Торговля локомотивами

Серокой> Да: China Railways HXD2 - Wikipedia, the free encyclopedia

Ага, я к тому, что предки у них от Alstom.

Серокой> даже белорусы китайские электровозы покупают вместо наших.

Парк локомотивов ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» увеличился до 38 новых современных электровозов китайского производства. По данным 12уз, консорциум китайских компаний CNTIC-CNRDLRC осуществил поставку в Узбекистан 4 грузовых электровозов серии «OZEL» и тем самым завершил исполнение контракта по поставке 11 современных электровозов. Новые электровозы приспособлены для эксплуатации в горной местности, то есть на электрифицированных участках железной дороги Мароканд-Карши-Термез.

 

ccsr, продолжим надувать щёки?

ccsr>> Не надо дешевого фарса. Позор был бы, если бы мы их вообще производить не смогли, и пришлось бы закупать их за рубежом.
Серокой> А это чуть позже будет (тьфу-тьфу, конечно). Сапсаны уже покупаем, Ласточки, собираемся Тальго, Штадлеры, засматриваемся на американский ТЭ33А, производимый в Казахстане, так что не надо мне тут про фарс.
Не надо так близко все принимать к сердцу - вы просто не в курсе мировых тенденций разделения производства сложных видов техники. Специально для вам привожу пример, как американцы не сильно страдали, что шведский концерн Вольво устранил конкурентов на их территории:
"В 1996 г. компания Вольво-Джи-Эм была преобразована в североамериканское отделение Вольво Траке Норе Америка (Volvo Trucks North America) со штаб-квартирой в Гринсборо (США) и филиалом в Канаде. При этом все прежние автомобили, разработанные когда-то фирмами Джи-Эм-Си, Отокар и Уайт, а затем существенно модернизированные и оборудованные агрегатами и кабинами шведской разработки, стали выпускаться под маркой Вольво. От каждой фирмы сохранилось только по одному автомобилю соответственно -магистральные тягачи WG, шасси для строительства ACL и мусоровозов Экспедитор (Xpeditor)."
Мусоровоз и остался американским - но они же не страдают, в отличие от вас, по этому поводу.
Серокой> Лобби у наших заводов хорошее, да и для перехода на 1520 мм требуется некие усилия, а так даже белорусы китайские электровозы покупают вместо наших.
ccsr>> когда, согласно вашего же утверждения, произведут приемлемый асинхронный двигатель. В чем здесь проблема?
Серокой> Проблема в том, что асинхронный двигатель создали тоже не сами, а в альянсе с Альстомом (мозги их, деньги наши). Это НЭВЗ, а Синара делает свои локомотивы с Сименсом.
И что это доказывает? Эрбас тоже создает самолеты по кооперации - почему мы в таком случае должны отказываться от кооперации с теми, кто достиг прорыва? Вы похоже так и не поняли, что Россия по производству это даже не половина СССР после развала, потому что многое осталось за её пределами, и налаживать всю советскую номенклатуру мы просто не в состоянии. Странно что такие простые вещи вами до сих пор не поняты. Так что непонятно кто здесь надувает щеки, требуя от современной России такого же уровня разработок, какой достиг СССР в период своего могущества.
Серокой> Это первая, вторая проблема, если вы не поняли, то, что временно, ну там на полгодика, ввели упрощённую конструкцию, и по этой схеме сделали уже столько, что по асинхронной столько уже не надо и не будет.
Если вы не поняли, что для снятия проблемы перевозок можно пойти и на некоторое ухудшение параметров техники, но получить её быстро, то это ваши проблемы, видимо связанные с тем, что вы сами ни одной разработкой не руководили. И еще неизвестно где мы больше в итоге проиграем - от недовыполненных перевозок или же от недоработанных электровозов. Вот в этом главная проблема, о которой вы видимо и не подозреваете...

ccsr> Вот в этом главная проблема, о которой вы видимо и не подозреваете...
Перфекционизм хорош. Но он должен быть экономически обоснован.Для производства пресс- форм не нужен супер -станок а вполне подойдет и бу в хорошем состоянии. Многие накупив прекрасное оборудование никогда его не окупают.Но пить шампанское и ..е..ть королеву надо стремиться ,да.

