Вованыч_1977
инфо
инструменты
sergK51
3X
info
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/com/ph/photobucket/i33/albums/d82/podakuni/Historical/128x128-crop/story_009.jpg)
Главные энергетические установки кораблей и судов...
Главные судовые механизмы - паровые машины, турбины, котлы, дизеля, реакторыТеги:
sergK51> устанавливали специальные (при модернизации) выравнивающие наделки (в народе их называли "яйца")
По аналогии с устройством для спрямления потока?
По аналогии с устройством для спрямления потока?
Прикреплённые файлы:
sergK51>> устанавливали специальные (при модернизации) выравнивающие наделки (в народе их называли "яйца")
В.1.> По аналогии с устройством для спрямления потока?
Нет, этот "контрпропеллер" отдалял центральный "жгут" вихрей от ГВ и ставился он и на 4-х лопастных винтах. А корпусные наделки (под длинным "подзором" в районе ГВ) ламиниризовали набегающий поток и получалось нечто вроде работы ГВ в свободной воде (т.е. без завихрений от собственного корпуса). Потребность в этих,"корректирующих" наделках, появилась потому что мы имели дело с живыми корпусами действующих или строящихся серийно кораблей.
В.1.> По аналогии с устройством для спрямления потока?
Нет, этот "контрпропеллер" отдалял центральный "жгут" вихрей от ГВ и ставился он и на 4-х лопастных винтах. А корпусные наделки (под длинным "подзором" в районе ГВ) ламиниризовали набегающий поток и получалось нечто вроде работы ГВ в свободной воде (т.е. без завихрений от собственного корпуса). Потребность в этих,"корректирующих" наделках, появилась потому что мы имели дело с живыми корпусами действующих или строящихся серийно кораблей.
sergK51> Потребность в этих,"корректирующих" наделках, появилась потому что мы имели дело с живыми корпусами действующих или строящихся серийно кораблей.
Т.е. на вновь проектируемых кораблях, по идее, они уже не ставились, т.к. конструкторы д.б. учитывать рез-ты вышеупомянутых Вами исследований?
Т.е. на вновь проектируемых кораблях, по идее, они уже не ставились, т.к. конструкторы д.б. учитывать рез-ты вышеупомянутых Вами исследований?
sergK51>> Потребность в этих,"корректирующих" наделках, появилась потому что мы имели дело с живыми корпусами действующих или строящихся серийно кораблей.
В.1.> Т.е. на вновь проектируемых кораблях, по идее, они уже не ставились, т.к. конструкторы д.б. учитывать рез-ты вышеупомянутых Вами исследований?
В принципе, если ставится задача опытовому бассейну "вылизать" новые корпус и винт под решение конкретной проблемы - повышение, так называемой, "silent speed", то можно найти и более изящное решение. Проанализируйте кормовые оконечности "Стерегущего" и "Горшкова" - там ответ на Ваш вопрос. Я знаю, что николаевцы, эту проблему решили по другому, но в качестве опорного показателя, приняли максимальный эффект, достигнутый на семействе 1135. Кстати, в советское время это был один из самых нешумящих кораблей, особенно "Жаркий" и последние корабли 11351.
В.1.> Т.е. на вновь проектируемых кораблях, по идее, они уже не ставились, т.к. конструкторы д.б. учитывать рез-ты вышеупомянутых Вами исследований?
В принципе, если ставится задача опытовому бассейну "вылизать" новые корпус и винт под решение конкретной проблемы - повышение, так называемой, "silent speed", то можно найти и более изящное решение. Проанализируйте кормовые оконечности "Стерегущего" и "Горшкова" - там ответ на Ваш вопрос. Я знаю, что николаевцы, эту проблему решили по другому, но в качестве опорного показателя, приняли максимальный эффект, достигнутый на семействе 1135. Кстати, в советское время это был один из самых нешумящих кораблей, особенно "Жаркий" и последние корабли 11351.
dolphin27>>>> Вы не могли бы привести ссылку на такие исследования?
sergK51> В.1.>> Да какие исследования?! Просто курсантом помню на лекциях давали
. Но учителя были хорошие, так что в их знаниях и компетенции не сомневаюсь.
sergK51> Исследования были проведены в 80-х годах в соответствие с требованием Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об обесшумливании кораблей ВМФ" (за точность названия не отвечаю, но смысл такой). В соответствии с этой "постановой" в ЦНИИ Крылова провели большой цикл исследований,
Мне это в целом известно - я немного занимался движителями. Однако
dolphin27>> Во-первых, сразу приходит в голову, что чем больше у нас лопастей, тем меньше должна быть ширина лопасти, что при сохранении ее гидродинамического качества потребует уменьшения ее толщины, т.е. ее жесткость, и возрастает риск увеличения колебаний концов ("пение" ГВ).
sergK51> Для сохранения упора ВФШ при сохранении диаметра и оборотов (а это было главное условие) и при отдалении кавитации, ширина лопастей 5-ти лопастного ГВ делается больше и снижается удельная нагрузка на лопасть. А толщина выбирается из условия прочности. Поэтому дисковое отношение таких винтов далеко за единицу (до 1,4 и более).
Разумеется. А я говорил именно о влиянии количества лопастей на шумность, т.е. взяли ГВ, и увеличили количество лопастей, при сохранении других геометрических параметров. И тут вряд ли удастся заранее предсказать будет он менее шумным, или нет. Речь не шла о замене одного винта на другой, а именно это пишете Вы: сняли старый винт, и заменили другим того же диаметра, но с иными геометрическими параметрами. А если обратиться к случаям замены винтов на существующих кораблях, на которые Вы ссылаетесь, так там и профилировка лопастей другая. То есть вообще другие винты. И, соответственно, из этого никак не следует, что увеличение числа лопастей снижает шумность ГВ - просто новые винты менее шумные, чем старые.
sergK51> А "пение" снимается особой обработки кромок и формой кромок.
