История Т-4 «100»

Примерно в таком же ключе был написан и следующий документ – Решение Коллегии МАП от 14 мая 1968 года, на котором рассматривался вопрос «о ходе выполнения 8-летнего плана развития авиатехники военного назначения». По этому вопросу заслушивались ген.конструктор ММЗ «Зенит» т. Микоян, зам.ген.конструктора МЗ «Кулон» т.т. Иванов и Черняков, зам.гл.конструктора ММЗ «Опыт» т.т. Марков и Базенков, и другие. По тематике ОКБ Сухого рассматривалось состояние дел по Т-58М, Т-4 и Т-4М. Опуская детали, приведу лишь содержательную часть:
Коллегия решила … обратить внимание ген.конструкторов … на отставание работ по созданию … и проведению испытаний самолетов МиГ-23, Е-155, Т-58М, Т-4, двигателей Р-27Ф2-300, АЛ-21Ф, нового оборудования и вооружения …
По самолету Т-4:
- Обратить внимание начальников 1…6 ГУ …, директоров заводов … что ими не выполнен приказ МАП … от 21.03.1968 и обязать их принять необходимые меры к обеспечению поставок деталей и узлов для самолета Т-4 в кратчайшие сроки.
- Обязать начальника 8 ГУ … обеспечить поставку ТМЗ паковок, штамповок, спецпрофилей для мотогондол и ОЧК не позднее 15 июня с.г.
- Обязать директора ТМЗ…в мае с.г. передать в ЦИАМ для проведения испытаний РМСУ и обеспечить монтаж и отладку его на стенде Ц-22. Начальнику ЦИАМ обеспечить проведение испытаний РМСУ, начало с 07.1968 г.
- Обязать начальника 1 ГУ, ген.конструктора т. Сухого, начальника ЛИИ и начальника Гипронииавиапрома… к 01.08.1968 г. разработать и представить на утверждение мероприятия по обеспечению окончательной сборки, доводки и проведения заводских испытаний самолета Т-4. …
По самолету Т-4М:
- Ген.конструктору МЗ «Кулон» т. Сухому, начальнику ЦАГИ … ускорить работы по исследованию аэродинамической схемы и вопросов прочности конструкции самолета Т-4М. …
- Обязать ген.конструктора т. Сухого в месячный срок представить на утверждение график разработки ЭП самолета Т-4М.

Попутно отмечу, что несмотря на общую негативную оценку темпов работ, никаких конкретных претензий к ОКБ по теме Т-4 по итогам 1967 года не предъявлялось, что полностью подтверждается приказами: и 1 главка МАП от 18.05.1968 г. «О производственно-хозяйственной деятельности МЗ «Кулон» за 1967 год» и МАП от 12.06.1968 г. «Об итогах работы МАП за 1967 год». Более того, в приказе 1 ГУ МАП, снова, как заклинание, прозвучало:
Ген.конструктору т. Сухому и директору завода т. Семенову считать важнейшими задачами на 1968 год:
- разработку и передачу в производство рабочей документации систем самолета Т-4,
- разработку в 1-м полугодии аванпроекта самолета Т-4М…

Казалось бы – ничего нового, и тон и содержание документов были схожими с прежними приказами и распоряжениями подобного рода, однако обратим внимание, что из них напрочь исчезли всякие упоминания о необходимости подготовки к серийному выпуску. В качестве «рудиментов», все еще оставались указания директорам авиазаводов, в т.ч. и казанского, о поставке на ТМЗ каких-то деталей для Т-4, но в остальном. … Теперь документы явно свидетельствовали о том, что при постройке самолета ОКБ и ТМЗ впредь придется рассчитывать преимущественно «на собственные силы» (С). Чего стоило, к примеру, указание директору ТМЗ – увеличить мощности … «за счет перевода вспомогательных рабочих в основное производство». Но если воспринимать все в рамках проводившейся министром «компании», все было абсолютно логично: таким образом Дементьев просто начинал следующий этап «борьбы» – он дезавуировал соответствующее решение ВПК о серийном выпуске Т-4, и явочным, по сути, порядком старался свести работы по самолету к минимуму, ограничив их объем только рамками ОКБ и ТМЗ, и только лишь постройкой опытных образцов машины...