энди> Перфекционизм хорош. Но он должен быть экономически обоснован.Для производства пресс- форм не нужен супер -станок а вполне подойдет и бу в хорошем состоянии.
Я все время пользовался бэушными станками из Германии, причем считаю это наиболее эффективно для малого бизнеса с его небольшими объемами загрузки. Особенно если учесть, что их изношенность в Германии гораздо ниже чем у нас, а сервис - выше.
энди>Многие накупив прекрасное оборудование никогда его не окупают.
Я сталкивался с такими - потом они его продавали за полцены, когда оказывалось, что не только отбить стоимость не смогли, но и неправильно рассчитали загрузку оборудования, т.к. не учитывали пропускную и покупательную способность для выбранной точки (точек) сбыта. Как следствие - сворачивание бизнеса и распродажа оборудования.

ccsr>>> Позор был бы, если бы мы их вообще производить не смогли
ccsr> Не надо так близко все принимать к сердцу - вы просто не в курсе мировых тенденций разделения производства сложных видов техники.
ccsr> Мусоровоз и остался американским - но они же не страдают, в отличие от вас, по этому поводу.
А Сансан так и остался немецким. А Аллегро так и остался итальяно-английским. А Штадлер так и остался бельгийским. А Тальго так и остался испанским. А ТЭ33А так и остался американским. И?
Мы их "вообще производить не смогли ©".
Там только радиостанции российские.

ccsr> Вы похоже так и не поняли, что Россия по производству это даже не половина СССР после развала
Надо же, новости, ну так тепловозы и так на Украине строим.
Вы, похоже, не в курсе, что в начале 2000х были работы про созданию своего асинхронного привода, и в метро. Скажем, в метро он таки отечественный. Хотя болгары закупили наши поезда, но потребовали привода хитачи. Так что вовсе не в распаде СССР дело, хотя работы по асинхронному двигателю были начаты давно.

ccsr> Если вы не поняли, что для снятия проблемы перевозок можно пойти и на некоторое ухудшение параметров техники
Да не... Хрен с ними даже, с параметрами и пережогом электричества. При должном ремонте и старички побегают. Но у нас к тому ж нет умеют её обслуживать.
В локомотивах туалеты снимают в депо. Потому что чистить некому. И кондиционеры не работают. потому что обслуживать некому. И рекуперация не работает, потому что сломалась или не поддерживают подстанции или нет встречного локомотива.

ccsr> И еще неизвестно где мы больше в итоге проиграем - от недовыполненных перевозок или же от недоработанных электровозов.
Сырость наших электровозов в общем-то не секретная вещь (сравните хотя б период техобслуживания электровоза-китайца и нашего нового). Даже коллекторных. Но вы и это оправдаете... Тем, что техника новая и ещё не обкаталась.

Серокой> А Сансан так и остался немецким. А Аллегро так и остался итальяно-английским. А Штадлер так и остался бельгийским. А Тальго так и остался испанским. А ТЭ33А так и остался американским. И?
Население России в два раза меньше чем в СССР - без всякого "и" становится понятно, что у нас физически не хватит специалистов, чтобы не только обогнать уровень всех советских разработок, а хотя бы поддерживать их на советском уровне. Вот поэтому часть направлений просто не развивается - нет смысла догонять и обгонять запад в том, под что он имеет СВОЙ рынок и нас туда никогда не допустит. Мы в состоянии начать выпуск процессоров на уровне компании Интел - для этого надо вложить миллиардов тридцать долл., но мы не сможем продать за рубеж ни одного процессора - так говорил академик Бабаян, и ему можно в этом верить.
Серокой> Мы их "вообще производить не смогли ©".