Это я не буду комментировать.
sergK51> Кстати, насчет реверсов у ВФШ. На прочности лопастей это не сказывается, т.к. мощность переднего хода в разы больше мощности заднего хода. Да и реверсирование машинами (а значит и винтами) - это не "форсмажор", а обычная частая практика наших "мореходов" на кораблях с ВФШ
Я так понимаю, это Вы не мне написали. Но одну вещь прокомментирую. Если обратиться к обсуждаемой статье, то там конкретно написано, что у данных кораблей время полной остановки при реверсе составляет 40..45 сек. Это мало, и, значит, эффективность торможения очень велика. За счет чего можно уменьшить время активного торможения? Прежде всего, за счет сокращения времени работы винта в турбинном режиме. Т.е. дали команду на реверс, и сразу запустили винт на задний ход, а это означает, что появляются большие инерционные нагрузки на элементы пропульсивного комплекса, о чем и писал А.А. А мощность на задний ход - это не проблема для прочности винта, так как когда винты заработали назад, корабль в любом случае быстро остановится. Основные потери времени не здесь.
И еще одно - я ничего не знаю про ваших "мореходов", но в мире реверс редко делается с полного хода. Обычно снижают скорость, и только потом реверсируют винт. Речь, разумеется, не идет о водометных кораблях.
dolphin27>> Далее, читаем первую попавшуюся мне в шкафу книгу (Русецкий, Жученко, Дубровин "Судовые движители", с. 128):
dolphin27>> ... Следует, однако, иметь ввиду, что одновременно с уменьшением амплитуды возрастает частота возмущающей силы, поэтому при выборе числа лопастей должна быть рассмотрена возможность резонансных явлений в конструкциях корпуса судна."
sergK51> А вибрацию всегда считали, вне зависимости от типа ГВ, вычисляли и "выводили" критические конструкции из зоны резонанса. Проверяли на "ходовых". Это рутина.
Ясное дело. О том и речь, что надо говорить о шумности всего пропульсивного комплекса, а не одного ГВ. А в сообщении, которое я комментировал, утверждалось (по крайней мере, я так его понял), что увеличение числа лопастей понижает шумность ГВ, а этого может не произойти после установки винта за корпусом.
sergK51> В.1.>> Да какие исследования?! Просто курсантом помню на лекциях давали
. Но учителя были хорошие, так что в их знаниях и компетенции не сомневаюсь.sergK51> Исследования были проведены в 80-х годах в соответствие с требованием Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об обесшумливании кораблей ВМФ" (за точность названия не отвечаю, но смысл такой). В соответствии с этой "постановой" в ЦНИИ Крылова провели большой цикл исследований,
Мне это в целом известно - я немного занимался движителями. Однако
dolphin27>> Во-первых, сразу приходит в голову, что чем больше у нас лопастей, тем меньше должна быть ширина лопасти, что при сохранении ее гидродинамического качества потребует уменьшения ее толщины, т.е. ее жесткость, и возрастает риск увеличения колебаний концов ("пение" ГВ).
sergK51> Для сохранения упора ВФШ при сохранении диаметра и оборотов (а это было главное условие) и при отдалении кавитации, ширина лопастей 5-ти лопастного ГВ делается больше и снижается удельная нагрузка на лопасть. А толщина выбирается из условия прочности. Поэтому дисковое отношение таких винтов далеко за единицу (до 1,4 и более).
Разумеется. А я говорил именно о влиянии количества лопастей на шумность, т.е. взяли ГВ, и увеличили количество лопастей, при сохранении других геометрических параметров. И тут вряд ли удастся заранее предсказать будет он менее шумным, или нет. Речь не шла о замене одного винта на другой, а именно это пишете Вы: сняли старый винт, и заменили другим того же диаметра, но с иными геометрическими параметрами. А если обратиться к случаям замены винтов на существующих кораблях, на которые Вы ссылаетесь, так там и профилировка лопастей другая. То есть вообще другие винты. И, соответственно, из этого никак не следует, что увеличение числа лопастей снижает шумность ГВ - просто новые винты менее шумные, чем старые.
sergK51> А "пение" снимается особой обработки кромок и формой кромок.
Это я не буду комментировать.
sergK51> Кстати, насчет реверсов у ВФШ. На прочности лопастей это не сказывается, т.к. мощность переднего хода в разы больше мощности заднего хода. Да и реверсирование машинами (а значит и винтами) - это не "форсмажор", а обычная частая практика наших "мореходов" на кораблях с ВФШ
Я так понимаю, это Вы не мне написали. Но одну вещь прокомментирую. Если обратиться к обсуждаемой статье, то там конкретно написано, что у данных кораблей время полной остановки при реверсе составляет 40..45 сек. Это мало, и, значит, эффективность торможения очень велика. За счет чего можно уменьшить время активного торможения? Прежде всего, за счет сокращения времени работы винта в турбинном режиме. Т.е. дали команду на реверс, и сразу запустили винт на задний ход, а это означает, что появляются большие инерционные нагрузки на элементы пропульсивного комплекса, о чем и писал А.А. А мощность на задний ход - это не проблема для прочности винта, так как когда винты заработали назад, корабль в любом случае быстро остановится. Основные потери времени не здесь.
И еще одно - я ничего не знаю про ваших "мореходов", но в мире реверс редко делается с полного хода. Обычно снижают скорость, и только потом реверсируют винт. Речь, разумеется, не идет о водометных кораблях.
dolphin27>> Далее, читаем первую попавшуюся мне в шкафу книгу (Русецкий, Жученко, Дубровин "Судовые движители", с. 128):
dolphin27>> ... Следует, однако, иметь ввиду, что одновременно с уменьшением амплитуды возрастает частота возмущающей силы, поэтому при выборе числа лопастей должна быть рассмотрена возможность резонансных явлений в конструкциях корпуса судна."
sergK51> А вибрацию всегда считали, вне зависимости от типа ГВ, вычисляли и "выводили" критические конструкции из зоны резонанса. Проверяли на "ходовых". Это рутина.
Ясное дело. О том и речь, что надо говорить о шумности всего пропульсивного комплекса, а не одного ГВ. А в сообщении, которое я комментировал, утверждалось (по крайней мере, я так его понял), что увеличение числа лопастей понижает шумность ГВ, а этого может не произойти после установки винта за корпусом.
Это сообщение редактировалось 15.03.2015 в 12:36
dolphin27>> использовать 4-х лопастные винты нельзя
В.1.> Хмм... Кстати, а почему?
