбулентность в рейсе 2011 года, когда на волгаднепровском руслане американские вертушки в афган везли), и всякие мелкие СНГ-овские - кто помнит прошлогоднюю историю, когда толь киргизы, толь кто там арестовали воздушное судно (ан-72, емнис) и летчиков, возивших грузы в афган по заказу МО США, и украинцы, и белорусы, - словом, кому только не лень взять фрахт.

Лежит у меня где-то статистика (минимум - за один хороший год, а может, и за период) по SALIS в интересах НАТО и прочая хрень, связанная с арендой Пентагоном машин АК Антонова & ВД.
В выходные постараюсь порыть, выложу.

И так:
Отрывок из опуса Гончарова:
"Но правда ли, что Ан-70 никакой не средний, а самый что ни на есть тяжелый самолет, нахально «влезший в сферу деятельности» своего куда более пригодного для решения оперативно-стратегических задач «старшего брата» – Ил-76? Увы, все это от начала и до конца правда. Во всем мире самолеты всех типов, у которых стандартная (не перегрузочная) максимальная взлетная масса доходит до 100 т или превышает ее, считаются тяжелыми. Этот пункт даже закреплен в международном праве – так, например, отличают охваченные договорами о сокращении ядерных вооружений тяжелые стратегические бомбардировщики от всех остальных. По данным же самой фирмы «Антонов» максимальный взлетный вес Ан-70 составляет 132 тонны. Так какие вопросы? По классификации НАТО, Ан-70 - тяжелый стратегический транспортник, а по нашей (советской и «постсоветской»), более разветвленной системе – тоже тяжелый военно-транспортный самолет, но оперативно-стратегического назначения. То есть в точности как Ил-76…"..


Во ПЕРВЫХ :
Ан-70 это оперативно –тактический транспортник
( источники:
- Акт первого этапа испытаний,
- И даже ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
«РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» на 2013–2025 годы
указывает на это.

Теперь посмотрим назначение самолетов АН-70 и Ил-76 и сравним
ВТС - оперативно-тактического назначения.-Ан-70
Назначение:
-ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ОТДЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ И ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ВИДОВ ВС
-ОБЕСПЕЧЕНИЕ МАНЕВРА АВИАЦИИ И
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ В ПРЕДЕЛАХ ТЕАТРА ВОЙНЫ( ТВД) ИЛИ МЕЖДУ НИМИ.
ДЕСАНТИРОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ ДЕСАНТОВ

ВТС Оперативно-стратегического назначения
Назначение:
-ДЕСАНТИРОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ ДЕСАНТОВ
- парашютного десантирования личного состава;
- парашютного десантирования воинских грузов и техники;
- посадочного десантирования личного состава;
- посадочного десантирования воинской техники и грузов;
-МАССОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ВОЙСК И
ОБЕСПЕЧЕНИЕ МАНЕВРА АВИАЦИИ МЕЖДУ ТЕАТРАМИ ВОЙНЫ(ТВД)
Как видно из предназначения самолетов, Ан в основном заточен на перевозки личного состава, ВиВТ В ПРЕДЕЛАХ ТЕАТРА ВОЙНЫ(ТВД) , а Ил это десантирование различными способами личного состава и техники ВДВ и массовоЙ перевозки ВОЙСК,
МЕЖДУ ТЕАТРАМИ ВОЙНЫ(ТВД).