Мне кажется, что окончательно «сломать» сопротивление ВПК в вопросе о необходимости серийного выпуска Т-4 Дементьеву удалось уже к августу 1968-го.
Предлагаю сопоставить два события:
Первый – 9 сентября Дементьев подписал приказ МАП № 314, в котором, со ссылкой на решение ВПК от 02.08.1968 г., он озвучил указания о новых сроках постройки опытных самолетов Ту-22М. ОКБ Туполева ставилась задача завершить передачу техдокументации на завод, а Казанскому заводу – завершить постройку первого летного образца в 1-м квартале 1969-го, а второго самолета – к маю того же года…
Второй – приказ МАП № 324 от 19 сентября 1968 год. Здесь уже не было никаких ссылок на ВПК, здесь министр выступал только от своего собственного имени:

Для обеспечения постройки первых трех опытных экземпляров самолета Т-4 и отработки его систем, ПРИКАЗЫВАЮ:
- Утвердить план работ по снижению трудоемкости и внедрению прогрессивной технологии изготовления самолета Т-4 ...
- Возложить на директора ТМЗ … и ген.конструктора МЗ «Кулон» т. Сухого персональную ответственность за изготовление первых трех образцов самолета Т-4 ...
- Ген.конструктору МЗ «Кулон» т. Сухому усилить в основных конструкторских подразделениях ОКБ состав конструкторов и специалистов, занятых проектированием самолета Т-4 (Т-4И), …
- Зам.ген.конструктора т. Чернякову, директору МЗ «Кулон» т. Семенову, гл.конструктору МКБ «Буревестник» т. Потопалову принять необходимые меры … обеспечить оперативное решение технических вопросов, связанных с производством самолета на ТМЗ. …
и далее, примерно в том же ключе:
обеспечить строительство …
определить подрядчика …
разработать и выдать необходимую техдокументацию …
обеспечить изготовление …
и т.д., и т.п. …
Отметим как факт – начиная с этого приказа, в документах про Т-4 напрочь исчезли упоминания про серийные заводы, остались только ОКБ и ТМЗ. Ну еще поставщики металла или покупных изделий, типа опор шасси, приводов и т.п. …

Уже под самый занавес 1968 года, 26 декабря было принято ПСМ, в соответствии с которым для оборонных отраслей СССР определялась потребная номенклатура авиационного вооружения на ближайшую обозримую перспективу – вплоть до 1975 года. Среди всего прочего, в постановлении наличествовала «система управления «Вихрь» и ракета Х-45 – для вооружения дальнего сверхзвукового самолета-разведчика типа Т-4М».
Для подчиненных предприятий МАП это постановление было озвучено приказом министра от 15 января 1969 года. В приложении к нему имелся «Сводный план проведения основных ОКР на 1969-75 г.г.», в котором двумя отдельными пунктами значилось:
- создание системы управляемого ракетного оружия и бомбометания «Вихрь» …и
- создание ракеты Х-45 для дальнего сверхзвукового ракетоносца Т-4М с ТТД, установленными ПСМ ... от 28.11.1967 г. …

Подводя итоги работ по Т-4 за 1968 год, традиционно привожу сканы из годового отчета ОКБ по производственно-хозяйственной деятельности.