Так и думал, что после этой фразы сразу достанут какое-нибудь старье.
Но, надеюсь, Вы понимаете, что речь шла о более-менее современных кораблях? В былые времена было много такого, что не используется сейчас. Кроме того, и на Вашей фотографии видно, что винт в ДП - не 4-х лопастной, что и следовало ожидать. Я надеялся, что по контексту будет понятно, о чем речь.
В.1.> Хмм... Кстати, а почему?
Так и думал, что после этой фразы сразу достанут какое-нибудь старье.
Но, надеюсь, Вы понимаете, что речь шла о более-менее современных кораблях? В былые времена было много такого, что не используется сейчас. Кроме того, и на Вашей фотографии видно, что винт в ДП - не 4-х лопастной, что и следовало ожидать. Я надеялся, что по контексту будет понятно, о чем речь.
sergK51>>> устанавливали специальные (при модернизации) выравнивающие наделки (в народе их называли "яйца")
В.1.>> По аналогии с устройством для спрямления потока?
sergK51> Нет, этот "контрпропеллер" отдалял центральный "жгут" вихрей от ГВ .
А также немного раскручивает поток, т.е. уменьшает потери на закручивание струи.
В.1.>> По аналогии с устройством для спрямления потока?
sergK51> Нет, этот "контрпропеллер" отдалял центральный "жгут" вихрей от ГВ .
А также немного раскручивает поток, т.е. уменьшает потери на закручивание струи.
sergK51>> Нет, этот "контрпропеллер" отдалял центральный "жгут" вихрей от ГВ .
dolphin27> А также немного раскручивает поток, т.е. уменьшает потери на закручивание струи.
А я предполагал, что эти пластины крестом снижают давление в оси струи.
Но я пишу по другому поводу, даже не по этой теме. Может кто-нибудь поможет с внешним видом бортовых рулей пр.56 или пр.57.
Александр Алексеевич Русецкий вёл гидродинамические расчёты бортового руля пр.56 и был членом комиссии по проведению заводских испытаний головного успокоителя на Спокойном в 1954-55г. Если у Вас есть на него выход, то может он нарисует форму бортового руля. Пусть даже с искажениями, я сумею выцепить полезную информацию. Хотелось бы больше воспоминаний таких людей. Люди уйдут, документы выкинут, а вопросы останутся. Это всё как-то не правильно. Я в архив в Гатчине даже не пытаюсь пробиться т.к. любитель.
Если у кого есть инфа, сюда загляните т.к. тут успокоители не по теме.
dolphin27> А также немного раскручивает поток, т.е. уменьшает потери на закручивание струи.
А я предполагал, что эти пластины крестом снижают давление в оси струи.
Но я пишу по другому поводу, даже не по этой теме. Может кто-нибудь поможет с внешним видом бортовых рулей пр.56 или пр.57.
Александр Алексеевич Русецкий вёл гидродинамические расчёты бортового руля пр.56 и был членом комиссии по проведению заводских испытаний головного успокоителя на Спокойном в 1954-55г. Если у Вас есть на него выход, то может он нарисует форму бортового руля. Пусть даже с искажениями, я сумею выцепить полезную информацию. Хотелось бы больше воспоминаний таких людей. Люди уйдут, документы выкинут, а вопросы останутся. Это всё как-то не правильно. Я в архив в Гатчине даже не пытаюсь пробиться т.к. любитель.
Если у кого есть инфа, сюда загляните т.к. тут успокоители не по теме.
Успокоители качки [USSRNAVY#15.03.15 13:19]
Не так давно дмб-67 выложил этот снимок. Я находил в снимке признаки пр.56, но предполагал, что это мог быть и пр.57 т.к. их бортовые рули должны быть подобны и отличаться только по размеру. На пр.57 и 61 скулы с меньшим радиусом, но на фото это трудно различать, да и темно всё время под корпусом, детали теряются. Вернусь к фото. Решил наконец прочитать подпись под фото. Вроде в названии заложены бортовые номера. На пр.56 номеров 561 и 590 не нашёл. На пр.57 Гневный №561 в 1975, Гордый №561 в…// Чертежи, фотографии и другая информация для судомоделистов
dolphin27> Разумеется. А я говорил именно о влиянии количества лопастей на шумность, т.е. взяли ГВ, и увеличили количество лопастей, при сохранении других геометрических параметров. И тут вряд ли удастся заранее предсказать будет он менее шумным, или нет. Речь не шла о замене одного винта на другой, а именно это пишете Вы: сняли старый винт, и заменили другим того же диаметра, но с иными геометрическими параметрами. А если обратиться к случаям замены винтов на существующих кораблях, на которые Вы ссылаетесь, так там и профилировка лопастей другая. То есть вообще другие винты. И, соответственно, из этого никак не следует, что увеличение числа лопастей снижает шумность ГВ - просто новые винты менее шумные, чем старые.
А за счет чего?
Зачем уводить проблему в сторону. Естественно, замена 4-х лопастных ГВ на просто 5-ти лопастные не была самоцелью. Менялись винты с худшими акустическими характеристиками на значительно лучшие. Одним из методов достижения этих лучших акустических характеристик было увеличение количества лопастей, и разумеется, подбор профиля лопасти. После проведения комплекса исследований (4-х и 5-ти лопастных винтов), акустические характеристики новых винтов рассчитывались с высокой степенью достоверности их эфективности, в последующем подтвержденные фактическими замерами на полигонах. Простая замена старых гребных винтов на новые (даже без внедрения остального комплекса дополнительных мероприятий по обесшумливанию) давала прирост докавитационной скорости до 3-5 узлов, в зависимости от проекта корабля. А в формировании помехи работе своей поисковой ГАС лопастная характеристика привносит наибольший вклад.
dolphin27> Если обратиться к обсуждаемой статье, то там конкретно написано, что у данных кораблей время полной остановки при реверсе составляет 40..45 сек. Это мало, и, значит, эффективность торможения очень велика. За счет чего можно уменьшить время активного торможения? Прежде всего, за счет сокращения времени работы винта в турбинном режиме. Т.е. дали команду на реверс, и сразу запустили винт на задний ход, а это означает, что появляются большие инерционные нагрузки на элементы пропульсивного комплекса, о чем и писал А.А. А мощность на задний ход - это не проблема для прочности винта, так как когда винты заработали назад, корабль в любом случае быстро остановится. Основные потери времени не здесь.
dolphin27> И еще одно - я ничего не знаю про ваших "мореходов", но в мире реверс редко делается с полного хода. Обычно снижают скорость, и только потом реверсируют винт. Речь, разумеется, не идет о водометных кораблях.
