История Т-4 «100»

101>> Просто ты видишь мир в черно-белом свете.
Aaz> Мир, о котором идёт речь, я хотя бы видел - в отличие от тебя.
Aaz> Достаточно вспомнить твои "откровения" о численности КБ Микояна и Сухого...

Ну, в общем, как обычно разговор ни о чем.

В дальнейшее развитие разговора, нашел довольно интересный на мой взгляд материал – НТС ГКАТ на тему «О самолете Ту-22 с двигателями НК-6», который состоялся в декабре 1962 года. Я отдаю себе отчет в том, что по правилам, все нижеприведенное следовало бы размещать в какой-то другой теме, ну, например, посвященной Ту-22, однако все-таки позволю себе поместить это именно здесь, поскольку темы про Т-4 и Ту-22 явно «взаимопересекающиеся». Орфография документа оставлена без изменений …

Фонд 29, оп. 1, Дело № 2320, л.л. 16-23.
Протокол № 2 НТС ГКАТ от 22-29.12.1962 г. «О самолете Ту-22 с двигателями НК-6».
Председательствовал П.В. Дементьев.

Заседание от 22.12.1962 г.

Доклад С.М. Егера:
Постановлением Правительства основной вариант самолета Ту-22 задан с двигателями НК-6, на период освоения этого двигателя предусмотрен выпуск самолетов с двигателем ВД-7М. Сейчас основная масса чертежей по самолету с двигателем НК-6 окончена, этот самолет отличается от серийного измененной ХЧФ. Одновременно проводится модификация носков крыла и другие изменения, связанные с испытаниями и эксплуатацией. В результате установки двигателей НК-6 максимальные скорости растут, и их приходится ограничивать из условий прочности дюралевой конструкции М=2,07. Дальность полета составит 2800-3000 км на М=1,7.
Второй этап дальнейшего развития самолета – модификация крыла. Относительная толщина доводится до 3,5%, не меняя основного элемента – заднего лонжерона. Площадь крыла увеличивается до 200 м². Высота полета увеличивается при этом на 2,5 км, дальность на скорости 1800 км/час – до 4000 км. Взлетные характеристики останутся прежними. Весовая отдача вырастет до 52%.
Мы продолжаем работать над дальнейшим развитием этого класса самолетов с дальностью до 6000 км, эта дальность обеспечивает действие в Европе, Северной Африке и Азии. Проработан проект самолета Ту-125 с треугольным крылом по схеме, проработанной для Ту-135. Максимальная скорость – 3000 км/час, дальность с перегрузкой доходит до 9000 км и 6000 км – сверхзвуковая.
…
Сроки выпуска самолета Ту-22 с НК-6 с толстым крылом – конец 1963 г. Освоение в серии должно итти параллельно – изменяется только ХЧФ. Самолет с тонким крылом мы можем выпустить в 3 кв. 1964 г., и если серийный завод будет осваивать это крыло параллельно, то в 1965 г. он сможет перейти на выпуск Ту-22 с тонким крылом. Ту-125 требует больше времени. Срок запуска в серию по нашим расчетам не раньше 1965-66 г. Все эти машины двухрежимные. Мы считаем, что военные машины 50% задач будут решать на дозвуковых скоростях.

т. Дементьев П.В.:
Вы дадите машину Ту-106Б (с тонким крылом) в конце 1964 г. или в 1 кв. 1965 г. Новое крыло без испытаний нельзя запускать в серию. Испытания потребуют 1,5-2 года. Выпуск серии поэтому можно определить к 1968 г. Надо трезво смотреть на это, иначе жизнь нас бьет нашими же ошибками.