п2 Теперь, что касается жонглирования терминами средний и тяжелый.
В первой половине 2000-ых годов, Главком ВВС Михайлов публично заявил, что Ан-70 перешел из класса средних в класс тяжелых самолетов. В связи с увеличением взлетного веса.
Заявление Михайлова было адресовано широким слоям населения и направлено на создание определенного общественного мнения. И надо признать, что Михайлов в определенной степени свего добился.
Его утверждение приняли за истину и на него ссылались.
Но Михайлов лукавил.
В чем заключалось это лукавство.
Да, ВВС до 2000годов существовала классификация по весу.
легкий если взлетная масса меньше или равна 40 тонн
средний от 40 до 120 тонн( А ЕЩЕ РАНЕЕ 100ТОНН)
тяжелый от 120 до 200 тонн
тяжелый дальний более 200 тонн.
НО, касалась такая классификация только одной области применения взлета-посадки и свЯзанно это было с обеспечением безопасности полетов. А именно с учетом воздействия спутной турбулентности.
В ГА по этому вопросу своя классификация действовала:
"С учётом воздействия спутной турбулентности воздушные суда подразделяются на следующие категории:
– тяжёлые воздушные суда с максимальной взлетной массой - 136 т и более;
– средние воздушные суда с максимальной взлётной массой менее 136 и более 7 тонн.
В начале 2000-годов совместтным приказом Минтранса и МО РФ принята единая классификацмя по этому вопросу. Та которая действовала в ГА.
И Михайлов об этом знал. Но, как говориться сказал только А, а сказать Б "забыл".
Согласно Приказа МО РФ от ноября 2001 года –тяжелым, считается самолет, имеющий максимальную взлетную массу свыше 136 тонн. Это действующий на сегодняшний день приказ. И согласован он с приказом Минтранса.

Что касается превозок то основная их доля лежит в дипазоне 1000-5000км.( это и есть область применения среднего ВТС).
ИЛ-76 работает в диапазоне 1000-5000км и основная масса груза перевозимого не превышает 40 тонн.
Средняя масса перевозимого груза -20-25 тонн. А десантная нагрузка 33тонны.
По определению он является средним ВТС., как в прочем и Ан-70.

Таким образом господин Гончаров либо не знает либо не понимает вышеуказанных нюансов, что в проче ему не мешает ему уверенно писать глупости и выставлять их на всеобщее обозрение.

(продолжение следует)

ле1тенант с авиапорта
В том числе и насчет "виртуальности" ряда характеристик Ан-70, прописанных в ТТЗ, но так ДО СИХ ПОР и не полученных, в частности, с учетом ВСЕХ, так сказать... "перелётов" на сегодняшний день:

- 20тонн на 3000км с ИВПП длиной 600м - получили, но с бетонки длиной 780м... ну да-да... движки, понимаешь, 5% от заказанной мощности недодают...

- крейсерская скорость 700-750км/час на высоте 11000м - получили 650км/час на 7800-9600м...
...конечно, разгонялись и поболе... было-было: до 720км/час - на 6000м, до 715км/час на 7200м, до 703км/час - на 10500м и, наконец, до 660км/час - на 11300м... но все сие на номинальном режиме работы движков и при полетных весах 95-105тонн... т.е. на 34-44тонн меньше, чем максимальный взлетный, определенный для ny=2.3 и равный 139тонны...

- 47тонн на 3000км в перегрузочном варианте с ny=2.0 - получили 2500км с ny=1.8... при этом лайнер более чем 7350м высоты и не набирал...

- перегоночная дальность 8000км - получили 6580км...

- максимальная "рабочая" (так записано в ТТЗ) высота полета 12000м - получили 11300м, но "работать" на ней не получается... все как-то больше на 9600-9800...

Ему вторит Гончаров:
Тем временем, стали «всплывать на поверхность» и более масштабные факты. Помнится, тогда особенно впечатлил публику недобор по дальности и скорости, проявленный столь широко разрекламированным «чудом авиационной технологии». Вместо клятвенно обещанных фирмой 8800 км и затребованных ВВС не менее 8000 км, «семидесятка» осилила лишь 6580 км. И это в то время, когда представители АНТК им. О.К. Антонова с честными глазами рассказывали «просвещенной Европе», что их замечательный Ан-7Х способен не только «играючи взять» указанный рубеж дальности, но даже сделать это с весьма приличным грузом на борту (фирма обещала, что Ан-7Х будет транспортировать 20 тонн на 7400 км). Кроме того, у самолета возникли проблемы с крейсерской скоростью (вместо заявленных «до 800 км/ч» Ан-70 еле-еле держал около 700 км/ч) и ряд других «несоответствий заданию».

