Катастрофа Боинга в Казани

бред полный

А.Л.> бред полный
Вот не знаю...
Однако не заметить такую горку задницей - как-то странно...

Там вообще говоря ветка обсуждения на форуме достаточно интересная
Немного примеров приведу:

---

Уважаемый Александр Яковлев!
Полностью поддерживаю Ваше обращение к МАКу - искать, докапываться до истины. Маневр, который по описанию был выполнен на Б-737 на входит в программу летных испытаний для самолетов такой категории.
Возможно, именно этим можно объяснить немедленное предложение корпорации Boeing об участии в расследовании катастрофы.
В одном из испытательных полетов на самолете-амфибии Бе-200ЧС детчики-испытатели, по своей инициативе (опущу причины инициативы) выполнили похожий маневр с предельными отклонениями ручки управления на себя, а затем от себя. Имея опыт и запас высоты они вывели самолет из пикирования,не превысив даже ограничений по скоростям и перегрузке. Но конструкция самолета повела себя, скажу так, необычно.

С уважением,
Явкин Александр
Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е

---

Очень похоже на "колокол". На данной "фигуре", если вывод из горки начинается не на нулевой скорости (нет скольжения на хвост) не обязательно превышается угол атаки. Небольшой импульс РУС от себя на малой скорости (сравните с отдачей штурвала в данном случае) приводит к интенсивной отмашке носом (например на Л-39 с тангажа +70 до -70-80 за 4-5 сек). В процессе колокола, до набора скорости на пикировании ручку можно отклонять в любых направлениях, вплоть до максимальных - самолет не реагирует.

А то что на отрицательных тангажах экипаж не предпринимал никаких действий - вероятно причина в типе индикации АГ (вид с самолета на землю). Она просто не рассчитана на "сложный пилотаж", тем более ночью и при уходе из поля лицевой части прибора линии горизонта. Могу это утверждать, поскольку принимал участие в исследованиях различного типа индикации в ИАКМ (институте авиационной и космической медицины) и, несмотря на опыт сложного пилотажа на разных типах и в разных условиях пару раз "убивался" с прямой индикацией при имитации входа в облачность или ночью. Это при том, что я примерно знал характер маневра.

---

Думаю, что имеет отношение к теме:

29 ноября в 07:20 часов дежурному ЛоП в аэропорту Актау ЛОВД на ст. Актау поступило сообщение от диспетчера ПДСП (пункт диспетчерского службы аэропорта) о том, что в 07:00 часов в аэропорту Актау произвел вынужденную посадку борт воздушного судна - БОИНГ-737 AWЕ, принадлежащий авиакомпании «СКАТ», рейсом №732, сообщили в пресс-службе ДВД на транспорте. Воздушное судно следовало по маршруту «Актау-Алматы». Вылет был совершен в 6 часов 40 минут местного времени по расписанию из аэропорта г. Актау. «После вылета воздушное судно вернулось обратно по причине «неуправляемости стабилизатора воздушного судна», - говорится в сообщении ведомства.

---

Вчера вышла ИБП №22 от Росавиации, где написано буквально следующее:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:
...
1.2. Провести проверки воздушных судов типа В737, эксплуатируемых на территории Российской Федерации, на выполнение авиационных директив, изданных производителем авиационной техники «Boeing» применительно к главе 27 Руководства по техническому обслуживанию (АММ). В срок до 12.12.2013 предоставить результаты проверки в Управление поддержания летной годности ВОЗДУШНЫХ судов Росавиации.
1.3. Предложить руководителям эксплуатантов гражданской авиации:
...
- повторно изучить положения гл. 8 FСTМ, гл. 9 QRН Руководства по проведению летной тренировки членов экипажа самолета Боинг- 737 в части Nonnonna1 operation по Jammed от Restricted Flight ControIs (для других типов ВС - аналогичные разделы документов, регламентирующих порядок выполнения полета и подготовки членов летных экипажей);
...
- при очередном прохождении периодической тренажерной подготовки провести дополнительную тренировку экипажей по выполнению процедуры прерванного захода на посадку с различных высот при нахождении ВС на глиссаде снижения с максимальными и минимальными посадочными массами, а также действиям при отказах, связанных с заклиниванием и ограничением перемещений проводки системы управления воздушного судна. При проведении тренировок обращать особое внимание на взаимодействие и технологию работы экипажа, выдерживание параметров полета и летных ограничений;
...
1.4. Предложить руководителям экоппуатантов самолетов Боинг-737-
300/400/500:
1.4.1. провести осмотр рулевых приводов руля высоты (Elevator Power Control Unit) обратив внимание на отсутствие посторонних предметов и значительных загрязнений между входным звеном (Input Crank) и верхним и нижним упорами (АММ: 27-31-14 page 403-404, Figure 401/27-31-14-990-801);
1.4.2. провести проверки плавности отклонения руля высоты при включенном гидропитании (Power Оп), при необходимости выполнить работы в соответствии с рекомендациями Амм 27-31-00, рзgе 101 - 104, Table 101/27-31-00-993-815, "Insufficient elevator travel", "Excessive force required to шоуе control colunms with power оп".
О результатах проверки доложить в Управление поддержания летной годности воздушных судов Росавиации до 15.12.2013.

