intoxicated> А шины бывают самые разные, например рисунок протектора.
спасибо Кэп,есть опыт с бахиселигер?
Скажу тебе по секрету,бывает что в грязи протектор замыливается.Но я в данном случае тебе предлагал не рисунками мериться,а говорил что при прочих равных условиях,то есть считаем что водитель не идиот и подготовился к рейду,то есть подобрана правильная резина и прочее.
intoxicated> Ну, Ренджровер - это модельное семейство фирмы Лендровер ....
то есть ты разницу между ними не знаешь?Рендж Ровер не случайно дороже Ленд Ровера,неужели ты думаешь что разница в цене только за счет изменения названия машины?
Я на самом деле когда писал то Ренджроверу противопоставлял Лендровенр 3ей серии,просто по опыту того что сам водил,ну или дефендер-это был у знакомого,но если взять один модельный ряд то хода равные.
intoxicated> Некоторые Ренджроверы - с зависимой подвески, более новые - с независимой.
а не хочешь рассказать какой из роверов имеет большую проходимость?Ты реально считаешь что независимая подвеска дает бонусы для езды ро грязи?А подтвердить и доказать сможешь?
Ну вот просто большая часть "паркетников" как раз имеет независимую подвеску,тем не менее настоящие "зубры" бездорожья мостовые и с чего бы это?
Вот ты взгляни на машины сзади внимательно и скажи какой выигрыш по клиренсу дает независимая подвеска против мостовой схемы?Для груженых машин типа татры против зила так вообще разницы не будет,татра опустится на тот же уровень что и Зил.Для легковых это вообще не однозначно,у мостовой схемы только картер ГП будет низкой точкой и создавать сопротивление при движении.А с независимой подвеской этот картер расположен выше,зато рычаги подвесок ниже "штанов" моста и во многих случаях независмиая подвеска имеет хуже проходимость по клиренсу нежели мостовая машина именно по этой причине.
intoxicated> Количество деталей у самого простого моста - заметно больше чем 7. У Татры - дифференциал меньших размеров, цилиндрический, по силовому потоку перед ГП, которая одинарная, из двух пар конических ЗК. Весь трансмисионный узел задней тележки с межосевым, два межколесных дифференциалов (все 3 принудительно блокируемые), трех концентрических валов - очень компактный. Сравни его с двухступенчатых ГП, проходный мост и краданных передач на ЗиЛ-131 например.
ну что же,читаем описание
Крутящий момент двигателя через коробку передач и раздаточную коробку передается по трансмиссионным валам, проходящим внутри центральной несущей трубы, к цилиндрическим дифференциалам (опять же в трубе) и к полуосевым шестерням. Последние - конические, со спиральным зубом, по одной на каждое колесо, жестко сидят на качающихся полуосях. Чтобы обеспечить это качание и обойтись без "капризных" карданов и ШРУСов, использовано оригинальное решение - главная передача у каждого колеса своя и оси правого и левого бортов смещены друг относительно друга на 55 мм вдоль трубы. Так что, строго говоря, Татра" не только "косолапая", но и "кривобокая".
и думаем,вместо одной передачи с косозубым зацеплением,имеем две,разумеется это "дешевле" и проще в изготовлении,не так ли?
intoxicated> А все это про "стройках" началось с того что на 1976 года у СССР небыло своего 14-15 тонного самосвала для обычных дорогах общего пользования, был один отсталый КрАЗ-256Б. А вот почему небыло?
Это не имеет отношения к разговору.А еще очень примечательная фраза "для обычных дорог общего пользования",не подскажешь зачем тогда нужна Татра с ее повышенной прочностью и проходимостью?
Кстати,на заметку
Особенность коробки передач - алюминиевый картер с плоскостью разъема по оси валов. Этим достигнута необходимая жесткость столь нагруженного агрегата. Коробка расположена над центральной несущей трубой (о ней чуть позже), поэтому снять ее для ремонта несложно.
Рама и трансмиссия следуют фамильным традициям, начиная с легковой "Татры-11" 1923 года (кстати, в 1926 году взятой за основу первой советской малолитражки НАМИ-1). По сей день особенностью всех грузовиков "Татра" остаются хребтовая рама и качающиеся полуоси.
Подобные конструкции были "модны" в начале прошлого века. У "Форда-Т" 1908 года труба, в которой проходил приводной вал, воспринимала реактивные моменты. Что-то похожее можно разглядеть на "Форде-АА", выпускавшемся потом на ГАЗе (ГАЗ-АА). Одновременно с "Татрой", но на другой стороне Земли, в США, делали "Макк-АС", у которого привод на ведущие колеса был и вовсе цепным. Но только "Татра" сохранила свою уникальную конструкцию, отладила, выпестовала и вступила с ней в новое столетие.
intoxicated> Татра лучше приспособлена к бездорожию, прочнее.
Зато она сложнее и дороже...так чем она лучше приспособлена?Прочностью?В каком месте и как часто ты видел сломанные трансмиссии на бездорожье у машин?А сможешь доказать что машина с независимой подвеской имеет выше проходимость и за счет чего?
Как же так получилось что машина лучше приспособленная г бездорожью,прочнее и надежнее проигрывает гонки камазам?
еще пара слов о татре
Задняя подвеска - независимая, балансирная, на двух полуэллиптических рессорах. Реактивных и толкающих штанг нет - все нагрузки воспринимают кожухи полуосей ("чулки"), шарнирно закрепленные в картерах главных передач. При множестве достоинств такой схемы есть у нее известный недостаток - неравномерный износ шин. Порожняя машина едет большей частью на наружных колесах, тяжелогруженая - на внутренних. Впрочем, конструкторы обещают вскоре эту проблему решить.
Кабину, к сожалению, не назовешь шедевром дизайнерского искусства. Сиденье на пневмоподвеске, рычаги, педали, отопитель - все как будто на месте. Но удивило обилие голого металла: задняя стенка, боковые панели и частично двери, лишенные какой бы то ни было обивки, своим сиротским видом навевают уныние. Наш КамАЗ отделан куда респектабельнее. Похоже, большая часть восьмикиловаттного отопителя "Эберспехер" идет на обогрев этой жестянки. Не зря на последних моделях устанавливают два отопителя кабины: "Вебасто" - автономный на дизтопливе и рабочий - от системы смазки двигателя.