Памятливый45>> 1. Всё равно не понимаю проблемы.
Памятливый45>> Например от станции Войковская за час проходит до полусотни трамваев, даже не составленных "паровозиком"
GabrieL> Проблема, что путь не выдержит суммарной весовой нагрузки за год в млн/т/км
Разрешите сообщу, что я понимаю под словом "путь", когда об это говорят железнодорожники.
Верхнее строение пути - это рельс и лежащие под ним шпалы.
Нижнее строение пути - это насыпь от шпал до дна кюветов, ограничивающих насыпь.
Я как простой инженер - машиностроитель полагаю, что имею представление о процессах усталостного разрушения рельса, абразивного истирания верхней поверхности рельса и его коррозионного разрушения.
Насколько я понимаю, деревянная шпала служит под металлической прокладкой пока не сгниет. Менять шпалу можно вручную, не меняя рельсы и на останавливая движение по магистрали,
Железобетонная шпала не гниет, поэтому их ресурс можно подобрать под ресурс рельса, чтобы менять сразу всё верхнее строение пути, используя путеукладчики, остановив движение по пути.
В области верхнего строения пути нет ничего загадочного и подобрать профиль рельса, технологию его производства, подобрать материал и конструкцию шпал можно для нагрузки на ось в 5 тонн со скоростью 40 км/ч можно под любое количество ударов колеса по рельсу.
Причем снижение стоимости верхнего строения пути "облегченной" магистрали относительно стандартной будет прямо пропорционально снижению нагрузки на ось (четырёхкратно) и пропорционально снижению скорости движения по манистраи (двухкратное). Эти расчеты приведены для равного ресурса по количеству количества перевозимых по магистрали вагонов.
Итого имеем восьмикратное снижение стоимости верхнего строения пути для перевозки равного количества порожних вагонов по сравнению с обычно загруженной железной дорогой.
Нижнее строение пути - для меня не совсем понятно.
Что его разрушает со временем? Осадки вымывают глину и песок.
Нагрузки от верхнего строения пути утрамбовывают щебень, песок, глину.
Экскременты пассажиров растворяют материалы насыпи, норы животных и насекомых делают насыпь рыхлой.
Но не про таинственную насыпь говорит Gabriel.
GabrieL> вот давайте, Ваш пример, относительно станции Войковская рассмотрим с точки зрения грузонапряжённости:
GabrieL> за час проходит 50 трамваев - в среднем по 20т = 1000т/ч
GabrieL> такой трафик, пусть 7часов в сутки и того = 7000т/сутки
GabrieL> в году 365 дней, получаем = 2,55млн/тонн/год, на любой - хоть метр, хоть км. на ст.Войковская
Памятливый45>> Пожалуй раз в два года рельсы придется поменять.
GabrieL> чтобы не делать ежегодный капремонт с усилением зем.полотна на ст.Войковская изначально должен был быть запроектирован и уложен путь под ГН ~ 25млн/тонн, чего хватит на 10лет,
Так и есть, раз в 10 лет наблюдаю перекладку рельсов со шпалами.
Но согласителсь, что ремонтируя рельсы и шпалы раз в три года по трамвайным рельсам мимо станции метро Войковская можно перевезти 350 тысяч вагонов порожняка, позволяя Транссибу перевозить дополнительно 14 миллионов тонн грузов.
Но повторюсь, что снизив соимость верхнего строения пути по сравнению
с обычной жд мы получим для "облегченной" порожняковой магистрали межремонтные периоды, равные межремонтным перидам Транссиба.
GabrieL> -
GabrieL> для общей оринтировки
GabrieL> при проектировании - нормативная наработка тоннажа для жд. рельс - 600млн.тонн(Р-65)
Магистраль для перевозки порожняка должна пропускать 63,5 млн.тонн, чтобы межремонтный период верхнего строения пути на порожняковой магистрали равнялся межремонтному периоду верхнего строения пути Транссиба.
Правда здесь нужен поправочный коеффициент, учитывающий тот факт, что не 100% вагонов, провезённых по Транссибу, поедут назад порожняком.
Предположим, что не ниже 10%.
Вот мы и приходим пропускной способности "облегченной" магистрали в 7 млн. тонн в год.
Это при межремонтном периоде в 10 лет.
Но это "проблема" исключительно для русского железнодорожника.
Любой нерусский предприниматель будет счастлив, если поток порожняка (поток денег в его карман) достигнет межремонтного предела (переполнение кармана) раньше, чем запланировано нормативами ведомства Якунина.
Ну не раз в 10 лет, а раз в три года? Какая проблема???
.
GabrieL> Но, без форсирования о.Байкал, видимо, не обойтись
GabrieL> (узкое место транзита обратного порожняка Омск-Новосибирск)
Согласен.
А вот порожняк Дальний Восток -Урал можно провести и северее БАМа.