т. Туполев А.Н.:
Вопрос перехода на треугольное крыло на большой машине непрост, ЦАГИ нужно много работать над этим. Мы считаем, что нужно модифицировать серийный самолет, чтобы не оставить страну без вооружения на это время. Самолет с НК-6 будет иметь данные, которые были заданы для Ту-22. От этого нельзя отказываться. Следующий этап модификации – тонкое крыло с увеличенной площадью. Но вес мы при этом не увеличиваем. Такая машина со сверхзвуковой дальностью 4000 км – это будет достижением нашей страны.
Дальше, используя двигатель НК-6, рассчитанный на скорость 2500-3000 км/час, мы предлагаем машину Ту-125, в которой заложены идеи, разрабатываемые для Ту-135. Это двухрежимная машина будет иметь дозвуковую дальность 7000 км и сверхзвуковую дальность 4500 км. С одноконтурными двигателями таких дальностей получить нельзя.
Относительно количества моторов и размерности СПС – вопрос сложный, заслуживающий особого рассмотрения и сегодня я не хотел бы его обсуждать.
Мы доложим наши предложения по СПС.

т. Шурыгин В.М. (ЦАГИ):
В аэродинамике Ту-22 с ВД-7М бросается в глаза высокий Сх на сверхзвуке. Это характерно для двухрежимных машин. Поэтому требуются большие тяги.
Наши данные хорошо сходятся с приведенными здесь цифрами. Двигатели НК-6 дадут необходимый избыток тяги. Хотелось бы уменьшить сопротивление, мы рассчитывали варианты снижения относительной толщины крыла от 6 до 4%. У нас получалось, что рост качества за счет снижения сопротивления на сверхзвуке поглощается увеличением веса конструкции. ОКБ предлагает снизить относительную толщину до 3,5 % и при этом сохранить вес конструкции (47 т.) Воздухозаборники переводятся на основной режим М=1,7. Если это можно сделать, то данные были бы такие, как указывалось.
Если рассматривать дальнейшее развитие, то мы имеем проект т. Сухого Т-4, однорежимный самолет с 4 двигателями Р15. Сверхзвуковая дальность у него 6000 км при взлетном весе 100 т. (на М=3). У т. Туполева тенденция другая – двухрежимная машина. Это два принципиальных направления, которые нужно оценить.

т. Симонов Л.А. (ЦАГИ):
Двигатель ВД-7М на Ту-22 не имеет перспектив. Двигатель НК-6 дает резкое повышение энерговооруженности, рассмотренные нами компоновки с различным расположение гондол показали, что гондолы с точки зрения аэродинамики находятся в чрезвычайно трудном месте, где трудно избавиться от затенения фюзеляжем. Подъем гондол не спасает. Мы считаем, что радикальным решением явится изменение угла заклинения крыла. Можно добиться устойчивой работы двигательной установки при М=1,8, но на М=1,1-1,2 летать будет тяжело.
В компоновке Ту-125 двигательная установка находится в других условиях, и опыт Ту-22 здесь не поможет. Сколько и какие двигатели ставить на самолет – зависит от требований к нему. Если требуется двухрежимность, то лучше двухконтурные двигатели, а если однорежимная – то лучше двигатели такие, как Р-15.

т. Макаревский А.И. (ЦАГИ):
Прочность входит составной частью в весовую отдачу. Ту-22 по прочности на сегодня можно считать более или менее доведенным, но на это ушло много времени. В модификации Ту-22 с тонким крылом, при увеличении взлетного веса невозможно будет сохранить вес конструкции, а на доводку по прочности времени не будет, Видимо, расчет на понижение требований, но здесь резервов нет. Здесь лимитируют вопросы аэроупругости: реверс, флаттер и динамика.
Превращения внешнего закрылка в элерон недостаточно, придется добавить интерцепторы. Вес предлагается удержать с помощью использования шасси с упругой подвеской как инерционного демпфера, но это очень тонкая вещь в настройке, требующая времени. По нашим прикидкам, базируясь на необходимый скоростной напор, вес придется увеличивать. У нас нет уверенности, что модификацию крыла можно провести не увеличив вес конструкции.