Не знаю, удосужился ли кто-нибудь вообще хоть раз посмотреть приводимые документы, но там есть довольно интересные моменты. К примеру, можно сопоставить цифры выполнения плана за текущий и предшествующие годы. Выяснится много интересных подробностей. К примеру: в то время, как заявленная техническая готовность проектных работ за 1968 год выросла с 75 до 98%, готовность этапа постройки … понизилась – с 25% до 15%. Чтобы было еще непонятнее, уточню – речь идет о плановых цифрах, т.е. о цифрах, заданных руководством МАП. Вывод, сделанный в конце приведенного раздела о том, что «объем работ, предусмотренный планом, выполнен», на первый взгляд выглядит в этой ситуации просто насмешкой. На ум сразу же приходят соображения о чудесах «плановой» советской экономики, где план, конечно же, являлся законом, но никто никогда не мешал скорректировать его соответствующим образом, а потом браво отрапортовать о его (пере)выполнении. Однако, на мой взгляд, это будет слишком поверхностный взгляд на ситуацию.
Во-первых, фактические цифры по готовности этапа постройки Т-4 на конец 1968 года были все-таки немного другие: по стат.экземпляру – 35%, а по летному экземпляру – 25% готовности. А во-вторых, стоит отметить, и другую фразу из отчета ОКБ, о том, что «в соответствии с утвержденным сетевым графиком… переработаны чертежи киля, ОЧК, фюзеляжа и мотогондолы применительно к производственно-технологическим возможностям ТМЗ…».
Т.е. были вполне реальные и серьезные причины для снижения плановых показателей. Вспомним, ведь согласно приказу МАП от 30.06.1967 года, производство ОЧК, киля, стабилизатора, узлов и агрегатов мотогондолы для Т-4 возлагалось на Казанский авиазавод, именно с таким расчетом и создавалась в тот момент кооперация по постройке первых двух опытных экземпляров самолета. Кто же мог предположить, что спустя всего год, министр сможет вот так запросто, взять, и «отыграть назад» им же самим изданный приказ, и освободить Казань от необходимости дальнейших работ по Т-4? В результате, в том же 1968 году ОКБ пришлось переделывать кучу чертежей, ранее выпущенных с прицелом на технологию серийного завода, чтобы адаптировать их под реалии выпуска на ТМЗ. Ну а Дементьев, наконец-то добившейся поставленной цели, вполне благосклонно отнесся теперь к необходимости пересмотра плановых показателей, и пошел «навстречу» КБ, установив и ему, и ТМЗ вполне реальные цифры выполнения плана.

Разбавлю текстовую часть художественной.
Нашел старый ОКБ-шный календарь конца 80-х, на котором в качестве заставки использовали картину С. Дудина, работавшего в те годы художником-оформителем в бригаде 100-5.
Название каждый может придумать по собственному разумению...

Павел, на скале идут небольшие дебаты по поводу окраски Т-4. Суть спора в том, что есть, вроде бы, два варианта - с черным килем и с некрашенным. Некоторые утверждают, что черный киль - это дело рук ретушеров. Некоторые полагают, что был и черный и некрашенный киль. Тогда вопрос: когда он был покрашен и почему потом смыт? Или наоборот: сперва летал с некрашенным, а потом покрасили. Не мог бы ты внести ясность в этот вопрос? Как было на самом деле?

FLIPPER> Павел, на скале идут небольшие дебаты по поводу окраски Т-4. ... Как было на самом деле?
Посмотрел дебаты. Что я могу сказать?
В КБ спросить про это некого, а схем окраски я не видел.
Посмотрел на фото 101-й машины, видно что это не ретушь, окраска киля и заборников была.
Возможно, не сразу, не на первых полетах, но была.
А смывать ее никакой нужды не было, о том, что краска очень плохо держится на титане общеизвестно. Именно поэтому на наших машинах детали из титана сейчас вообще не окрашивают...

Продолжу прерванное...
С 1968 года наступило явное «охлаждение» руководства ВПК по отношению к Т-4. Свидетельством тому является объем и периодичность документов по этой теме. Если в течение 1967 года из недр ВПК вышло аж целых 4 «Решения» (а вдобавок к этому еще одно ПСМ), которые напрямую касались тематики работ по «100-ке», то в течение последующих 3 лет, с 1968 по 1970 их число уменьшилось до 1 в год. Изменился и характер документов. Если раньше в ВПК достаточно жестко отчитывали МАП и прочих министров за срывы сроков и требовали реальных мероприятий по подготовке к серии, то теперь все сводилось к «вялой» констатации текущего состояния дел, после чего следовала «дежурная» раздача поручений.