Серокой> Надо же, новости, ну так тепловозы и так на Украине строим.
Ну и что? Ради сомнительного престижа перенести это производство в Россию? Так невыгодно будет - Украина за наш газ хоть тепловозы нам поставляет, снижает нашу проблему в транспорте. По крайней мере заинтересованность обеих сторон налицо. Зачем тогда дергаться? Может лучше вертолетов выпуск увеличить?
Серокой> Вы, похоже, не в курсе, что в начале 2000х были работы про созданию своего асинхронного привода, и в метро.
Нет не в курсе, но это ничего не доказывает. Были работы - правда непонятно чем они завершились, раз вы не сообщили, чтобы понять суть ваших претензий.
Серокой> Да не... Хрен с ними даже, с параметрами и пережогом электричества. При должном ремонте и старички побегают. Но у нас к тому ж нет умеют её обслуживать.
Вот видите и вы согласны с т. Сталиным - кадры решают все. Ну раз нет кадров для обслуживания, то какой смысл создавать то, для чего потом не найти специалистов? Их надо готовить заранее, а это уже затрагивает совсем другие стороны жизни.
Серокой> В локомотивах туалеты снимают в депо. Потому что чистить некому.
А если мы создадим двигатель, о котором вы всем здесь рассказывает, то люди для уборки туалетов сразу появятся?
ccsr>> И еще неизвестно где мы больше в итоге проиграем - от недовыполненных перевозок или же от недоработанных электровозов.
Серокой> Сырость наших электровозов в общем-то не секретная вещь...Но вы и это оправдаете... Тем, что техника новая и ещё не обкаталась.
Я ничего не собираюсь оправдывать, а просто знаю что найти квалифицированного сотрудника, умеющего работать с людьми, даже в Москве большая проблема. И кто работает в малом бизнесе (думаю что и в среднем и крупном) подтвердят мои слова. Так спрашивается, вы кем хотите создавать новые тепловозы, если даже не неквалифицированную работу трудно найти людей? Таджиками?

ccsr> Мы в состоянии начать выпуск процессоров на уровне компании Интел - для этого надо вложить миллиардов тридцать долл., но мы не сможем продать за рубеж ни одного процессора - так говорил академик Бабаян, и ему можно в этом верить.
Не, нельзя. В этом точно нельзя. потому что это не деньги, а наработки.

ccsr> Ну и что? Ради сомнительного престижа перенести это производство в Россию?
Стоп, кто говорил про престиж? Чёт мы куда-то явно не туда ушли. Начали с того, что:
1. Запланировали выпуск 2ЭС5 с асинхронным двигателем.
2. Не смогли быстро освоить выпуск привода.
3. Временно стали выпускать 2ЭС5К.
4а. Наделали их вовсе не по временной схеме, а по постоянной.
4б. В том-то и позор, что не смогли. Не в том, что насытили рынок новыми электровозами, не в том, что они коллекторные, а в том - что сказали, и не смогли. Ну типа прикинули, посчитали, деньги выделили, и всё. Выхлоп нулевой.

ccsr> Нет не в курсе, но это ничего не доказывает. Были работы - правда непонятно чем они завершились, раз вы не сообщили, чтобы понять суть ваших претензий.
Как чем? Для метро двигатели есть. Для локомотивов нет.

ccsr> Вот видите и вы согласны с т. Сталиным - кадры решают все. Ну раз нет кадров для обслуживания, то какой смысл создавать то, для чего потом не найти специалистов?
Вот тут начинается вот... какое-то странное виляние. Давайте рассмотрим ситуацию со Сталиным, ладно.
У нас говорят, что ай, ай, страна в кризисе, так она уже 23 года, как развалилась.
Смотрим 1931 год. 14 лет со времени революции. То есть как бы 2005 "наш". В СССР заказываются паровозы Та и Тб американской школы вместе с чертежами и, в пока они плывут морями, в СССР на основе чертежей под надзором ОГПУ и немногих ещё оставшихся специалистов компилируется паровоз ФД. Мощнейший в Европе.
Напомню: много инженерных кадров уехало из СССР. Ко остался, тот либо присел - чистки в НКПС были ого-го. но паровоз сделали.
Сейчас же: РЖД богатейшая лавочка. Выпуск кадров, про которых вы говорите, не прекращался никогда. Потому что дороги работали и работают сейчас. НЭВЗ не прекращал работу. ДМЗ освоил выпуск электричек на замену ЭР2 и ЭР9. Машинистов и инженеров пекли как пирожки.
О каком кадровом дефиците вы говорите?