Так в чем подвох в этих сообщениях.
1. Если бы самолет после проведения всего цикла ГСИ и соответственно доводок, показал данные которые указывают товарищи лейтенант и Гончаров, я бы с ними согласился.
НО, есть один не маловажный существенный момент.
Товарищи делают свои глобальные выводы на основе первго этапа испытаний машины 01-02.
Машина 01-02 стала фактически первым летным экземпляром, на которой проводились испытания в том числе первого этапа ГСИ.
Особенностью первых летных экземляров является то, что они фактически есть демонстраторы правильности выбранной концепции.
Далее начинается скурпулезная доводка и доработка и реализуется это уже в установочных партиях самолетов. И в конце появляется эталон для серии.
Первые опытные экземляры как правило не дотягивают до требований ТЗ. Могу привести массу примеров из испытаний, как отечественной так и зарубежной техники.
Например испытания С-17 показали, что самолет не дадает требуемой дальности при заданной нагрузке. и даже по состоянию на начало 96 года, когда самолет пошел в войска, требования ТЗ по дальности с заданной нагрузкой не выполнялись. Хотя вилка стала и меньше.
Фирма продолжала дорабатывать самолет.
тот же Су-27. Первые экземляры летали на дальность до 3600 при заданной технической дальности в 4000км. И также фирма их доводила.
(продолжение следует)

Полл> Что основной транспортный самолет для стратегических перевозок в вооруженных силах США это фрейтер. Поскольку для грузовых перевозок по обеспечению своих группировок на ТВД он оптимальнее.
Фрейтер, говоришь!?
А шо такое ентот фрейтер?
Транспортный самолёт у которого соотношение вес груза/объем как правило крутится вокруг цифры 160кг/куб.м.
Интересная циферка!
Ведь такое же соотношение имеют; С-130,Ан-124, С-5, С-17, С-141, Ан-22, и даже Ан-12 и Ил-76
Вот только два самолёта выбиваются из колеи ( не будем показывать пальцем), у одного оно наихудшее из всех ВТС,-240 кг/м, а у другого наилучшее из всех существующих ВТС,- 100кг/м.
Самое смешное, что в реальности загрузка форейторов крутится вокруг циферки 62%.(2011г).
Что даже меньше, чем средняя загрузка С-5М 74%.
Шо называется,-физкуль-привет комбинаторной математике!
Всю прелесть данного соотношения заключается в том что первую циферку (62%) обеспечивают высокоподготовленные спецы, с невообразимой кучей спецоборудования, а вторую ( 74%) всякие там..., прапорщики по нашему ( слегка выбриты и до синевы пьяны!).
Привлекают гражданских перевозчиков по простой причине,-ВТС просто не хватает ( "затык").
Единственное,-перевозка фрейторами банально дешевле, что и не удивительно (пиджаки vs сапоги).
Причем дешевле на столько, что в штатах хотят " резать" рамповики ( оптимизация расходов).

Первый этап ГСИ проходил в 2000-2001 годах.
На машине 01-02. Эта машина была сдернута со стат испытаний, на нее навешаны опытные двигатели Д-27 проходившие стендовые испытания, а также опытные и еще сырые СВ-27.
именно опытные стендовые двигатели и в особенности СВ-27 дали основные ограничения.
Естественно требовалась доводка поэтому в акте было прописано:
3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
3.2. Летно-технические данные и эксплуатационные характеристики самолета Ан-70 №01-02, полученные в настоящих испытаниях, в целом соответствуют ТТЗ и ОТТ). Основными несоответствиями являются:
- НЕ реализуется крейсерская скорость 700-750 км/ч с расчетным взлетным весом на высоте 11000 м ;
- ПЕРЕГОНОЧНАЯ ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА СОСТАВЛЯЕТ 6580 КМ , ПРИ ЗАДАННОЙ 8000 КМ;
- НЕ достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27;
- НЕ достигнуты основные показатели надежности и эксплуатационной логичности.

3.4. На основании результатов выполненной части программы государственных совместных испытаний опытный военно-транспортный самолет Ан-70 рекомендуется к выпуску УСТАНОВОЧНОЙ серии для завершения освоения серийного производства и ОПЫТНОЙ эксплуатации ПРИ УСЛОВИИ УСТРАНЕНИЯ НЕДОСТАТКОВ, ИЗЛОЖЕННЫХ В ПЕРЕЧНЕ 5.1. НАСТОЯЩЕГО АКТА.
Недостатки по перечням 5.2. и 5.3 устранить в согласованные с Заказчиком сроки.
Естественно начались работы по устранению недостатков по перечню 5.1:
Балабуев в свое письме( начало августа 2003г) писал следующее:
..решением совместного совещания, утвержденного главнокомандующим ВВС РФ 25 февраля 2003 года, определены пять замечаний: пункты 3, 11, 12, 14, 95 перечня 5.1 акта по разделу «А» программы ГСИ самолета Ан–70. Их следовало устранить до возобновления полетов по программе ГСИ.