Потому-то и не было в течение 20 сек управляющих воздействий.

---

P.S. Вопрос ( не подколка ) - а кто-нибудь сложный пилотаж делал с такой системой индикации в СМУ?

общий смысл текста не понял (что-то совсем конспирологическое), но вот это -
phys123450> На самолетах с «тонким крылом» существуют ограничения по скорости изменения углов атаки – не более 3°/сек.
откуда? Я что-то впервые слышу о таком "ограничении". И не особо понимаю, какова может быть природа подобного ограничения. В смысле, что произойдет, где что как может нарушиться от подобного.

Я знаю, что 3 градуса в секунду - это скорость разворота при стандартном крене - "по рисочку" на АГС-е. Или 2 минуты на полный разворот. Емнис, 20 градусов крен. Возможно, автор в хорошем подпитии что-то оттуда услышал, и так родил ограничение выше?

phys123450> P.S. Вопрос ( не подколка ) - а кто-нибудь сложный пилотаж делал с такой системой индикации в СМУ?
не скажу, что "сложный", но упоминал, что один раз при отработке заходов в сму был дичайше недоспавшим, отчего поминутно терял картинку. И один раз обнаружил себя в положении крен 90 тангаж минус 75. Примерно. По вестибулярным иллюзиям (потеря картинки обусловила опору на вестибулярные иллюзии вместо приборов) казалось, что иду ровно по курсу, без крена и в горизонте.
То есть, подтверждаю, что потеряв картинку (считывание и интегрирование в голове информации с приборов в реальном времени), вполне можно не заметить сколь угодно кривое положение себя в пространстве. Вестибулярка и "жопомер" не помогут, поскольку меряют движение тебя относительно твоей же инерции, а не земли. Грубо говоря, весьма неточные акселерометры с большим уходом значений.

А.Л.>> бред полный
phys123450> Вот не знаю...
phys123450> Однако не заметить такую горку задницей - как-то странно...
угу, а теперь нарисуйте как на самописце выглядит колокол)

"Есть мнение" что там все было гораздо печальнее. Смоленск и далее везде.

Bredonosec> откуда? Я что-то впервые слышу о таком "ограничении". И не особо понимаю, какова может быть природа подобного ограничения. В смысле, что произойдет, где что как может нарушиться от подобного.
Ну тут как раз можно прикинуть. Типичные самолеты с тонким крылом - F-104 и Су-9 - в начале эксплуатации сопровождались большим количеством аварий и катастроф. По причине того, что они "сложные" - тонкое крыло не предупреждает тряской подход к сваливанию, поэтому если резво работать ручкой то запросто можно свалиться.
В случае CRJ - система SPS ( которая имитирует тряску заранее на штурвале ) запросто может иметь конструктивные ограничения по динамике, поэтому в этих случаях и вышли за пределы без срабатывания.

Насчет аэродинамики - спорить насчет влияния первой производной по углу атаки не буду - надо спрашивать спецов. Формально такая зависимость вполне может быть. Другое дело что обычная кривая, которая идет в РЛЭ - Cy ( alpha ) - вполне могла быть получена действительно статичными продувками - т.е. фиксация угла атаки и несколько измерений Cy и так далее.