т. Литвинов Н.Я. (ЦИАМ):
Двигатель НК-6 является уникальным, как по тяге (22 т), так и по температуре (1400К). Таких двигателей за рубежом нет.
Двигатель НК-6 доводится в два этапа – на тягу 20 т. с температурой 1340К и весом 3500-3700 кг, и на 22,5 т. Сейчас в ОКБ идет прочностная ресурсная доводка. Суммарная наработка 3500 часов, но на горячих испытаниях – почти ноль. Для всесторонней проверки надежности необходимо: снять высотные характеристики двигателя (в Тураево); тензометрировать двигатель, особенно 2-й контур, провести тензометрирование дисков турбины и компрессора, определить запасы по помпажу. Надо провести доводку ФК и другие работы.
На все эти работы понадобится, как мы считаем, как минимум, 250-300 часов. Ввиду больших расходов воздуха для нас это создает невозможные условия в доводке других двигателей, т.к. весь воздух будет итти на этот стенд.
При переводе двигателя НК-6 на другое число М он не сохранится без изменений. Это будет коренная модификация с новыми параметрами и новыми материалами.
Нам, мотористам, такие большие размерности создают большие трудности. Нам больше нравится двигатель НК-8.

Заседание от 29.12.1962 г.

тт Симонов Л.А. и Николаев А.В. делают сообщение об исследованиях ЦАГИ по двигательным установкам.

т Кузнецов Н.Д. (сообщение по двигателю НК-6, выжимки):
Суммарная наработка НК-6 составляет 6620 часов. Сюда входят и 15 50-часовых испытаний, выполненных и оформленных с тягой 22 тонны. …
В 1 кв. 1963 г. машина будет предъявлена на СИ. К концу 1963 г. мы предъявим машину со 100-часовым ресурсом на ГИ. Для Ту-22 двигатели с данными 1-го этапа дадим во 2-м кв. 1963 г.
Двигатели НК-8 для Ил-62 прошли 6 испытаний по 200 часов. Данные по тяге получены, имеется перебор по расходу, который в январе будет устранен. Двигатель НК-8 имеет расход воздуха 220 кг/сек., степень двухконтурности =1, нет форсажа, отрабатывается реверс и шумоглушащее устройство. Удельный расход на земле 0,6-0,62 кг/кг тяги в час, тяга 9,5 тонн. На крейсерском режиме расход 0,8 на скорости 850 км/час на высоте 11 км. Вес двигателя 2500 кг.
Мы прорабатываем вариант НК-8 с форсажной камерой при этом тягу можно получить до 17 тонн, температуру до 1250К.
Проработан вариант двигателя НК-6 для пассажирского самолета. Для увеличения ресурса до 1000 часов температура газов должна быть ограничена 1250К. Это связано со снижением тяги до 19 тонн. Но за 2-3 года некоторыми мероприятиями можно сохранить тягу около 22 тонн.

т. Дементьев П.В.:
Не обязательно делать самолет с 2 двигателями. Можно сделать отличный самолет с 4 двигателями, например, НК-8. В НК-8 использован весь тот положительный опыт, полученный при разработке НК-6. На базе НК-8 можно сделать и турбовентиляторный двигатель для пассажирского самолета – отличный двигатель на 18 тонн тяги. По масштабам и затратам для нас рационально двигатель НК-8.

т. Кузнецов Н.Д.:
За границей тоже сейчас идет разговор о двигателе с расходом воздуха 300 кг/сек, это БС-100. Чтобы получить хорошие данные на Ту-22 нужен только НК-6.
И в Англии, и в Америке вырисовывается направление по применению для сверхзвуковых скоростей турбовентиляторных двигателей.
Гражданский самолет целесообразно делать с 4 двигателями. Сначала надо определиться с размерностью самолета, а потом выбирать двигатели. Если самолет будет весить 170 тонн, то без двигателя размерности НК-6 не обойтись. Над этим двигателем нужно работать, не теряя времени.