Дело в том, что в нормальных ТТЗ на корабль основным тактическим требованием для "мореходов" (наших, ваших, всяких) является не время остановки, а дистанция выбега с "полного переднего" на "полный задний", через остановку - так называемый "crash STOP". Это важный тактический элемент (наглядно, когда в длинах корпуса) оценивается сначала расчетом, а затем проверяется на испытаниях, и командир его должен знать. А время - показатель относительный, оно зависит от реакции срабатывания системы управления, времени переключения редуктора, срабатывания реверс-муфты или двигателя заднего хода, времени перекладки лопастей ВРШ, инерции массы вращающихся частей пропульсивной установки. Да, время фиксируется на испытаниях, и так и остается в протоколе методики ЗХИ.В лучшем случае, внесут в формуляр.
dolphin27> А в сообщении, которое я комментировал, утверждалось (по крайней мере, я так его понял), что увеличение числа лопастей понижает шумность ГВ, а этого может не произойти после установки винта за корпусом.
Если вы не задавались целью снизить шумность ГВ, то понятно, что простым увеличением количества лопастей этого эффекта не добиться. Нужно проектировать новый винт. И тут вы решаете эту проблему за счет увеличения количества лопастей
А за счет чего?
Зачем уводить проблему в сторону. Естественно, замена 4-х лопастных ГВ на просто 5-ти лопастные не была самоцелью. Менялись винты с худшими акустическими характеристиками на значительно лучшие. Одним из методов достижения этих лучших акустических характеристик было увеличение количества лопастей, и разумеется, подбор профиля лопасти. После проведения комплекса исследований (4-х и 5-ти лопастных винтов), акустические характеристики новых винтов рассчитывались с высокой степенью достоверности их эфективности, в последующем подтвержденные фактическими замерами на полигонах. Простая замена старых гребных винтов на новые (даже без внедрения остального комплекса дополнительных мероприятий по обесшумливанию) давала прирост докавитационной скорости до 3-5 узлов, в зависимости от проекта корабля. А в формировании помехи работе своей поисковой ГАС лопастная характеристика привносит наибольший вклад.
dolphin27> Если обратиться к обсуждаемой статье, то там конкретно написано, что у данных кораблей время полной остановки при реверсе составляет 40..45 сек. Это мало, и, значит, эффективность торможения очень велика. За счет чего можно уменьшить время активного торможения? Прежде всего, за счет сокращения времени работы винта в турбинном режиме. Т.е. дали команду на реверс, и сразу запустили винт на задний ход, а это означает, что появляются большие инерционные нагрузки на элементы пропульсивного комплекса, о чем и писал А.А. А мощность на задний ход - это не проблема для прочности винта, так как когда винты заработали назад, корабль в любом случае быстро остановится. Основные потери времени не здесь.
dolphin27> И еще одно - я ничего не знаю про ваших "мореходов", но в мире реверс редко делается с полного хода. Обычно снижают скорость, и только потом реверсируют винт. Речь, разумеется, не идет о водометных кораблях.
Дело в том, что в нормальных ТТЗ на корабль основным тактическим требованием для "мореходов" (наших, ваших, всяких) является не время остановки, а дистанция выбега с "полного переднего" на "полный задний", через остановку - так называемый "crash STOP". Это важный тактический элемент (наглядно, когда в длинах корпуса) оценивается сначала расчетом, а затем проверяется на испытаниях, и командир его должен знать. А время - показатель относительный, оно зависит от реакции срабатывания системы управления, времени переключения редуктора, срабатывания реверс-муфты или двигателя заднего хода, времени перекладки лопастей ВРШ, инерции массы вращающихся частей пропульсивной установки. Да, время фиксируется на испытаниях, и так и остается в протоколе методики ЗХИ.В лучшем случае, внесут в формуляр.
dolphin27> А в сообщении, которое я комментировал, утверждалось (по крайней мере, я так его понял), что увеличение числа лопастей понижает шумность ГВ, а этого может не произойти после установки винта за корпусом.
Если вы не задавались целью снизить шумность ГВ, то понятно, что простым увеличением количества лопастей этого эффекта не добиться. Нужно проектировать новый винт. И тут вы решаете эту проблему за счет увеличения количества лопастей
dolphin27>> просто новые винты менее шумные, чем старые.
sergK51> А за счет чего?
А это Вы уже писали выше.
sergK51> Зачем уводить проблему в сторону.
Какую проблему?
sergK51> Естественно, замена 4-х лопастных ГВ на просто 5-ти лопастные не была самоцелью. Менялись винты с худшими акустическими характеристиками на значительно лучшие. Одним из методов достижения этих лучших акустических характеристик было увеличение количества лопастей, и разумеется, подбор профиля лопасти. После проведения комплекса исследований (4-х и 5-ти лопастных винтов), акустические характеристики новых винтов рассчитывались с высокой степенью достоверности их эфективности, в последующем подтвержденные фактическими замерами на полигонах.
Все это очевидно, и не вызывает вопросов. Откуда и следует, что надо менять винты, выбранные исходя из требования максимального КПД на имеющие минимальную шумность. Но это уже другие винты, не так ли?
sergK51> Простая замена старых гребных винтов на новые (даже без внедрения остального комплекса дополнительных мероприятий по обесшумливанию) давала прирост докавитационной скорости до 3-5 узлов, в зависимости от проекта корабля. А в формировании помехи работе своей поисковой ГАС лопастная характеристика привносит наибольший вклад.
А при чем тут шумность? Разумеется, относительно тонкие профили понижают опасность кавитации.