Bredonosec> Я знаю, что 3 градуса в секунду - это скорость разворота при стандартном крене - "по рисочку" на АГС-е.
Нее.... речь идет именно о резкой/интенсивной работе ручкой по тангажу.

А.Л.> угу, а теперь нарисуйте как на самописце выглядит колокол)
А про пилотажный колокол, когда приборная уходит в ноль, никто и не говорил. Без этого запросто может быть похоже на то, что было на расчетном графике ранее, только более выражено.
И данных по Боингу толком МАК не дал:
- от момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек
это общее время
- снижение заняло около 20 сек.
т.е. 25 сек - на подъем и на перевод на снижение
- общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд.
скорее всего это было на плавном наборе.

Остается неясным, как интенсивно нарастал тангаж и что было через 9 неучтенных секунд после отдачи штурвала от себя - это и есть непонятно. даже если за это время тангаж составил -25, то это уже более 5 градусов в секунду.

- Самолет начал интенсивное снижение. Сработала сигнализация EGPWS ( SINK RATE и PULL UP ). Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало
Т.е. штурвал на себя запросто брали плавно, но это не помогло.

В общем - разбираться.

Bredonosec> И один раз обнаружил себя в положении крен 90 тангаж минус 75. Примерно.
А много ушло на понимание положения?
Насколько я знаю в СССР по тому же КУЛП Як-18Т рекомендуют для понимания пространственного положения использовать ЭУП, где есть три индикатора в одном - скольжение, крен ( грубо ) и вертикальная скорость. На западных самолетах этого вроде как нет.

А.Л.> бред полный
А это даже без чтенния видно. Очень ХАРАКТЕРНЫЙ почерк. Таким капсом особо выделяется Тесленко, как бы не опять он эту фигню написал.

spam_test> А это даже без чтенния видно. Очень ХАРАКТЕРНЫЙ почерк. Таким капсом особо выделяется Тесленко, как бы не опять он эту фигню написал.
Я правильно понимаю, что ваш опыт в авиации перебивает опыт автора, позволяя даже не читать?

Опыт автора такой:
Яковлев Александр Алексеевич генеральный директор авиакомпании «РусЛайн», кандидат технических наук, пилот-инструктор, линейный пилот 1 класса. Родился в г. Красноярске 28.04.1955г. Образование: - Бугурусланское летное училище ГА (БЛУ ГА) в 1974г., Ордена Ленина Академия гражданской авиации (ОЛА ГА) в 1980 г., Факультет повышения квалификации командно руководящих кадров ОЛА ГА (1984г.), аспирантура ОЛА ГА (1987г.), защита кандидатской диссертации посвященной проблемам подготовки летного состава (1987г.) Работа: пилот инструктор БЛУ ГА-(1974-78гг.), командир воздушного судна - инструктор, командир авиационной эскадрильи Як-40, начальник летно-методического отдела Актюбинского высшего летного училища (АВЛУ ГА) - 1978-87гг.. Начальник Актюбинского Высшего Летного Училища ГА - 1987-94 гг.. Ген. директор авиакомпаний «АэроТэкс», «РусЛайн» - (1994-2007гг.).

phys123450> Я правильно понимаю, что ваш опыт в авиации перебивает опыт автора, позволяя даже не читать?

Не мой. Психиатрии.
А что до опыта конкретно в заданной области, уж на что профессионал Толбоев, а заворачивает частенько так, что уши вянут.

spam_test> Не мой. Психиатрии.
Т.е. по 12 фразам заглавными буквами в тексте на 36 строчек вы делаете однозначный вывод, что у человека органические повреждения мозга???
Впервые о таком "тесте" слышу.

А вы - нейрохирург-диагност? Первый раз слышу, чтобы отклонения в психике обязательно сопутствовали физическим травмам

...интернет-контузия?

D.Vinitski> Первый раз слышу, чтобы отклонения в психике обязательно сопутствовали физическим травмам

Органичексое повреждение мозга не обязательно связано с травмами. В подавляющем большинстве случаев не связано.

D.Vinitski> Первый раз слышу, чтобы отклонения в психике обязательно сопутствовали физическим травмам
А про отклонения в психике никто и не говорил - читайте внимательно.
Говорили, что нужно к психиатру, а он занимается органическими изменениями.

phys123450> Говорили, что нужно к психиатру, а он занимается органическими изменениями.