т. Туполев А.Н.:
Когда ставился вопрос о создании самолета Ту-22, то совместно с ЦИАМ было установлено, что для него нужен такой двигатель, как НК-6. Ставилось и условие, что на его базе должен быть создан двигатель для дозвуковой пассажирской машины. Двигатель НК-6 сейчас почти у нас в руках, и на его базе сделан НК-8 для Ил-62. Накоплен огромный опыт.
За границей много работают над СПС с межконтинентальной дальностью. Англия и Франция объединили свои усилия. Они перешли на бесхвостую схему малого удлинения с новой аэродинамической формой обтекания. Это направление в ЦАГИ отстает.
По двигателям у них 2 направления: одноконтурный («Олимп-593») и двухконтурный – БС-100, внутренним контуром которого является тот же «Олимп». Они рассчитали, что для взлета этот двигатель должен иметь тягу 13600 кг без форсажа из условий шума. Это значит, итти к температуре 1250К и такие размерности и тягу с форсажем, как у НК-6, прорабатываемого для пассажирского варианта. Они считают, что для этого нужно 4 года. Как видим, направление такое же, как принято у нас.
Для пассажирской машины нам нужно 4 месяца, чтобы с ЦАГИ и ЦИАМ остановиться на необходимых размерностях самолета и двигателя, считаю, что нужно поручить проработать этот вопрос с двигателистами, и дать исчерпывающий ответ. Кузнецова надо обязать форсировать работу по НК-6.
Модификация Ту-22 под НК-6 была предусмотрена. Если поставить НК-8, то мы потеряем в потолке и в дальности.

т. Ильюшин С.В.:
Если не делать НК-6, то мы лишимся самолета Ту-22, но без такого самолета нам нельзя оставаться. Может быть еще проверить для него НК-8 с дожиганием? Даже если бы НК-6 не пошел на самолет, его нужно довести, т.к. идеи, заложенные в нем, в будущем понадобятся для других двигателей.
Насчет модификации Ту-22 я считаю, что модификацию и ХЧФ и крыла нужно проводить сразу.

т. Бюшгенс Г.С.:
Компоновка основного варианта Ту-22 с толстым крылом большого удлинения рассчитана на околозвуковые скорости. Поэтому переход на НК-6 приведет к небольшому росту дальности. В этой компоновке, при верхнем расположении воздухозаборников, работа последних и ВО затрудняется вихревой системой, срывающейся с фюзеляжа при больших углах атаки и сверхзвуковой скорости. Необходимо увеличивать площадь ВО и ГО.
Следующий шаг, снижение относительной толщины крыла потребует довольно существенной перекомпоновки самолета, отработки поперечной управляемости и продольной устойчивости.
Наибольший интерес представляет схема Ту-125, обеспечивающая хорошие взлетные характеристики и высокое качество на сверхзвуке. Эта компоновка перспективна.

т. Туманский С.К.:
С нашей точки зрения для самолетов со скоростью М=2,5 силовой установкой должен быть ТРД с ФК. По всем параметрам 4 установки типа нашего двигателя Р-15 с температурой 950К будет выгоднее 2хНК-6. А если температуру газов перед турбиной поднять до 1050К, то тяга его возрастет до 17 тонн, При отказе 1 двигателя машина не переходит на дозвук и теряет в дальности около 15% или по потолку на 1,5 км. Конструкция и эксплуатация ТРДФ проще. Двигатель Р-15 делается для самолета Е-155, и скоро будет летать, а НК-6 на Е-155 не поставишь.
Из предложенных компоновок мне больше нравится схема Ту-125 с 4 ТРД. Т. Кузнецову следует сосредоточиться на НК-8 и на его базе сделать форсированный двигатель, если ничего лучше для пассажирской машины не предложат. У четырех Р-15 без форсажа (чтобы уменьшить шум на взлете) тяга 43 тонны, а у двух НК-6 – только 28 тонн.

т. Яковлев А.С.:
Здесь предложены 3 самолета. Известно, что т. Сухой выступил с предложением по машине такого класса. Правильно было бы обсуждать эти машины вместе.
Мы имеем большой опыт в модификации. За 10 лет мы довели машину Як-25 с 45° стреловидности за счет улучшения аэродинамики и более мощных двигателей со скорости 1090 км/час до 2300, а в ближайшее время – до 2500 км/час.
Уменьшение толщины крыла только до 5% нам стоило больших трудов и большого веса. Мне кажется, что сделать для Ту-22 крыло с относительной толщиной 3% и с увеличенной площадью, не увеличивая его вес – задача неосуществимая.
Решить вопрос о самолете, который сменил бы Ту-16 нужно, но путем ступенчатых модификаций мы придем к машине, которая не будет иметь перспективы, т.к. она дуралевая и ограничена скоростью 2500 км/час, может быть радикальное решение – схема Ту-125? Я не решусь сказать, что сложнее сделать модификацию Ту-22 с 3% крылом, или сразу делать Ту-125, по времени она будет немного позднее.
Что касается НК-6, то его надо доводить, он может пригодиться и кроме того, он прокладывает путь для НК-8.