ccsr> Их надо готовить заранее, а это уже затрагивает совсем другие стороны жизни.
Кто мешал их готовить? С сайта МИИТ:

Вот хронология формирования структуры МИИТа за этот период:

1997 г. - создание Института экономики и финансов (ИЭФ), Института пути, строительства и сооружений (ИПСС);
1998 г. - создание Института транспортной техники и организации производства (ИТТОП), Института систем управления, телекоммуникаций и электрификации (ИСУТЭ);
1999 г. - вхождение в состав МИИТа Российской академии путей сообщения (РАПС, специализирующейся на повышении квалификации, переподготовке руководителей и специалистов железнодорожного транспорта), а также Юридического института (ЮИ);
2000 г. - создание Института управления и информационных технологий (ИУИТ);
2002 г. - создание Гуманитарного института (ГИ);
2003 г. - вхождение в состав университета Гимназии МПС РФ;
2004 г. – присоединение к МИИТу Московского медицинского колледжа железнодорожного транспорта;
2007 г. - создание Института комплексной безопасности (ИКБ);
2008 г. - создание Русско - немецкого института (РНИ), обучение в котором проводят ведущие специалисты МИИТа и университетов Германии;
2009 г. – образование Университетского комплекса: присоединение к МИИТу Российского государственного университета путей сообщения (РГОТУПС) - ныне Российская открытая Академия транспорта (РОАТ), вместе с филиалами в разных городах РФ; вхождение в состав вуза Московского колледжа железнодорожного транспорта, а также 17 отраслевых колледжей и техникумов разных городов РФ;
2010 г. - создание НИИ транспорта и транспортного строительства (НИИТ и ТС);
2011 г. - объединение ИТТОПа и ИСУТЭ в Институт транспортной техники и систем управления (ИТТСУ).

Проведенная реорганизация позволила повысить эффективность управления Университетом и увеличить внебюджетные доходы.

 

ccsr> вы кем хотите создавать новые тепловозы, если даже не неквалифицированную работу трудно найти людей? Таджиками?
Инженерами.
А ту шла речь про обслуживание. Но это вечная беда, даже при Сталине. стоит паровозу чуть усложниться, как опс, не работает водоподогреватель, конденсатор воды или ещё что.

Серокой> 4б. В том-то и позор, что не смогли. Не в том, что насытили рынок новыми электровозами, не в том, что они коллекторные, а в том - что сказали, и не смогли. Ну типа прикинули, посчитали, деньги выделили, и всё. Выхлоп нулевой.
Как это выхлоп нулевой
Зачем выдумывать лишние сложности?
Там же все на поверхности.
На выпуск грузовых тепловозов выделили Брянский завод.
Завод ритмично работал, клепал больше 250 шт в год.
И вот ему ставят задачу, и выделяют деньги, за деньгами тянутся эффективные управленцы.
Итог; текущий выпуск уменьшился за год в 2.5 раза(!!!), новых тепловозов выпустили 17 шт за 6 лет, в связи с глубокой задницей вынужденны были снять с производства судовые дизеля.
И эта вакханалия продолжалась бы и дальше, если бы французы ( держатели части акций) не подали в суд иск о умышленном разорении предприятия.
Где в этой цепочке проблема нехватки рабочих рук и инженеров?
При чем тут блатные ТЭД?
Косяк чисто управленческий.

m-dva> Как это выхлоп нулевой
То, что локомотив 2ЭС5 был показан только в этом году (ну потому что экспо раз в два года, а так он с 2012 две штуки сделан), а 2ЭС5К серийно идёт с 2006 года, сложно оценить иначе, как нулевой выхлоп.
Причём тут Брянский завод, они на НЭВЗ делаются.