И что Вы понимаете под сочетанием "лопастная характеристика"? Лопастные частоты? Так они никуда не денутся. Просто сдвинутся вверх.
dolphin27>> А в сообщении, которое я комментировал, утверждалось (по крайней мере, я так его понял), что увеличение числа лопастей понижает шумность ГВ, а этого может не произойти после установки винта за корпусом.
sergK51> [i]Если вы не задавались целью снизить шумность ГВ, то понятно, что простым увеличением количества лопастей этого эффекта не добиться. Нужно проектировать новый винт.
Вот именно. О том и был разговор.
sergK51> И тут вы решаете эту проблему за счет увеличения количества лопастей
Вовсе нет, эта проблема решается (как Вы и писали выше) за счет изменения профилировки лопастей, увеличения дискового отношения, и, скорее всего, шагового. То есть создания нового винта.
sergK51> А за счет чего?
А это Вы уже писали выше.
sergK51> Зачем уводить проблему в сторону.
Какую проблему?
sergK51> Естественно, замена 4-х лопастных ГВ на просто 5-ти лопастные не была самоцелью. Менялись винты с худшими акустическими характеристиками на значительно лучшие. Одним из методов достижения этих лучших акустических характеристик было увеличение количества лопастей, и разумеется, подбор профиля лопасти. После проведения комплекса исследований (4-х и 5-ти лопастных винтов), акустические характеристики новых винтов рассчитывались с высокой степенью достоверности их эфективности, в последующем подтвержденные фактическими замерами на полигонах.
Все это очевидно, и не вызывает вопросов. Откуда и следует, что надо менять винты, выбранные исходя из требования максимального КПД на имеющие минимальную шумность. Но это уже другие винты, не так ли?
sergK51> Простая замена старых гребных винтов на новые (даже без внедрения остального комплекса дополнительных мероприятий по обесшумливанию) давала прирост докавитационной скорости до 3-5 узлов, в зависимости от проекта корабля. А в формировании помехи работе своей поисковой ГАС лопастная характеристика привносит наибольший вклад.
А при чем тут шумность? Разумеется, относительно тонкие профили понижают опасность кавитации.
И что Вы понимаете под сочетанием "лопастная характеристика"? Лопастные частоты? Так они никуда не денутся. Просто сдвинутся вверх.
dolphin27>> А в сообщении, которое я комментировал, утверждалось (по крайней мере, я так его понял), что увеличение числа лопастей понижает шумность ГВ, а этого может не произойти после установки винта за корпусом.
sergK51> [i]Если вы не задавались целью снизить шумность ГВ, то понятно, что простым увеличением количества лопастей этого эффекта не добиться. Нужно проектировать новый винт.
Вот именно. О том и был разговор.
sergK51> И тут вы решаете эту проблему за счет увеличения количества лопастей
Вовсе нет, эта проблема решается (как Вы и писали выше) за счет изменения профилировки лопастей, увеличения дискового отношения, и, скорее всего, шагового. То есть создания нового винта.
dolphin27>> Если обратиться к обсуждаемой статье, то там конкретно написано, что у данных кораблей время полной остановки при реверсе составляет 40..45 сек. Это мало, и, значит, эффективность торможения очень велика. За счет чего можно уменьшить время активного торможения? Прежде всего, за счет сокращения времени работы винта в турбинном режиме. Т.е. дали команду на реверс, и сразу запустили винт на задний ход, а это означает, что появляются большие инерционные нагрузки на элементы пропульсивного комплекса, о чем и писал А.А. А мощность на задний ход - это не проблема для прочности винта, так как когда винты заработали назад, корабль в любом случае быстро остановится. Основные потери времени не здесь.
dolphin27>> И еще одно - я ничего не знаю про ваших "мореходов", но в мире реверс редко делается с полного хода. Обычно снижают скорость, и только потом реверсируют винт. Речь, разумеется, не идет о водометных кораблях.
sergK51> Дело в том, что в нормальных ТТЗ на корабль основным тактическим требованием для "мореходов" (наших, ваших, всяких) является не время остановки, а дистанция выбега с "полного переднего" на "полный задний", через остановку - так называемый "crash STOP". Это важный тактический элемент (наглядно, когда в длинах корпуса) оценивается сначала расчетом, а затем проверяется на испытаниях, и командир его должен знать. А время - показатель относительный, оно зависит от реакции срабатывания системы управления, времени переключения редуктора, срабатывания реверс-муфты или двигателя заднего хода, времени перекладки лопастей ВРШ, инерции массы вращающихся частей пропульсивной установки. Да, время фиксируется на испытаниях, и так и остается в протоколе методики ЗХИ.В лучшем случае, внесут в формуляр.
sergK51>
Простите, но Вы рассуждаете о вещах, о которых имеете весьма отдаленное представление.
1. Реверс, активное торможение и crash stop - это разные названия одного и того же маневра
2. В "нормальных ТТЗ" реверс может вообще не присутствовать, так как не нормируется правилами Регистра. Другое дело, что чаще всего его пишут, исходя из параметров схожих кораблей, но ничто не мешает писать требования не по 100% -> -100%, а, например, 100% -> -50%. Мне такое попадалось не раз.
3. "Дистанция выбега" - такого термина я не знаю. Есть термин "выбег", т.е. путь остановки по инерции, но это к реверсу не имеет отношения.
4. Реверс имеет три главных характеристики - путь торможения, время до полной остановки, и уклонение от прямого курса. Все они важны, и измеряются в обязательном порядке, и все записываются в Maneuvering booklet и в Wheelhouse poster. Поэтому ни при каких обстоятельствах время торможения не "остается в протоколе методики ЗХИ.В лучшем случае, внесут в формуляр". В чем Вы можете легко убедиться, если посмотрите на второй лист второго документа. К сожалению, прямого соотношения между временем и путем торможения нет, так что эти параметры не взаимозаменяемы.
5. Конечно, время торможения зависит от работы всех элементов пропульсивного комплекса, так ведь и путь торможения от этого зависит, не так ли?