т. Мясищев В.М.:
Создание НК-6 и развитие скорости самолета Ту-22 задержалось, Предлагаемый т.Туполевым 1-й этап модификации Ту-22 можно сделать в 1964 г., это значит, что серийные машины могут быть в 1965-66 г.г. 2-й этап имеет очень большой интерес. Машина выходит на сверхзвуковую дальность 4000 км. Но здесь будут огромные трудности в аэродинамике и аэроупругости. При толщине крыла 3,5% и беспрецедентном удлинении, для подобных скоростей вес конструкции обязательно будет увеличен. Опытный самолет можно сделать за 2 года, серийные машины выйдут в 1966-67 г.г. 3-й этап – машина с треугольным крылом, с очень хорошими характеристиками. Треугольное крыло применяется во всем мире, в ЦАГИ оно проработано очень хорошо, и сомнений у нас нет. Построить такой самолет можно к концу 1964-65 г.г, серийный впуск – в 1967-68 г.г.
Мое мнение: развитие Ту-22 вести по линии двигателя ВД-7М, а затем делать более крупный шаг в развитии этого класса – делать машину типа Ту-125.
Вопрос о двигателе НК-6 нужно решать в комплексе с пассажирской машиной, в зависимости от ее параметров. Очень интересное предложение по измененному двигателю НК-6, НК-8 с форсажем.

т. Мишук М.Н.:
ВВС и Генштаб считают, что на вооружении ВВС должны быть тяжелые самолеты двух классов – стратегические с дальностью до 16 тыс. км (12 тыс. км на первом этапе) и дальние, с дальностью до 6 тыс. км. Основное их назначение – действие по удаленным морским целям и разведка. Условия их боевого применения требуют от самолетов двухрежимность. Требуется и работа на малых высотах.
Проработка самолета Ту-125 показывает, что эта машина двухрежимная, имеющая сверхзвуковую дальность 6000 км, дозвуковую 8000 км, может работать на малых высотах, при этом дальность 4 тыс. км. В этой машине выполняются наши требования.
Самолет Ту-22 закладывался с двигателем НК-6 и с соответствующими характеристиками. Т.Кузнецов провел громадную работу по созданию и доводке этого двигателя. Мы будем нуждаться в таком двигателе и при дальнейшем развитии этого класса машин.
Самолет Ту-22, как смена Ту-16, будет вероятно, в эксплуатации до 1970 г., следовательно, его нужно модифицировать, как здесь предлагается.
Перспективную машину, которая придет на смену Ту-22, нужно закладывать на М=3,2-3,4, высоты 24-25 км, стальную, или смешанную. Тогда мы будем впереди.
Пассажирскую машину следует закладывать исходя из возможности ее использования в военных целях. Ставить на нее двигатели НК-6, чтобы можно было переоборудовать ее в хорошую двухрежимную противолодочную машину, которая на сверхзвуке приходит в район операций и барражирует на дозвуке.

т. Дементьев П.В.
Предлагаю закончить прения. Высказанные здесь мысли будут учитываться Комитетом при выпуске решения по этому вопросу. Заседание объявляется закрытым.