31 марта 1969 года в ВПК состоялось очередное такое заседание. В МАП Решение ВПК было озвучено приказом министра от 24 апреля 1969 года. Комиссия отметила: ПСМ от 28.11.1967 г. установлен срок предъявления самолета Т-4 в варианте разведчика на СГИ – 4 кв. 1970 г.
Сводным сетевым графиком, утвержденным МАП, предусмотрено построить на ТМЗ первый летный экземпляр – в 09.1969 г, второй экземпляр – в 03.1970 г., и передать эти самолеты на МЗ «Кулон» для отработки систем и подготовки к летным испытаниям.
Работы по созданию самолета, бортовых систем и новых материалов в ОКБ и научно-исследовательских организациях МАП, МРП, МОП и др. министерств ведутся с существенным отставанием ....
На ТМЗ ведется изготовление самолета для статических испытаний и первого летного экземпляра, однако сборку ОЧК, рулей и элеронов для первого летного экземпляра еще не начинали. К изготовлению второго летного экземпляра завод практически не приступал.
Стендовая отработка систем не развернута. Строительство ряда стендов и ЛЛ не завершено, изготовление комплексного стенда управления, топливного стенда, стенда управления воздухозаборником и модельного стенда силовой установки не начаты.
Со значительным отставанием ведутся работы в ОКБ и НИИ МАП по созданию навигационного комплекса Т-4 и основных систем ...
Медленно развертываются работы по созданию РЭК в НИИРЭ и разведывательной аппаратуры в МНИИП МРП.
Согласованный план комплексного моделирования аппаратуры самолета Т-4 не выполняется. С большим отставанием от сроков ведется разработка хим.продуктов и материалов для самолета Т-4.
До настоящего времени не созданы термостабильные смазки для подшипников, резина для топливных баков, уплотнительные материалы для топливной и гидравлической систем.
Как вывод: МАП не принимает необходимых мер к ускорению работ…
Строительство опытного самолета ведется со значительным отставанием от утвержденного графика, и не обеспечивает предъявления этого самолета на СГИ в установленный срок...

Ну а дальше следовала раздача поручений:
- МАП в месячный срок рассмотреть состояние работ по Т-4, разработать мероприятия по ускорению его строительства на ТМЗ … и передачу этих самолетов МЗ «Кулон» …
- МАП принять меры к ускорению отработки двигателя РД-36-41 …
- МАП провести мероприятия, обеспечивающие поставку … шасси, навигационного комплекса, системы управления в/з, и агрегатов системы кондиционирования; в двухнедельный срок утвердить сводный график поставки агрегатов и оборудования для этих самолетов.
- МАП и МРП разработать и утвердить … комплексный план создания моделирующих стендов и летно-экспериментальной отработки аппаратуры бортового оборудования, навигационного комплекса и РЭК самолета Т-4.
и т.д., и т.п., …
Отмечу один интересный момент:
Именно этим решением ВПК было узаконено снижение характеристик РД-36-41 против первоначально заданных. Исходно по ТЗ требовалось обеспечить на взлетном режиме тягу 17 тонн при удельном расходе 1,76 кг/кг тяги в час, но по результатам стендовых испытаний двигателя оказалось, что столько выдать не получается. Как результат, в решении ВПК для двигателистов РКБМ появилась «индульгенция» следующего содержания:
… ВПК приняла предложение МАП об установлении для двигателя РД-36-41 величины взлетной тяги 16000 кг при Суд.=1,9 кг/кг тяги в час с сохранением основных ЛТХ самолета, заданных ПСМ от 03.12.1963 г. …
Ключевыми здесь являются слова про «сохранение ЛТХ». Это еще одна иллюстрация к вопросу, о том кто именно из всей кооперации разработчиков всегда остается «стрелочником» при невыполнении смежниками ЧТЗ …

В том же самом 1969 году были и другие руководящие документы, в которых так или иначе упоминался Т-4. К примеру, приказ 1 главка МАП от 20 мая с подведением итогов работы МЗ «Кулон» за 1968 год, и приказ министра от 27 июня, в котором подбивались итоги работ за 1968 год по МАП в целом. В обоих случаях вновь констатировалось отставание на Т-4 по срокам и ставилась задача «принять необходимые меры, … обратить особе внимание …», ну, в общем, все как обычно…