«Пункт 3 касается доработки электродистанционной системы управления в части уточнения программно-математического обеспечения. Работа выполнена еще в апреле, однако до сих пор специалисты Минобороны РФ, в частности, ВВС не прибыли на АНТК имени Антонова для ее оценки, несмотря на личное уведомление главкома ВВС об устранении данного недостатка письмом от 12 мая»,
..работы по пункту 95 (оценка эффективности средств пожарной защиты) выполнены на самолете с участием представителя 929-го Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) и оформлены соответствующим актом.

..на испытательной базе АНТК им.Антонова выполнены полеты самолета Ан–70 по профилю ГСИ на высоте 11300 метров с целью проверки эффективности внедренных мероприятий по повышению газодинамической устойчивости двигателей Д–27. «В ходе полета зафиксирована устойчивая работа двигателя».

-замечания и недостатки по пунктам 11, 12, 14 касаются двигателей Д–27 разработки Запорожского моторостроительного конструкторского бюро (ЗМКБ) «Прогресс».

«Работы по пункту 11 и 12 выполнены разработчиком двигателя. Согласованы с 929-м ГЛИЦ перечни и планы-графики первоочередных стендовых испытаний.
По пункту 14 двигатель и материальная часть были подготовлены к испытаниям еще к 3 апреля. Неоднократно приглашались специалисты 929-го ГЛИЦ, однако прибыли они в Запорожье лишь спустя 2,5 месяца, конкретно 16 июня.
сегодня (по состоянию на начало августа 2003 года) все работы выполнены и находятся на этапе подписания совместно с 929-м ГЛИЦ заключения о готовности двигателей Д–27 к продолжению ГСИ самолета Ан–70.

в настоящее время Ан–70 летает, выполняет программу полетов по укороченному взлету и посадке. «Недавно Ан–70 выполнил более десяти взлетов и посадок с грунта вязкостью 6 кг/кв см
С 18 июля по 4 августа 2003 года.
выполненна полностью программа по грунтам:
перевозка 20 тонн на зооокм
плотность грунта 6 кг/см в кв
Длина разбега в полетах=600-650м( условия по РАСУ)
пПробега=520-550м( условия по РАСУ)
Ан–70 проходил этот важный этап испытаний на аэродроме Кировское под Феодосией.
Самолет выполнил более 20 зачетных полетов в самых жестких условиях: при сильном боковом и попутном ветре.
Продолжение следует

Продолжение.
Одна из основных причин по которой самолет не додавал дальности в 2001 году при ГСИ это наложенное ограничение скорости 475пр (М=0,63). Из-за связки двигатель+СВ-27 при длительной работе на расчетных мощностях.
В самом начале испытаний 2000г выходили 843км/ч (Галуненко). И держали 740км/ч на расчетной мощности.

2.Что касается длин ВПП, то тов лейтенант уже путается в показаниях.
Первоначально он говорил что 780-получено с грунта ( и это соответствовало действительности)
То теперь он заявляет о 780м с бетона.
Кроме того 780м это длина сбалансированной летной полосы.( при которой возможно, как прекращение взлета в случае отказа критического двигателя так и продолжение взлета.)

3. Товарищь лейтенант судя по всему так и остался жить в 2001 году. оперирует данными только первого этапа ГСИ - 2001 года. Да мало того пытается внушить мысль, что за 10 -лет ничего не поменялось. Что вызывает только улыбку. Обьяснять ему, что либо бесполезно. Он факты не воспринимает. Сидит на своей волне 2001 года, кроме того начал путаться уже в показаниях.

4. А перлы его про перегрузки и веса даже и коментировать не хочется.

вован22> 3. Товарищь лейтенант судя по всему так и остался жить в 2001 году.
А какие данные есть на сейчас, 2013 год?
З.Ы. Поздравляю с третьим бортом!