PPV> Проработка самолета Ту-125 показывает, что эта машина двухрежимная, имеющая сверхзвуковую дальность 6000 км, дозвуковую 8000 км, может работать на малых высотах, при этом дальность 4 тыс. км. В этой машине выполняются наши требования.
Вот вроде сидят взрослые серьёзные дяди, решают государственные вопросы с масштабными затратами, а оперируют какими то фантастическими цифрами так и не достигнутыми спустя полвека. Непонятно...

paralay> Вот вроде сидят взрослые серьёзные дяди, решают государственные вопросы с масштабными затратами, а оперируют какими то фантастическими цифрами так и не достигнутыми спустя полвека. Непонятно...
Тю, то же мне открытие...
Они там живут в зазеркалье, и всё так же оперируют фантастическими цифрами.
Вот к примеру вытяжка из официальной РДФки ЦАГИ по F-22 показывает площадь миделя почти 6 кв.м хотя на самом деле она лишь немногим превышает 4 кв.м ( завысили почти в 1.5 раза!).
Чё они там считают... уму непостижимо.

Сегодня посмотрел стенограмму НТС ГКАТ от 22-29.12.1962, про который говорил выше. Чтиво, конечно, очень интересное, но, к сожалению, привести ее здесь я не смогу, поскольку материал очень объемный, переписывать его вручную – дело утомительное, а копирование у нас в архивах выливается в жутко длительную и очень затратную эпопею.
Приведу лишь один кусочек, непосредственно относящийся к нашей теме, о чем уже упоминалось чуть выше:

Там, если посмотреть, в обращении Министра обороны Малиновского в ЦК КПСС от 16 ноября 1962-го, говорилось о том, что решение о включении темы Ту-135 в план работ ближайшие 5-7 лет будет привязано к результатам некоей оперативно-тактической игры, которую должно было организовать МО. И вот здесь, на заседании НТС ГКАТ от 29.12.1962 г. , М.Н. Мишук вспомнил об этом:
«т. Мишук М.Н.:
…Недавно по указанию т. Козлова мы провели серьезную оперативно-тактическую игру для сравнения Ту-135 с другими средствами для действий по морским целям. И мы определились в этой игре.
т. Лещенко:
Играли серьезно?
т. Мишук М.Н.:
Игра была серьезной. Я этим делом серьезно занимался, прекрасно знаю, что там заложены данные, которые даны Андреем Николаевичем, и представлены в постановлении Совета Министров. Взяли все исходные материалы, которые существуют и создали реальную такую обстановку, которая создается на войне. В этой игре участвовали виды Вооруженных сил: Главный штаб ВМФ, Главный штаб ракетных войск, Главный штаб ВВС, и пришли к такому заключению, что такая машина, очень серьезная машина с точки зрения выполнения задач на море. Такую машину нужно делать.
Вот все, что я хотел доложить.»
Интересно и другое: в тематическом плане ОКБ-156 (А.Н. Туполева) на 1963 год, датированном 15.08.1962 г., и уточненном, уже от августа 1963-го, ни в том, ни в другом, не было ни одного пункта с работами по Ту-135, а вот во втором появился пункт «Создание СПС Ту-144»…

Старые Туполя помнят, как ЦАГИ сделали доклад, в котором они на лопатки положили аэродинамическую компоновку Ту-22. Нюансом было то, что буквально намедни туполя с цагами закончили работу по компоновке Ту-22.

Ту-22 действительно был кошмариком, что и показало дальнейшее развитие темы, а вот продавливание любых своих проектов Туполевым неменьшая проблема

Еще одна подборка документов из РГАЭ по теме разговора. Это различные справки, которые готовились в аппарате ГКАТ с оценками затрат на программы ОКР.

Первый документ датирован 04.11.1961 г., т.е. насколько я могу понять, он был подготовлен в НИАТ специально с целью предварительной оценки затрат по проектам самолетов-носителей Туполева, Яковлева и Сухого, которые в дальнейшем рассматривались на НТС ГКАТ в ноябре-декабре 1961-го.

Зам.нач-ка лаборатории № 29 НИАТ Е. Раскин – нач-ку ТУ ГКАТ т. И.Г. Загайнову:
Направляю Вам результаты предварительного укрупненного расчета затрат на создание новых типов самолетов и их себестоимости в серийном производстве, выполненные по Вашему заданию.
Приложение на 4 листах…

Справка. Результаты предварительного укрупненного расчета затрат на создание новых типов с-тов и их с/с в серийном пр-ве.