Нет, был в этом приказе министра, датированном 27 июня 1969 года, еще один крайне интересный момент, не могу удержаться, чтобы не процитировать здесь эту фразу:
«… В ЦАГИ и опытно-конструкторских организациях еще недостаточно уделяется внимания анализу весовой отдачи ЛА (вес пустого Ан-22 по сравнению с весом, принятым в эскизном проекте, вырос на 16 тонн, а самолета Ту-22М – на 7 тонн, увеличился также вес планера самолета Ту-154) …»
Причем ситуация с выполнением весовых лимитов была такова, что вопрос этот поднимался неоднократно, и на самом высоком уровне. К примеру, 28 января 1970 года П.В. Дементьев подписал приказ, который был теперь уже целиком посвящен именно этой проблеме. Писалось там примерно следующее:
«На некоторых опытных самолетах ген.конструкторов Микояна, Туполева, Сухого и др., значительно увеличился вес конструкции против расчетного, и заявленного конструкторами...»
При этом, основная причина роста массы самолетов виделась «…в неоправданном приеме конструкторами дополнительных требований в процессе разработки изделий…», в связи с чем, генеральным и главным конструкторам приказывали:
… запретить принимать от любых организаций дополнительные требования в отличие от установленных Правительством.
… провести подробный анализ весов самолетов … и представить мероприятия, необходимые для восстановления весовых характеристик. …

Оставляя без комментариев ценные министерские указания, хочу еще раз сказать о другом: ну не было у нас в истории создания ни одного самолета, такого, чтобы на нем строго выполнялись весовые лимиты. Причин тому всегда очень много, как технических, так, и чисто политических. И все процитированное выше – это лишь еще одна иллюстрация на тему о том, кто именно из всей кооперации разработчиков всегда отвечает за разработку самолета в целом...

В мае 1969-го состоялась Коллегия МАП, на которой были заслушаны доклады генеральных (главных) конструкторов (или их замов): тт. Микояна, Яковлева, Миля, Туманского, Кузнецова, Люльки, т. Маркова (МЗ «Опыт»), т. Новожилова, (МЗ «Стрела»), Соловьева, Изотова, начальников ЦАГИ и ЦИАМ. От ОКБ Сухого (МЗ «Кулон») – тт. Чернякова и Фельснера, а от РКБМ – т. Колесова.
Рассматривалось состояние дел по выполнению восьмилетнего плана развития авиатехники военного назначения, заданного ПСМ от 28.11.1967 года. До исполнителей решение Коллегии было доведено приказом министра от 24 мая 1969 года. Согласно этого документа, основными недостатками в работе ОКБ являлись:
- нарушение установленных сроков создания образцов военной АТ ...
- неполное соответствие заданным характеристикам …
С точки зрения МАП, объяснялось все это очень просто – слабой требовательностью со стороны главных (генеральных) конструкторов и их замов к работникам ОКБ …

Для нас этот сей документ интересен тем, что кроме общих фраз в нем приводились еще и краткие данные о состоянии дел по каждой их рассматриваемых тем. В отношении Т-4 там констатировалось:
…закончена стапельная сборка фюзеляжа, предназначенного для статиспытаний, продолжаются внестапельные работы, готовность = 40%.
В стапель заложен летный экземпляр самолета, готовность = 38%. Работы идут с отставанием от графика на 2 месяца. Задерживается поставка полуфабрикатов и штамповок, точных профилей и литья…
По Т-4М:
…ведется проектирование самолета с изменяемой стреловидностью крыла. Эскизный проект должен быть предъявлен во 2 квартале 1969 г. Работы ведутся малыми силами, что может привести к задержке против намеченных сроков…

Указания были стандартные:
… Обратить внимание ген.конструкторов … на неудовлетворительное руководство работами по строительству и испытаниям самолетов …
… предупредить ген.конструкторов … об их персональной ответственности за выполнение указанных выше заданий. …
А конкретно по самолету Т-4:
…зам.министра … начальнику 1 ГУ … проверить и обеспечить подготовку сборочного цеха на МЗ «Кулон» для сборки самолетов Т-4 и решить вопросы о базе подготовки и проведения летных испытаний самолета Т-4 и о выделении ангара для ОКБ.
Зам.министра … усилить контроль за своевременным обеспечением заводами 5, 7 и 8 ГУ разработки, изготовления и поставки материалов, агрегатов и систем для самолета Т-4, обратив особое внимание на неудовлетворительную работу Ленинградского КБЭА и гл.конструкторов ... и т.п.