вован22> Продолжение.

Спасибо за разьяснения! А каковы причины "утяжеления" самолета? Ведь просили замену Ан-12, а получили - то что есть. Все сторонники Ан-70, как мне кажется, стараются избегать прямых ответов на этот вопрос. Всей возни можно было бы избежать, построив самолет класса Ан-12/Супер-Геркулес и для пост-советского пространства, и для мирового рынка. Разве нет? Интересно услышать ваше мнение по этому поводу.

Спасибо за поздравления.
Кстати машинка в данный момент находится в воздухе.

2. Изменилось многое.
Самое главное, что самолет доведен и соответствует ТЗ.
Это подтверждают наши (российские специалисты) задействованные в программе, с кем мне пришлось общаться.

3. Кто то на верху принял решение, что ход испытаний Ил-476 должен опережать испытания Ан-70.
Эту установку выполняют. Кроме того добавляется известное противодействие лобби не заинтересованного в этом самолете.
В ходе испытаний Ил-476 тоже не все гладко, но это нормальный рабочий процесс и никто не делает из этого шумиху.
4. У меня лично по 476( при всем положительном отношении к самолету типа Ил-76) много вопросов.
На которые кстати, ответов пока нет.

J/24>
А каковы причины "утяжеления" самолета?
Все сторонники Ан-70, как мне кажется, стараются избегать прямых ответов на этот вопрос.

Вы не правы. Еще в 2003 году Балабуев публично ответил на этот вопрос.
Основная причина утяжеление конструкции, это требование 30ЦНИИ( за которе они кстати стояли насмерть, как при обороне Сталинграда ) по КВП и длинам ВПП в 600-800м при мягком грунте.
КВП это кстати крутые глиссады до 8 градусов.А это повышенная прочность элементов конструкции.
для Ила,кстати такие глиссады противопоказаны.
Вот отрывок из воспоминаний участника афганской войны.
Из опыта эксплуатации Ил-76 в Афгане.
..."Так, однажды на моем самолете после очередного вылета было обнаружено масляное пятно на нижней поверхности левой плоскости. Оказалось, потекли гидроцилиндры выпуска тормозных щитков и спойлеров. Этот дефект был легко объясним. При заходе на посадку на аэродром Кабул, чтобы снизить вероятность поражения огнем зенитных средств душманов, машина "сыпалась" на ВПП по крутой спирали с большим креном и вертикальной скоростью. Следовательно, резко возрастали нагрузки на щитки и спойлеры, и гидроцилиндры быстрее выходили из строя. Иногда мы обнаруживали трещины на тех или иных агрегатах планера, и их приходилось менять. Вообще посадки с большим градиентом в Кабуле не прошли даром. Позже, уже в Мелитополе, при подготовке самолетов к зимней эксплуатации был и обнаружены трещины обшивки пилонов двигателей в зоне стыка с крылом, а также трещины в районе стыка фюзеляжа с обтекателем шасси и на задней части обтекателей шасси".....

1.Кроме того, в первых опытных экземплярах конструкторы делают запас по весу в некоторых элементах конструкции.
2. Поставщики ПКИ и двигателей. так же частенько не укладываются в лимиты веса.
3. Кроме того Оборудование разработки 80-годов-начала 90-ых на отечественной элементной базе. С не совсем передовыми массово-габаритными характеристиками. Вес проводки чего стоил.
4. Тельфера стояли с 100-ки.
5. Аналоговая КЗА( для испытаний) имела большой вес.
В результате машина 01-02 имела вес пустого снаряженного порядка 75 тонн.
Ясно, что последующие машины были бы легче.

вован22> Согласно Приказа МО РФ от ноября 2001 года –тяжелым, считается самолет, имеющий максимальную взлетную массу свыше 136 тонн.
Хорошо. А какая максимальная взлетная масса у Ан-70, вопрос-то как оказалось не простой. На сайте Антонова такой информации внезапно нет тыц. Гончаров пишет 132 т, в википедии(тот еще источник, но на безрыбье сгодится) уже 135 т(прям как ценник 99 р. 99 к.), а в статьях украинской прессы, писанных смею полагать не без консультаций с Антоновым, уже 140 т тыц Получается Ан-70 таки или уже тяжелый, или на грани и при первой же модернизации тяжелым станет. Не так уж и лукавил Михайлов ?