Серокой> Причём тут Брянский завод, они на НЭВЗ делаются.
Дык, для примеру.
Подозреваю ( но не утверждаю), что с производством асинхронных ТЭД случилась подобная история.

m-dva> Подозреваю ( но не утверждаю), что с производством асинхронных ТЭД случилась подобная история.

Конкретно почему у НЭВЗ не вышло, не знаю.
Но вот почему "Сокол" не поехал, знаю. АТЭД были заказаны ЦНИИ судовой электротехники... Долгая история (неработоспособности) этого привода привела к тому, что сейчас его потомок стоит на торжокской электричке - наконец поехал. Кстати, наконец-то отечественный. )
И если давать заказы на производство двигателей непрофильным конторам, так оно и будет... Потому что у руководства совершенная некомпетеность была в вопросе строительства...

ЗЫ. Кстати, "Витязь" 2ТЭ25А машинисты хвалят, мощная машина вышла, только недогружают её, берегут, дабы не спалить. )

ccsr>>так говорил академик Бабаян, и ему можно в этом верить.
Серокой> Не, нельзя. В этом точно нельзя. потому что это не деньги, а наработки.
Так наработки люди делают - за деньги. У нас и того и другого сейчас хватает, но вот смысла разрабатывать нет - я же вам пояснил, что потребности России в этом слишком малы, чтобы организовывать производство процессоров, даже лучших чем интеловские. Ну не получится нам влезть на рынок, который уже поделен - чтобы мы не создали в этой области.
ccsr>> Ну и что? Ради сомнительного престижа перенести это производство в Россию?
Серокой> Стоп, кто говорил про престиж? Чёт мы куда-то явно не туда ушли. Начали с того, что:
Серокой> 4б. В том-то и позор, что не смогли. Не в том, что насытили рынок новыми электровозами, не в том, что они коллекторные, а в том - что сказали, и не смогли. Ну типа прикинули, посчитали, деньги выделили, и всё. Выхлоп нулевой.
Ну нет здесь никакого великого позора - он лишь в вашем воображении. Куча разработок и не только в России, так и не получают дальнейшей жизни и зачастую в силу того, что серийное производство не в состоянии их осилить (или слишком дорого), а его переоснащение будет гораздо выше по затратам, чем выигрыш от производства тысячи двигателей(условно говоря). Это азбука ниокровских работ и серийного производства - причем во всем мире.
Серокой> Вот тут начинается вот... какое-то странное виляние. Давайте рассмотрим ситуацию со Сталиным, ладно.
Да бросьте вы - я просто привел слова Сталина, которые по сути дают понимание проблемы в целом, а вы сразу за года его правления ухватились. Можно и без этого понять смысл этого выражения.
Серокой> Сейчас же: РЖД богатейшая лавочка. Выпуск кадров, про которых вы говорите, не прекращался никогда. Потому что дороги работали и работают сейчас. НЭВЗ не прекращал работу. ДМЗ освоил выпуск электричек на замену ЭР2 и ЭР9. Машинистов и инженеров пекли как пирожки.
Мы до сих пор не можем согласовать транзит из Южной Кореи в Европу через Россию, а вы пытаетесь не замечать, что дорога функционирует не только для перевозки пассажиров, но и для получения прибыли от перевозки грузов. Какой смысл вкладываться, если норма прибыли будет крохотной? Я уж не говорю про то, что уже сейчас из Хабаровска фурами перевозят в московский регион товары медицинского предназначения - вот вам и конкурент новым локомотивам.

ccsr>> Их надо готовить заранее, а это уже затрагивает совсем другие стороны жизни.
Серокой> Кто мешал их готовить? С сайта МИИТ:
Конъюнктура - все хотят быть юристами, экономистами, менегерами. Слишком мало было желающих учится там, да и потребности по масштабам явно не советские.
ccsr>> вы кем хотите создавать новые тепловозы, если даже не неквалифицированную работу трудно найти людей? Таджиками?
Серокой> Инженерами.
Это понятно. Непонятно только какой вид транспорта в России будет доминировать хотя бы лет через пятнадцать-двадцать, потому что с учетом подготовки и становления как раз может оказаться, что нам столько инженеров этого профиля и не понадобится. Как в Штатах, например...