Психиатри́я (нем. psychiatrie от греч. ψυχή — душа и греч. ιατρεία — лечение) — отрасль клинической медицины, изучающая психические (душевные) расстройства, занимающаяся их лечением, профилактикой и оказанием помощи психически больным, а также изоляцией лиц с психическими расстройствами и лиц с отклонениями в поведении, представляющих потенциальную опасность для себя или для окружающих либо нарушающих те или иные общественные нормы.

 

D.Vinitski> отрасль клинической медицины
Так читайте внимательно.

В клинике не консультациями лечат.

phys123450> поэтому если резво работать ручкой то запросто можно свалиться.
Нет. Сваливаешься от превышения УА, а не от производной его.

phys123450> Насчет аэродинамики - спорить насчет влияния первой производной по углу атаки не буду - надо спрашивать спецов. Формально такая зависимость вполне может быть.
Я вроде не волоё... на лекциях, но впервые слышу о таком.

phys123450> Нее.... речь идет именно о резкой/интенсивной работе ручкой по тангажу.
резкая работа ручкой - это не более чем просто превышение УА. При плавной ты чувствуешь пределы работы - когда прирост ручки соответствует приросту перегрузки, а когда машинка начинает трястись и проваливаться жопой. При резкой работе - не чуешь, машина не успевает развить перегрузку, чтоб сказать тебе об этом.
Но никаких производных как ограничительный фактор - нет.

phys123450> А много ушло на понимание положения?
рядом сидел напарник, сказал "вертикальная" и потянул на себя - тогда очнулся, увидел, каким раком поставил. До того, похоже, в какое-то подобие отключки впал, бо не видел в упор.

Mishka> Хуже, по формулам.

И каким? Органической, или неорганической химии?


Mishka> Только ты это дело вкосячил в неподходящую тему. Потому на различие конструкций и указали.

Сначала бы не мешало прочитать почему Як-42 был упомянут, а потом уж чирикать.:)

шурави> И каким? Органической, или неорганической химии?

Да математическим. Которые тебе мозги сворачивают.

шурави> Сначала бы не мешало прочитать почему Як-42 был упомянут, а потом уж чирикать.:)
Сначала надо думать, а потом приводить примеры, которые к делу не относятся.

Mishka> Да математическим. Которые тебе мозги сворачивают.

Успокойся, хлопчик. У меня по аэродинамике отлично. Могу при необходимости выписку из диплома отсканировать.


Mishka> Сначала надо думать, а потом приводить примеры, которые к делу не относятся.

Прежде чем комментировать чужие ответы да ещё и не тебе, читать научись. Дабы понять, речь о чём.

шурави> Ведь после того, как подорвали машину момент на пикирование от колёс исчезает, причём резко, а момент на его противодействие, то есть кабрирующий остаётся.
шурави> Так почему же машина всё же воткнулась носом?

Товарисч, вы или толсто троллите или просто отчет МАК на самом деле не читали. Там же все черным по белому написано и графики приведены.
В отчете МАК отмечено, что после того, как борт все-таки оторвался от земли резко пропал момент на пикирование. Учитывая больший заложенный угол на рулях (штурвал отклонили на величину в 2 раза больше потребной в нормальных условиях), самолет резко пошел в набор.
Угловая скорость или скорость тангажа была до 8 град/сек. Самолет быстро ушел на режим сваливания.
Перед этим был кратковременно убран РУД, а потом опять выставлен на взлетный.
По версии МАКа это бортинжнер видя, что командир делает что-то не то, убрал РУДы, а командир с матюгами вернул их на место. Это было примерно 6 секунд без нужной тяги.
В процессе набора борт снес левой консолью крыла антенный блок и повредил (как предполагают консоль), что в сумме с выходом на режим сваливания дало нарастающий крен (около 80 градусов), с которым борт и вошел вращаясь в землю разрушаясь по ходу. Угол тангажа в пределе был 19 градусов, при столкновении с землей 10. Если Шурави себе правильно представляет шкалу углов, то ни о каком входе носом в землю речи не идет.
Вывод: Шурави прекращает вешать людям лапшу на уши и идет читать отчет и смотреть приведенные в нем графики с самописцев.