6. Более того, при реверсировании двигателем часто есть обороты, на которых разрешается реверсирование, и приходится ждать, пока частота не упадет до этого значения
7. На практике (повторяю в третий раз) чаще всего полный реверс не выполняется, а дают с полного, скажем, 50% назад, или же выполняют его в два приема (например, 100% -> 0, а потом 0 -> -100%)
8. Более того, я видел, как на рулевых колонках реверс вообще не выполняют в чистом виде
dolphin27>> И еще одно - я ничего не знаю про ваших "мореходов", но в мире реверс редко делается с полного хода. Обычно снижают скорость, и только потом реверсируют винт. Речь, разумеется, не идет о водометных кораблях.
sergK51> Дело в том, что в нормальных ТТЗ на корабль основным тактическим требованием для "мореходов" (наших, ваших, всяких) является не время остановки, а дистанция выбега с "полного переднего" на "полный задний", через остановку - так называемый "crash STOP". Это важный тактический элемент (наглядно, когда в длинах корпуса) оценивается сначала расчетом, а затем проверяется на испытаниях, и командир его должен знать. А время - показатель относительный, оно зависит от реакции срабатывания системы управления, времени переключения редуктора, срабатывания реверс-муфты или двигателя заднего хода, времени перекладки лопастей ВРШ, инерции массы вращающихся частей пропульсивной установки. Да, время фиксируется на испытаниях, и так и остается в протоколе методики ЗХИ.В лучшем случае, внесут в формуляр.
sergK51>
Простите, но Вы рассуждаете о вещах, о которых имеете весьма отдаленное представление.
1. Реверс, активное торможение и crash stop - это разные названия одного и того же маневра
2. В "нормальных ТТЗ" реверс может вообще не присутствовать, так как не нормируется правилами Регистра. Другое дело, что чаще всего его пишут, исходя из параметров схожих кораблей, но ничто не мешает писать требования не по 100% -> -100%, а, например, 100% -> -50%. Мне такое попадалось не раз.
3. "Дистанция выбега" - такого термина я не знаю. Есть термин "выбег", т.е. путь остановки по инерции, но это к реверсу не имеет отношения.
4. Реверс имеет три главных характеристики - путь торможения, время до полной остановки, и уклонение от прямого курса. Все они важны, и измеряются в обязательном порядке, и все записываются в Maneuvering booklet и в Wheelhouse poster. Поэтому ни при каких обстоятельствах время торможения не "остается в протоколе методики ЗХИ.В лучшем случае, внесут в формуляр". В чем Вы можете легко убедиться, если посмотрите на второй лист второго документа. К сожалению, прямого соотношения между временем и путем торможения нет, так что эти параметры не взаимозаменяемы.
5. Конечно, время торможения зависит от работы всех элементов пропульсивного комплекса, так ведь и путь торможения от этого зависит, не так ли?
6. Более того, при реверсировании двигателем часто есть обороты, на которых разрешается реверсирование, и приходится ждать, пока частота не упадет до этого значения
7. На практике (повторяю в третий раз) чаще всего полный реверс не выполняется, а дают с полного, скажем, 50% назад, или же выполняют его в два приема (например, 100% -> 0, а потом 0 -> -100%)
8. Более того, я видел, как на рулевых колонках реверс вообще не выполняют в чистом виде
USSRNAVY> Александр Алексеевич Русецкий вёл гидродинамические расчёты бортового руля пр.56 и был членом комиссии по проведению заводских испытаний головного успокоителя на Спокойном в 1954-55г. Если у Вас есть на него выход, то может он нарисует форму бортового руля.
На работу он исправно ходит, так что постараюсь. Если он захочет поделиться, то кину Вам.
На работу он исправно ходит, так что постараюсь. Если он захочет поделиться, то кину Вам.
dolphin27> Так и думал, что после этой фразы сразу достанут какое-нибудь старье.
Не какое-нибудь, а раритетное . Вы это... В следующий раз уточняйте что ли. Ну чтоб в пыльных архивах "раритетного старья" © не копаться. Тогда и вопросов не будет.
dolphin27> Я надеялся, что по контексту будет понятно, о чем речь.
Не надейтесь - я человек тяжёлый, в своё время о верхний рубочный не раз ударялся. В общем, сразу рассчитывайте, что будет непонятно
Не какое-нибудь, а раритетное
. Вы это... В следующий раз уточняйте что ли. Ну чтоб в пыльных архивах "раритетного старья" © не копаться. Тогда и вопросов не будет.dolphin27> Я надеялся, что по контексту будет понятно, о чем речь.
Не надейтесь - я человек тяжёлый, в своё время о верхний рубочный не раз ударялся. В общем, сразу рассчитывайте, что будет непонятно
dolphin27>> Так и думал, что после этой фразы сразу достанут какое-нибудь старье.
В.1.> Не какое-нибудь, а раритетное . Вы это... В следующий раз уточняйте что ли. Ну чтоб в пыльных архивах "раритетного старья" © не копаться. Тогда и вопросов не будет.
Уточняю - речь о шла о случае, когда винт устанавливается за кормовым оперением.
dolphin27>> Я надеялся, что по контексту будет понятно, о чем речь.
В.1.> Не надейтесь - я человек тяжёлый, в своё время о верхний рубочный не раз ударялся. В общем, сразу рассчитывайте, что будет непонятно
Спасибо, принял к сведению
В.1.> Не какое-нибудь, а раритетное
. Вы это... В следующий раз уточняйте что ли. Ну чтоб в пыльных архивах "раритетного старья" © не копаться. Тогда и вопросов не будет.Уточняю - речь о шла о случае, когда винт устанавливается за кормовым оперением.
dolphin27>> Я надеялся, что по контексту будет понятно, о чем речь.
В.1.> Не надейтесь - я человек тяжёлый, в своё время о верхний рубочный не раз ударялся. В общем, сразу рассчитывайте, что будет непонятно
Спасибо, принял к сведению
Верфи Северо-Запада заморозили строительство 17 кораблей на общую сумму 227 млрд рублей
"Шеф! Все пропало!" ©
"В итоге из восьми фрегатов, которые должна построить Северная верфь по проекту 22350 (средняя цена каждого около 18 млрд рублей), двигателями обеспечены только два."
Шесть недоделанных 350-х уже просто порезали на иголки.
И ведь практически не соврали- так передернули слегка.