вован22> Как видно из предназначения самолетов, Ан в основном заточен на перевозки личного состава, ВиВТ В ПРЕДЕЛАХ ТЕАТРА ВОЙНЫ(ТВД) , а Ил это десантирование различными способами личного состава и техники ВДВ и массовоЙ перевозки ВОЙСК,
вован22> МЕЖДУ ТЕАТРАМИ ВОЙНЫ(ТВД).
Назвать и написать предназначение можно какое угодно, хоть горшком назови как грится. А теперь представим что у нас бы был Ан во время войны в Чечне или в Осетии. Воздушные перевозки в пределах ТВД там осуществлялись только веролетами. Хотите сказать что грузовик тягающий 47 т стоял бы в ангаре или возил китайские шмотки, потому что ему не положено ? Сами понимаете, точно также таскал бы грузы с большой земли на ТВД. Это разве не то об чем говорил Михайлов, два самолета с одинаковыми функциями ?

вован22> 2. Изменилось многое.
вован22> Самое главное, что самолет доведен и соответствует ТЗ.
вован22> Это подтверждают наши (российские специалисты) задействованные в программе, с кем мне пришлось общаться.
Тогда дурацкий вопрос - украинская сторона заявляла что российские представители уже год как игнорируют и т.о. тормозят испытания. Что мешает украинцам самим провести свои ГИ, без российских представителей. Пусть их у нас никто не признает, но это будет документ, а не слова в рекламных буклетах и на форумах.

вован22> Вы не правы. Еще в 2003 году Балабуев публично ответил на этот вопрос.

Из приведенных вами цитат ясно то, что самолет требовали сделать очень крепкий и способный взлетать с коротких полос. Хорошо. Не ясно вот что: почему масса итоговой машины возросла в два раза? Для сравнения, "Супер Геркулес" от "просто Геркулеса" по массе пустой машины почти не отличается, по макс взлетному весу превосходит на 15%.
У "Антонова" же получился самолет, который превосходит Ан-12 по пустому весу в два раза раза, по максимальной нагрузке - в два с половиной, по дальности с 20т груза - вдвое. Не похоже на простое упрочнение элементов конструкции.

Udaff> Хорошо. А какая максимальная взлетная масса у Ан-70, вопрос-то как оказалось не простой.
Все правильно нет информации по весам.
Как то года два назад разговаривал с Воробьевым, затрагивали эту тему.
ответ был такой. что веса будут публично оглашены после выхода третьей машины 01-04
Она будет наиболее полно соответствовать типовому облику.
Причины завышения веса машины О1-02, я Выше указал.

Udaff> Назвать и написать предназначение можно какое угодно, хоть горшком назови как грится. А теперь представим что у нас бы был Ан во время войны в Чечне или в Осетии. Воздушные перевозки в пределах ТВД там осуществлялись только веролетами. Хотите сказать что грузовик тягающий 47 т стоял бы в ангаре или возил китайские шмотки, потому что ему не положено ? Сами понимаете, точно также таскал бы грузы с большой земли на ТВД. Это разве не то об чем говорил Михайлов, два самолета с одинаковыми функциями ?

На этот вопрос отвечу несколько развернуто. но чуть по позже.

Udaff> Тогда дурацкий вопрос - украинская сторона заявляла что российские представители уже год как игнорируют и т.о. тормозят испытания. Что мешает украинцам самим провести свои ГИ, без российских представителей. Пусть их у нас никто не признает, но это будет документ, а не слова в рекламных буклетах и на форумах.

Так они и проводят. и документы готовят и отсылают на утверждение.
Могу много примеров привести.
Но весь вопрос в том, что документы рассматриваются и утверждаются очень долго.
Иногда просят перелетать некоторые пункты программы, с участием спецов ГЛИЦа.
да только спецы ГЛИЦа едут очень долго. За это время до Владика можно пешком дойти.