Серокой> Но вот почему "Сокол" не поехал, знаю. АТЭД были заказаны ЦНИИ судовой электротехники... Долгая история (неработоспособности) этого привода привела к тому, что сейчас его потомок стоит на торжокской электричке - наконец поехал.

А где можно поподробнее про эту историю почитать?
АТЭД не Электросила ли делала? Да собственно по приводу, я слышал, там особо проблем то и не было.

Серокой> Там только радиостанции российские.

у сапсана еще сцепки наши на головных )

ccsr> Так наработки люди делают - за деньги.
За время. Прежде всего. За деньги покупается чужое, и то требует всё того же времени на освоение. Не рассказывайте мне, пожалуйста, что вот если мы захотим, то через год или два сделаем круче Интела. Я не знаю, кем вы работаете, но вот тут - не надо.

ccsr> Ну нет здесь никакого великого позора - он лишь в вашем воображении.
Хорошо. Вторая в мире по длине дорог страна... Далее не буду третий раз пересказывать. Ну не позор ли?

ccsr> Да бросьте вы - я просто привел слова Сталина, которые по сути дают понимание проблемы в целом, а вы сразу за года его правления ухватились. Можно и без этого понять смысл этого выражения.
Вы не поняли того, что я говорил. Тогда страна вообще и НКПС в частности была в более худшем (финансовом и инженерно-техническом) положении, однако смогла сделать очень крупный рывок. Сейчас - нет.

ccsr> Мы до сих пор не можем согласовать транзит из Южной Кореи в Европу через Россию, а вы пытаетесь не замечать, что дорога функционирует не только для перевозки пассажиров, но и для получения прибыли от перевозки грузов.
Эм, если вы не заметили, 2ЭС5 - грузовой локомотив.

ccsr> Какой смысл вкладываться, если норма прибыли будет крохотной?
Почему? Электричества только сколько сэкономится. Плюс экспортный потенциал (уже здорово протерянный).

ccsr> Конъюнктура - все хотят быть юристами, экономистами, менегерами. Слишком мало было желающих учится там, да и потребности по масштабам явно не советские.
Так и страна меньше. Вы ж заметили это уже.
Собственно, вывод-то понятен - готовят людей, которые заранее не хотят и не будут работать по специальности. Тем более глядя на менеджмент, который мало компетентен в вопросах, за который отвечает.

Leks_K> А где можно поподробнее про эту историю почитать?

Как обычно, форумы )
scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=63&t=7157&hilit=%D0%AD%D0%A1250&start=10#p97995

ccsr>> Так наработки люди делают - за деньги.
Серокой> За время. Прежде всего. За деньги покупается чужое, и то требует всё того же времени на освоение. Не рассказывайте мне, пожалуйста, что вот если мы захотим, то через год или два сделаем круче Интела. Я не знаю, кем вы работаете, но вот тут - не надо.

да куда там на интел моське тявкать... вот, с твоей же ссылки

ЭТ4А оказался работоспособным. Но на нем стоят импортные IGBT- транзисторы, которые являются основой асинхронного тягового привода. В России их не производят и не собираются их делать.