Верфи Северо-Запада заморозили строительство 17 кораблей на общую сумму 227 млрд рублей
Верфи Северо–Запада заморозили строительство восьми корветов и девяти фрегатов на общую сумму 227 млрд рублей: из–за конфликта на Украине прекращены поставки импортных двигателей. Российские промышленники не смогли оперативно заместить импорт. // www.dp.ru"Шеф! Все пропало!" ©
"В итоге из восьми фрегатов, которые должна построить Северная верфь по проекту 22350 (средняя цена каждого около 18 млрд рублей), двигателями обеспечены только два."
Шесть недоделанных 350-х уже просто порезали на иголки.
И ведь практически не соврали- так передернули слегка.
3X> Насчет Wartsila- в 1938 финны купили лицензию у немецкой KRUPP, первый дизель собрали в 1942г
в 1959 построила свой первый нелицензионный двигатель
первый двигатель Wartsila 32 построен в 1979г., Wartsila 46 в 1987г.
компания Wartsila образована в России в 1836г., в нынешнем Российском городе Вяртсиля
в 1959 построила свой первый нелицензионный двигатель
первый двигатель Wartsila 32 построен в 1979г., Wartsila 46 в 1987г.
компания Wartsila образована в России в 1836г., в нынешнем Российском городе Вяртсиля
3X> Wartsila 46 в 1987г.
и первые двигатели были установлены на советских РО-РО Магнитогорск и Комсомольск, которые переоборудовали заменив старые двигатели 2 x MAN 14V52/55А, на новые 2 x Wartsila 8R46, заодно заменили и ВДГ на 3 x Wartsila 8R 22/26
и первые двигатели были установлены на советских РО-РО Магнитогорск и Комсомольск, которые переоборудовали заменив старые двигатели 2 x MAN 14V52/55А, на новые 2 x Wartsila 8R46, заодно заменили и ВДГ на 3 x Wartsila 8R 22/26
20 марта 2015
ABB поставит движительную установку Azipod для крупнейшего в мире гражданского госпитального судна
Группа ABB получила контракт на поставку электрической пропульсивной установки и энергетических систем для нового флагманского госпитального судна для гуманитарной организации Mercy Ships милосердия, говорится в сообщении компании.
Судно с рабочим названием Atlantic Mercy будет построено на верфи Tianjin Xingang (Тяньцзинь) судостроительной группы China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). Судно планируется передать заказчику в 2017 году. Проект строительства будет под управлением Stena RoRo.
Для получения сертификата пассажирского судна Atlantic Mercy будет оснащено двумя силовыми установками типа Azipod® от ABB. В комплект входит энергосберегающая движительная установка Azipod C, которая обеспечивает высокий уровень маневренности судна, надежности и комфорта для пассажиров из-за минимальной вибрации, а также главная электросиловая установка.
После сдачи в эксплуатацию Atlantic Mercy станет крупнейшим в мире гражданским плавучим госпиталем. На судне валовой вместимостью 37 тыс. GT судно будут размещены больничные палаты и шесть операционных на двух палубах, учебно-материальная база, каюты для размещения больных, 487 членов экипажа и 277 медицинского персонала. Судно будет располагать койко-местами для 109 пациентов (нуждающихся в экстренной помощи) и дополнительно для 45 выздоравливающих больных. В портах вместимость судна можно будет увеличить до 950 человек. Плавучий госпиталь позволит расширить гуманитарную деятельность Mercy Ships на Африканском континенте.
Электрогенерирующие мощности судна предназначены для бесперебойного снабжения госпиталя электричеством в любой аварийной ситуации. Контроль системы электрической и движительной установки ABB будет осуществляться с помощью дистанционной диагностики.
Подвешенная электрическая силовая установка, в которой электродвигатель с регулируемой частотой вращения, приводящий в движение гребной винт фиксированного шага, находится в погруженной гондоле вне корпуса судна, при этом гондола может вращаться вокруг своей вертикальной оси, чтобы обеспечить тягу в любом направлении.
Таким образом, судну не нужен ни руль, ни кормовые подруливающие устройства, ни длинные линии валов в корпусе судна. Азимутальная пропульсивная установка обеспечивает повышенную маневренность судна, экономит пространство в корпусе судна. Система повышает производительность в холодных условиях, что особенно важно для ледоходных судов. Самое важное преимущество системы - сниженный расход топлива и выбросов CO2.
Компания ABB, созданная в 1988 году, является ведущим производителем силового оборудования и технологий для электроэнергетики, транспорта, инфраструктуры и автоматизации производства. Группа ABB состоит из пяти подразделений, осуществляющих свою деятельность в 100 странах, и поддерживает семь корпоративных исследовательских центров по всему миру. Штат группы насчитывает 145 тыс. человек. Акции ABB котируются на фондовых биржах в Цюрихе, Стокгольме и Нью-Йорке.
ABB поставит движительную установку Azipod для крупнейшего в мире гражданского госпитального судна
Группа ABB получила контракт на поставку электрической пропульсивной установки и энергетических систем для нового флагманского госпитального судна для гуманитарной организации Mercy Ships милосердия, говорится в сообщении компании.
Судно с рабочим названием Atlantic Mercy будет построено на верфи Tianjin Xingang (Тяньцзинь) судостроительной группы China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). Судно планируется передать заказчику в 2017 году. Проект строительства будет под управлением Stena RoRo.
Для получения сертификата пассажирского судна Atlantic Mercy будет оснащено двумя силовыми установками типа Azipod® от ABB. В комплект входит энергосберегающая движительная установка Azipod C, которая обеспечивает высокий уровень маневренности судна, надежности и комфорта для пассажиров из-за минимальной вибрации, а также главная электросиловая установка.
После сдачи в эксплуатацию Atlantic Mercy станет крупнейшим в мире гражданским плавучим госпиталем. На судне валовой вместимостью 37 тыс. GT судно будут размещены больничные палаты и шесть операционных на двух палубах, учебно-материальная база, каюты для размещения больных, 487 членов экипажа и 277 медицинского персонала. Судно будет располагать койко-местами для 109 пациентов (нуждающихся в экстренной помощи) и дополнительно для 45 выздоравливающих больных. В портах вместимость судна можно будет увеличить до 950 человек. Плавучий госпиталь позволит расширить гуманитарную деятельность Mercy Ships на Африканском континенте.