В дальнейшем, вплоть до конца года из недр ВПК и МАП более не вышло ни одного серьезного документа, посвященного теме Т-4. Т.о. здесь мне осталось привести лишь традиционные выдержки из отчета о производственно-хозяйственной деятельности ОКБ за 1969 год…
Обращаю внимание: к концу года по теме Т-4 в целом был выполнен большой объем работ: полностью завершен выпуск КД на опытные самолеты, сданы в эксплуатацию 6 стендов первой очереди, а на испытаниях находились уже 4 летающих лаборатории:

И еще одно: в марте 1969-го произошла смена руководства ВВС СССР – вместо ушедшего на пенсию К.А. Вершинина, новым главкомом был назначен маршал авиации П.С. Кутахов. Как показали дальнейшие события, в его лице П.В. Дементьев нашел явного союзника по многим вопросам, и по отношению к теме Т-4 в том числе …

Никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь...
Вот и сейчас, совершенно случайно, роясь в старых файлах, обнаружил очень интересный материал по теме, на который в свое время не обратил особого внимания. И теперь, явно нарушая историческую последовательность, привожу его здесь, поскольку на большее времени пока не хватает:

"С приходом в ОКБ Чернякова Н.С. и началом работ по теме Т-4 отдел … включается в работу по созданию комплекса бортового оборудования, а отделам … поручается разработка УР класса " воздух-поверхность" для поражения морских целей в составе АУС вплоть до авианосцев.
С этого времени КБ завязывает тесные отношения с Ленинградским НИИ МРП (в настоящее время НИИРЭК) в части создания БРЛС, радиолокационной головки самонаведения для противокорабельной ракеты самолёта и линии передачи данных с самолёта на ракету и с ракеты на самолёт.
В процессе создания ПКР (заводской шифр Х-33) для самолёта Т-4 бригадой баллистики отдела … исследовались различные ДУ (ЖРД, ПВРД, РДТТ) и различные законы управления ракетой на траектории в интересах минимизации начального веса ракеты. Теоретические расчёты по оптимизации траектории полёта ракеты с различными ДУ показали, что использование однорежимных ДУ (РДТТ или ЖРД) при пуске с расчётных условий полёта (Мпуск=3, Нпуск=22км) для разгона до М=7 и набора угла наклона траектории и высоты до =22°, Н=30 км в конце активного участка с последующим пассивным полётом ракеты по баллистически-рикошетирующей траектории является наиболее предпочтительным, обеспечивает дальность пуска 500 км, минимальный стартовый вес ракеты и минимальную уязвимость со стороны системы ПВО АУС как для самолёта, так и для ракеты.
При выборе аэродинамического облика ракеты в ЦАГИ были выполнены продувки по определению всех аэродинамических характеристик различных аэродинамических схем в диапазоне чисел М от 0,6 до 10.
Большое внимание уделялось вопросам выставки ИС ракеты под самолётом в интересах обеспечения захвата цели на траектории, при этом обеспечивалось соотношение Dпуска/Dзахвата=6...8.
Совместно с разработчиками БЧ была выполнена работа по оптимизации её принципов действия, что позволило снизить вес БЧ на 40% при сохранении эффективности её действия по авианосцу, обеспечивающей высокую вероятность вывода авианосца из строя, что существенно отразилось на стартовом весе ракеты.
Отделом … были выполнены расчёты по теплозащите конструкции ракеты при полёте на гиперзвуковых скоростях и выбран вариант теплозащиты для реализации."