 

пс про сокол тоже все правильно там кстати (не говоря о том что на нем и окромя привода мало что работало как надо)

по пунктам:
1. В России IGBT-модули производят несколько контор. Модули, годящиеся в тяговый привод, делает саранский Электровыпрямитель. Своих кристаллов в России не производит НИКТО. Были потуги в Александрове на Далексе и в Саранске... В конце концов перешли на закупку кристаллов у АВВ или Инфинеона. В итоге - все модули, что делают в России, делаются на ЭТИХ транзисторных кристаллах.
2. На Соколе изначально планировался асинхронный тяговый привод. ЦНИИ СЭТ выскочил, как чёрт из табакерки. И вследствие всеобщей некомпетентности в этом вопросе и наличии КУЧИ БАБЛА, хапнул этот заказ; тогда под этот проект понадёргали лучших спецов из ВЭлНИИ, ВНИИЖТа и смежных заводов; всех свезли в Питер, дали квартиры. Модули тогда закупили немецкие, ЕУПЕК (в 2005-6 годах его подгрёб под себя Инфинеон). Но, ввиду того, что не было опыта конструирования железнодорожного тягового привода, они так и не смогли вдохнуть жизнь в эти железяки. Горели эти модули с громкими хлопками. :mrgreen: (я знаю, почему... долго объяснять). Под это дело, внутри СЭТа, выделили ТЭП (Транс Электро Прибор); этот ТЭП и работал с асинхронным приводом.
3. Потом уже, после обломов с телегами и приводом, сокол дорабатывали, но потихоньку... поскольку уже обкакивались под фанфары. Вот тогда-то и решили поставить хитачевский привод.
4. На пригородной электричке - да, применяли хитачевский привод. Но всё кончилось (как обычно, с нашим инжинирингом) банальным слизыванием конструкции. Вот фотки, сделанные в ТЭП (уже слизанный инвертор, который так и не пошёл):

 

Серокой> Как обычно, форумы )

Очень странно.
ЦНИИ ТЭП выделился из ЦНИИ СЭТа? Как, когда ОАО “ТорВЗ” называет ЗАО “ЦНИИ ТрансЭлектроПрибор” своим головным разработчиком?

"Куча бабла" у ЦНИИ СЭТ — это очень смешно, тогда в 90-е от безденежья и отсутствия работ по основной тематике ЦНИИ СЭТ чуть ли не кверху брюхом плавал, они потому и согласились, когда Рубин к ним обратился. По приводу в части собственно электрики/электроники там были претензии по ЭМС из-за помех от преобразователя, но говорили, что это от того, что прочее электрооборудование по ходу дела перешло на новую более нежную элементную базу. Вроде потом наработки по преобразователям пришлись впору на судах.

Kuznets> да куда там на интел моське тявкать... вот, с твоей же ссылки
Вот как раз отсутствие своих IGBT модулей - это не проблема. Вот жуткое научное и инженерное отставание по электроприводу вообще, что промышленному, что тяговому - это проблема. А где транзисторы клепают - совершенно пофиг.

GOGI> Вот как раз отсутствие своих IGBT модулей - это не проблема. Вот жуткое научное и инженерное отставание по электроприводу вообще, что промышленному, что тяговому - это проблема. А где транзисторы клепают - совершенно пофиг.

Gogi, ну так то же самое можно сказать и про процессоры

Leks_K> По приводу в части собственно электрики/электроники там были претензии по ЭМС из-за помех от преобразователя

Когда из за этого постоянно срабатывает автоблокировка на перегоне, это очень, говорят, "весело" ))

Leks_K> ЦНИИ ТЭП выделился из ЦНИИ СЭТа?
Там судя по всему "ведущий" человек выделился оттуда, а не организация. )

Leks_K> Вроде потом наработки по преобразователям пришлись впору на судах.
На форуме говорят, что на судах-то условия более "тепличные". Так что наработки оттуда-туда может тягаемы, но условно.

GOGI> Вот как раз отсутствие своих IGBT модулей - это не проблема. Вот жуткое научное и инженерное отставание по электроприводу вообще, что промышленному, что тяговому - это проблема. А где транзисторы клепают - совершенно пофиг.

А откуда это жуткое отставание взялось? К примеру волновые редукторы с промежуточными телами качения - наша и вполне передовая фича. Частотники для приводных моторов тоже давно есть.

Kuznets> Gogi, ну так то же самое можно сказать и про процессоры
Нет, создание хорошего привода задача совершенно ортогональна созданию IGBT транзистора. Этим занимаются люди совершенно разных областей деятельности.