Электрогенерирующие мощности судна предназначены для бесперебойного снабжения госпиталя электричеством в любой аварийной ситуации. Контроль системы электрической и движительной установки ABB будет осуществляться с помощью дистанционной диагностики.
Подвешенная электрическая силовая установка, в которой электродвигатель с регулируемой частотой вращения, приводящий в движение гребной винт фиксированного шага, находится в погруженной гондоле вне корпуса судна, при этом гондола может вращаться вокруг своей вертикальной оси, чтобы обеспечить тягу в любом направлении.
Таким образом, судну не нужен ни руль, ни кормовые подруливающие устройства, ни длинные линии валов в корпусе судна. Азимутальная пропульсивная установка обеспечивает повышенную маневренность судна, экономит пространство в корпусе судна. Система повышает производительность в холодных условиях, что особенно важно для ледоходных судов. Самое важное преимущество системы - сниженный расход топлива и выбросов CO2.
Компания ABB, созданная в 1988 году, является ведущим производителем силового оборудования и технологий для электроэнергетики, транспорта, инфраструктуры и автоматизации производства. Группа ABB состоит из пяти подразделений, осуществляющих свою деятельность в 100 странах, и поддерживает семь корпоративных исследовательских центров по всему миру. Штат группы насчитывает 145 тыс. человек. Акции ABB котируются на фондовых биржах в Цюрихе, Стокгольме и Нью-Йорке.
ПортНьюс - Информационно-аналитическое агентство
19 марта 2015 На Балтике обостряется конкуренция за наиболее высокодоходные грузы – контейнерные. Как обеспечить привлекательность российских портов на фоне резкого увеличения тоннажа контейнеровозов в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал исполнительный директор ООО «Феникс» Алексей Шуклецов. Исполнительный директор ООО «Феникс» Алексей Шуклецов: «Бронка сделает Санкт-Петербург океанским портом» 20 марта 2015 Администрация морпортов выделит в этом году 1 млрд грн. для дноуглубления Эти работы стали возможными благодаря созданию АМПУ и консолидации бюджета. // Дальше — portnews.ru
Вот меня ещё порадовали за КТУ на страничке u-96
lj:
котлы там Харьковские
- Я бы ещё добавил, что турбины воронежские. Бггг.
Судовой турбозубчатый агрегат состоит из нескольких турбин, зубчатой передачи и конденсационной установки. Реверс осуществляется при помощи турбины заднего хода (ТЗХ). В соответствии с Правилами Регистра СССР турбина заднего хода должна на расчетном режиме создать крутящий момент, равный 80% момента на режиме переднего хода с номинальной мощностью при 50% частоты вращения гребного вала.
lj:котлы там Харьковские
- Я бы ещё добавил, что турбины воронежские. Бггг.
Судовой турбозубчатый агрегат состоит из нескольких турбин, зубчатой передачи и конденсационной установки. Реверс осуществляется при помощи турбины заднего хода (ТЗХ). В соответствии с Правилами Регистра СССР турбина заднего хода должна на расчетном режиме создать крутящий момент, равный 80% момента на режиме переднего хода с номинальной мощностью при 50% частоты вращения гребного вала.
Это сообщение редактировалось 24.03.2015 в 11:04
info> Доработка коломенских флотских по 14000 лс - тоже время не малое. По сути новое производство.
info> И что делать?
14 000 лс это какие?
info> И что делать?
14 000 лс это какие?
info>> Доработка коломенских флотских по 14000 лс - тоже время не малое. По сути новое производство.
info>> И что делать?
3X> 14 000 лс это какие?
МОРСКОЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГТД М70ФРУ
info>> И что делать?
3X> 14 000 лс это какие?
МОРСКОЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГТД М70ФРУ
Это сообщение редактировалось 24.03.2015 в 12:12
ну неужели
Россия подаст в суд за непоставку немецких дизелей для корветов
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) собирается подать иск против немецкой компании MTU за отказ поставлять дизельные двигатели для российских корветов по ранее заключенному контракту. Об этом заявил президент ОСК Алексей Рахманов в эфире радиостанции «Эхо Москвы».
По словам Рахманова, немецкая компания MTU отказывается поставлять оборудование по контракту на 24 миллиона евро.
«Мало того, что отказались поставлять нам двигатели, но еще и попытались через суд нас начинать наказывать и не возвращать нам аванс… Сейчас готовим соответствующие иски. Мы это просто так не оставим», — заявил Рахманов.
Россия подаст в суд за непоставку немецких дизелей для корветов
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) собирается подать иск против немецкой компании MTU за отказ поставлять дизельные двигатели для российских корветов по ранее заключенному контракту. Об этом заявил президент ОСК Алексей Рахманов в эфире радиостанции «Эхо Москвы».
По словам Рахманова, немецкая компания MTU отказывается поставлять оборудование по контракту на 24 миллиона евро.
«Мало того, что отказались поставлять нам двигатели, но еще и попытались через суд нас начинать наказывать и не возвращать нам аванс… Сейчас готовим соответствующие иски. Мы это просто так не оставим», — заявил Рахманов.
Россия подаст в суд за непоставку немецких дизелей для корветов
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) собирается подать иск против немецкой компании MTU за отказ поставлять дизельные двигатели для российских корветов по ранее заключенному контракту. Об этом сообщил президент ОСК Алексей Рахманов, добавив, что компания будет переходить на отечественное оборудование. // lenta.ru
Это сообщение редактировалось 25.03.2015 в 21:43
info>>> Доработка коломенских флотских по 14000 лс - тоже время не малое.
info> МОРСКОЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГТД М70ФРУ
info> АО «ОДК» - Морской газотурбинный двигатель М70ФРУ
Коломна тут при каких делах?
info> МОРСКОЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГТД М70ФРУ
info> АО «ОДК» - Морской газотурбинный двигатель М70ФРУ
Коломна тут при каких делах?
Подскажите, какой завод выпускал дизеля типа 61 и 68 ?
Реклама Google — средство выживания форумов :)
Oniks> Подскажите, какой завод выпускал дизеля типа 61 и 68 ?
на чем они стояли?
на чем они стояли?
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 10.11.2000
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 10.11.2000
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