Возвращаюсь к прерванному, в начало 1970 года.
В журнале «Авиация и Космонавтика» № 9-10/1993, в статье, посвященной Т-4, приведены воспоминания Н.С. Чернякова:
«…В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авиазаводе, отчего министр П. Дементьев был просто в шоке! Мне он тогда сказал: «Пока я жив - на Казанском заводе черного металла не будет!». Тогда-то и вызвал он нас с директором ТМЗ Л. Соколовым и дал задание проработать с Гипроавиапромом возможность реконструкции Тушинского машиностроительного завода, обеспечив за пятилетие постройку 50 экземпляров. Сам же начал кампанию за закрытие темы…»

Со своей стороны могу проиллюстрировать этот эпизод пересказом очередного приказа МАП – № 81, датированного 3 марта 1970 года.
…Для обеспечения начала летных испытаний самолета Т-4 в 1 кв. 1970 г., своевременного создания необходимой базы для отработки и доводки самолета и его систем, подготовки производства ТМЗ к началу выпуска головной партии самолетов Т-4 в 1973 г., во исполнение решения Коллегии от 19.02.1970 г., ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Директорам ТМЗ и МЗ «Кулон» … обеспечить выполнение сборочно-монтажных работ по созданию самолета Т-4 «101» в следующие сроки:
– по ПЧФ (кабина, приборный отсек) – на МЗ «Кулон» - в 06.1970 г.
- по ЦЧФ (крест, МГ, крыло, оперение) – на ТМЗ в 07.1970 г.
2. Окончательный монтаж и состыковку самолета Т-4 а также предполетную отработку его систем организовать на базе ЭМЗ силами МЗ «Кулон» и ТМЗ. …
Директору ЭМЗ т. Липкину обеспечить организацию рабочего места для окончательной сборки и отработки самолета Т-4. …
3. Директору ТМЗ … обеспечить строительство опытных самолетов Т-4 «102» и «103» в установленные сроки и подготовить производство завода к выпуску головной партии самолетов Т-4 в 1973 году.
4. Ген.конструктору т. Сухому:
- закончить экспериментально-стендовую отработку систем самолета в 4 кв. 1970 г.
- в целях усиления оперативного руководства строительства самолета Т-4 поручить выполнение конструктивных, экспериментально-технологических и доводочных работ, связанных с производством Т-4 на ТМЗ, филиалу МЗ «Кулон» - МКБ «Буревестник», подчинив его зам.ген.конструктора т. Чернякову.
- направить на ТМЗ для обеспечения сборочно-монтажных и отладочных работ по самолетам 101 и 102 необходимое количество конструкторов и квалифицированных рабочих.
5. Директору ТМЗ изготовить следующие агрегаты самолета Т-4 «100С»:
- ПЧФ с ГО – до 10.03.1970 г.
- СЧФ – в августе 1970 г.
Начальнику ЦАГИ т. Свищеву – обеспечить проведение стат.испытаний самолета Т-4 «100С» и выдать заключение по основным случаям нагружения в 4 кв. 1970 г. …
11. … ген.конструктору т. Сухому, начальникам НИАТ, ВИАМ, ВИЛС, директору ТМЗ разработать и представить на утверждение в 1 кв. 1970 г. план орг.тех.мероприятий, обеспечивающих подготовку производства ТМЗ к выпуску 5 самолетов Т-4 в год, начиная с 1976 года.

Как видим, тут все просто: П.В. Дементьев по какой-то причине вдруг снова «вспоминает» о необходимости серийного выпуска Т-4. Про Казань, естественно, ничего уже не говорится, каких либо других вариантов тоже не рассматривается, остается лишь ТМЗ, которому и поручается готовиться к «началу выпуска головной партии…». Ну, а попутно решается еще пара мелких вопросов, связанных, к примеру, с тем, что у ОКБ Сухого, которому скоро предстоит начинать отработку систем первого опытного самолета, просто нет для этого соответствующих площадей – ни на производстве, ни на летно-доводочной базе…

13 мая 1970 года вышло решение ВПК, в котором были подведены итоги работы МАП за 1969 год. Применительно к теме Т-4 там констатировалось:
…Не выполняется строительство опытного образца самолета Т-4 в сроки, установленные графиком. …До настоящего времени не развернуты работы по проектированию самолета Т-4М…
Решение гласило:
… Считать основными задачами МАП на 1970 год … (выполнение) заданий, предусмотренных ПСМ …
- окончание изготовления в 4 кв. 1970 г. опытного образца самолета Т-4. …
- ускорение развертывания работ по проектированию самолета Т-4М.