Конструктивная х-ка новых самолетов:

Показатели ед. измер. Шифры новых с-тов
А (Ту-135) В (Як) С (Т-4)
Полетный вес тонн 175-200 190 84-102 80-120 118 95-120
Вес пустого тонн 70 30-35 38-40 38-40
Крыло, S м² 417 450 150 200 200 220
Крыло, L м 50 35 35
Длина м 30 25 25
V М 2-2,5 2,5-3 2,5-3
Новые дв-ли шт. 4 3 4
Материал Дюраль, Ti=20% Сталь=70, Ti=30 Сталь=70, Ti=30

Стоимость ОКР по созданию новых типов с-тов (проектирование, изготовление ОО, доводка и ГИ)

Показатели ед. измер. А (Ту-135) В (Як) С (Т-4)
1 вар. 2 вар. 3 вар. (Для Ту-135)
Сумм. трудоемкость тыс.норм.час. 18900 30900 39000 13900 15000
Зарплата тыс. руб. 10600 16400 20600 7400 8000
Собств.затраты ОКБ тыс. руб. 40000 65800 82300 29500 32000
ПКИ (без дв-лей) тыс. руб. 10000 16400 20600 7400 8000
Двигатели тыс. руб. 28800 36000 43200 21600 28800
Всего тыс. руб. 78700 118200 146100 58500 68800

Примечания: 1. В расчете затрат учтено изготовление летного экземпляра и для статиспытаний.
2. Для самолета «А» выполнено 3 варианта расчета:
1 – непосредственное создание самолета «А».
2 – созданию «А» предшествует создание одного промежуточного образца для М=1,5.
3 – Созданию «А» предшествует создание 2-х промежуточных образцов, на М=1,3 и М=1,7.

Стоимость самолетов в серийном производстве на 60-й самолет с начала серии:

Показатели ед. измер. Шифр нового смолета
А В С
Трудоемк. произв. рабочих тыс.чел-час. 450 194 206
Зарплата произв. рабочих тыс. руб. 248 106 113
Собственные затраты тыс. руб. 1900 820 870
ПКИ тыс. руб. 1900 820 870
Полная себестоимость тыс. руб. 3800 1640 1740
Отпускная цена самолета тыс. руб. 3915 1690 1790
Отпускная цена дв-ля тыс. руб. 660 495 660
Отпускная цена с дв-лем. тыс. руб. 4575 2185 2540

Расчет составлен группой специалистов НИАТ в составе: ГИ = Новацкого В.Ф., нач-ка лаборатории № 29 Сульповара Б.С., ВИ = Фитингофа Б.А., Усевина И.Е., СИ = Владимировой Н.А.

Второй документ датирован 31.01.1962 г., это справка о затратах на ОКР по некоторым самолетам и другим ЛА, разрабатывавшимся в МАП/ГКАТ за последние 10 лет для сравнения с Т-4 и Ту-135:

«Буря», всего 165,5 млн.руб.
Ту-16, всего 12,944 млн. руб.
Ту-22, всего=13,87 млн.руб., в т.ч.: собств.затраты=12,405 млн.руб., ГИЗы=1,02 млн.руб., дв-ли=0,445 млн.руб
Ту-95, всего = 18,62 млн.руб., в т.ч.: … 13,742 млн.руб., …1,278 млн.руб., … 3,6 млн. руб.,
М-4, всего = 42,74 млн.руб.
3М, всего = 26,582 млн.руб.
М-50, всего = 39,56 млн.руб.
…
Т-4, всего = 90 млн.руб.
Ту-135, всего = 175 млн.руб.
…
НК-135, всего = 35 млн.руб.

Третий документ датирован 10.04.1962, это опять таки справка с прогнозом затрат на различные программы ОКР, как уже реализованные, так и новые.