J/24> Из приведенных вами цитат ясно то, что самолет требовали сделать очень крепкий и способный взлетать с коротких полос.
J/24> У "Антонова" же получился самолет, который превосходит Ан-12 по пустому весу в два раза раза, .. Не похоже на простое упрочнение элементов конструкции.

Так требование было МО РФ
47 тонн на 3000км с бетона. А это прочность пола. шасси.
2. Сравните габариты тех же грузовых кабин Ан-12 и Ан-70. ( размерности самолета)
3. Веса двигательных установок., объемы оборудования( тоже вес).

вован22> Так требование было МО РФ

Заменить устаревающие Ан-12, с грузоподьемностью 20т. новыми самолетами с грузоподьемнозтью 47т.? Вот это мне как раз и непонятно, ибо получается огромная незаполненная ниша между 10-тонным Ан-72 и 47-тонным Ан-70. Ты сам писал, что 65% перевозимых грузов попадает в диапазон 10-20т. Выходит, что большая часть самолетов ВТА России либо недостаточна (Ан-26, Ан-72), либо избыточна (Ан-70, Ил-476, Ан-124) для большинства грузов! Либо я опять чего-то недопонимаю, либо ерунда какая-то получается...

РЕД:
Для сравнения, состав ВТА США:
120т. C5 - 50 штук
80т. C-17 - 200 штук
20-30т C-130/130J - 400 штук (ВВС + резерв + нац. гвардия).
Т.е. парк машин выглядит более сбалансированным, как мне кажется. На 1 сверхтяжелую приходится 4 тяжелых и 8 средних машин. Цифры с "factsheets" сайта af.mil

J/24> Для сравнения, "Супер Геркулес" от "просто Геркулеса" по массе пустой машины почти не отличается, по макс взлетному весу превосходит на 15%.
А что не так?
У С-130 объем грузовой кабины 120 куб.м, и 18 тонн грузоподъемности ( 150 кг/ куб.м).
Точно такое же соотношение у С-17 ( 520 куб.м, 78 тонн, 150 кг/куб.м).
Это соотношение ( 150 кг на куб. м) характерно для большинства грузовых самолетов, от B-747, до С-130.
Глупо увеличивать грузоподъемность без увеличения объема грузовой кабины.
P.S. грузоотсек С-130, уже оного у Ил-476 на 0.3 метра,-листок А4(!!!).

m-dva> А что не так?

массы. замена 20-тонника Ан-12 на значительно более тяжелую машину. большинство рейсов не загружаются под завязку. зачем гонять тяжелые и дорогие машины с 10-15 тоннами груза?

J/24> массы. замена 20-тонника Ан-12 на значительно более тяжелую машину.
Да никакая это не замена, что тут не понятного?
Это общая беда ВПК и вооруженных сил СССР последних десятилетий: в погоне за вундерваффельными ТТХ техника раздувалась до неприличия по массе и габаритам.
Ну и черт с ним, по большому счету.
Какой-то рампник нужен. Будет это Ан-70 или Ил-476 мне по большому счету без разницы.
По сравнению с характеристиками Ил-96-400Т они "оба хужее" ((с)Сталин):

крейсерская скорость (км/ч) 830-850
дальность полета с полезной нагрузкой (км) 92т – 5000 40т – 12000
Грузы размещаются в герметизированной кабине объемом 776 м. [кубических]

Полл> Да никакая это не замена, что тут не понятного?
Полл> Это общая беда ВПК и вооруженных сил СССР последних десятилетий

Вот эта логика, наверно, и непонятна, отсюда и вопросы...

J/24> массы. замена 20-тонника Ан-12 на значительно более тяжелую машину. большинство рейсов не загружаются под завязку. зачем гонять тяжелые и дорогие машины с 10-15 тоннами груза?
Встречал циферки ( не ручаюсь за точность), что по анализу использования Ил-76 в ВТА,-60% всех перевозок укладывались в 20 тонн, 30% в 35 тонн, и только 10% на 40 и более тонн.
Вот Ан-70 и имеет типовую нагрузку 20 тонн, 3000 км, ВПП 600 м. взлетный вес до 110 тонн.
При взлетном весе 135 тонн, таскает 35 тонн.
А 47 тонн, чудовищный перегруз (енералам нужно возить танки к Ла-Маншу), попытка перехватить 10% грузопотока.