Как и положено, вслед за указанием свыше последовал соответствующий приказ МАП № 176 от 9 июня 1970 года, в котором раздавались соответствующие указания всем главным и генеральным. Ну типа того:
… принять необходимые меры по обеспечению в 1970 г. … выполнения заданий, предусмотренных ПСМ … по развитию АТ для переоснащения в 1971-75 г.г. военной и гражданской авиации…обратив особое внимание на наращивание в 1970 г. мощностей по серийному производству самолетов МиГ-23, Т-58М, Е-155П, Ту-22М, Ан-22, Ил-76, Ту-142 вертолетов В-8, Ми-24 … и т.д. …
П.О. Сухому в рамках темы Т-4 было указано конкретно: … обеспечить окончание изготовления в 4 кв. 1970 г. опытного образца самолета Т-4, …, а также ускорения развертывания работ по проектированию самолета Т-4М….

24 июня 1970 года состоялась Коллегия МАП, на которой был рассмотрен вопрос «О ходе строительства самолета Т-4». На заседании выступили главный конструктор самолета Н.С. Черняков, главный инженер ТМЗ т. Порубиновский и главный конструктор РКБМ т. П.А. Колесов. В констатирующей части Решения Коллегии было записано:
- работы по строительству опытного самолета Т-4 (100С, 101, 102), выполняемые МЗ «Кулон» и ТМЗ, идут с большим отставанием от установленных сроков.
- постройка основных стендов для отработки систем в установленном объеме и в заданные сроки не обеспечены.
К отработке основных систем самолета Т-4 МЗ «Кулон» практически не приступил.
- график поставки двигателей РД-36-41 для стенда РМСУ и 1-го летного экземпляра самолета выполняется с отставанием на 1,5-2 месяца.
- установленные графиком сроки поставки комплектующих изделий … сорваны.
- не решен ГТУ вопрос о выделении площадей на ЭМЗ для окончания сборки и отработки самолета. …
Решение Коллегии гласило:
- Обязать ген.конструктора т. Сухого и директора ТМЗ т. Соколова принять решительные меры и обеспечить окончание сборочно-монтажных работ по 1-му летному экземпляру самолета Т-4 в 4 кв. 1970 г.
- Ген.конструктору МЗ «Кулон» т. Сухому и директору ТМЗ т. Соколову в 3 кв. 1970 г. закончить строительством и задействовать основные стенды для самолета Т-4, и обеспечить отработку систем самолета до 01.1971 г.
- Обязать начальников 4, 5, 7 ГУ … закончить укомплектование ГИЗами 1-го летного экземпляра самолета Т-4 до 01.01.1971 г.
- Обязать начальника 3 ГУ т. Степина и главного конструктора РКБМ т. Колесова поставить летный комплект двигателей РД-36-41 для самолета Т-4 в 07.1970 г.
… и т.д.

Отдельно в Решении Коллегии были прописаны поручения, связанные с необходимостью обеспечения ОКБ производственными площадями для доводочных работ и проведения летных испытаний самолета, для этого было решено привлечь ЭМЗ (ОКБ В.М. Мясищева):
- Поручить зам.министра т. Казакову в 2-недельный срок рассмотреть и утвердить мероприятия по обеспечению сборочно-доводочных работ и ЛИ самолета Т-4 на базе ЭМЗ.
- Обязала ген.конструктора ЭМЗ т. Мясищева и директора ЭМЗ т. Лунина до 01.08.1970 выделить МЗ «Кулон» в ангаре № 2 площадь (2500 м2 на зеркале и 600 м2 в бытовых помещениях).
… и т.д.