Справка о предварительной стоимости создания и постройки новых образцов АТ (млн. руб.)
Собств. затраты Дв-ли Ракеты Всего
Бомбардировочная система Ту-135 (с НК-6), 165 10 25 200
Бомбардировочная система Т-4 80 40 15 135
КП С-155 (с Р15Б-300) 20 20 15 55
КП Як-28П (с Р11АФ3-300) 10 9 6 25
КП Ту-28-80 (с АЛ-7Ф-2) 50 20 15 85
КП Ту-28А-80 (с ВД-19) 30 28 12 70
Бомбардир. система К-22 (с НК-6) 32 70 14 116
ТДС Ан-22 (с НК-12) 30 10 - 40
ПС Ил-62 (с НК-8) 30 28 - 58
СПС на базе Ту-135 - - - 200
…
ИП МиГ-21ПФ (с Р11Ф2-300) 3,9 1,0 6,4 11,3
ИП Т-3-51 (с АЛ-7Ф-1) 10,1 4,5 1,4 16,0
ИП Т-3-8М (с АЛ-7Ф-2) 12,3 2,5 7,7 22,5
…
Двигатели
АЛ-7Ф-1 32,0
АЛ-7Ф-2 30,0
Р11-300 20,9
ВД-7 (100 час.) 16,5
ВД-7М (100 час) 27,9
НК-12 23,2
НК-6 64,8

Нашел еще один интересный документ в тему.
Источник: РГАЭ, ф. 29, оп. 1, Дело № 2816 "Протоколы и решения заседаний ГКАТ за 1963 г." лл. 25-26.
Второе заседание ГКАТ в 1963 году, датированное 19 января, вопрос № 1 повестки дня: "О постройке самолета Ту-22 с двигателями НК-6", докладывал по этому вопросу Загайнов.
Выжимка из решения:
1. "... Испытания и доводка с-та ТУ-22 с двигателем ВД-7М сильно затянулась, и только во 2-й половине 1962 года были закончены основные работы по устранению недостатков...
На построенных экземплярах опытного двигателя НК-6 получена тяга 20000 кг вместо 22000 кг, и расход топлива на 6-8% выше заданного, а вес дв-ля 3600-3700 кг вместо 3200 кг, причем не обеспечивается надежная работа дв-ля в течение 50 часов.
По материалам ЦИАМ, доводка дв. НК-6 с тягой 22000 кг займет еще 2-3 года с доп.затратами не менее 30 млн. руб., т.е. самолет с дв. НК-6 можно ожидать в строю только через 3-4 года - в 1965-66 г.г.
В связи с полной бесперспективностью с-та Ту-22 с дв. НК-6:
а) дальнейшие работы по дв. НК-6 и с-ту Ту-22 с этим дв-лем прекратить.
б) технические достижения, полученные в процессе создания дв. НК-6 использовать в разработке новых дв-лей.
в) силы и средства опытного з-да № 156 переключить на разработку и создание нового СПС.
2. Поручить тов. Куприянову и Загайнову дополнительно рассмотреть вопрос о целесообразности постройки с-та Ту-135 и дать свои предложения. ..."

PS: До предложений я пока не добрался...

PPV> Второе заседание ГКАТ в 1963 году, датированное 19 января...
Самое интересное: этот вопрос, про Ту-22 с НК-6 вновь рассматривался в ГКАТ спустя всего 3 недели после декабрьского заседания НТС ГКАТ, на котором никакого конкретного решения принято не было, о нем я писал несколькими постами выше...
Т.е. П.В. Дементьев отметил Новый 1963 год, и тут его осенило: надо что-то делать с Ту-22 и НК-6 (а заодно и с Ту-135), как то решать этот вопрос...
Что еще интересно отметить: из 55 заседаний ГКАТ за весь 1963 год, не было ни одного, посвященного работам ОКБ П.О. Сухого. Чемпионом с большим отрывом шло ОКБ-52 (В.Н. Челомея), его проблемы так или иначе рассматривались на 20 заседаниях, далее, по убывающей - ОКБ Туполева (6), Яковлева (4), и т.д. ...

Нашел еще один документ, который, как мне кажется, хорошо укладывается в картину, связанную с прекращением работ по теме Ту-135. Просматривая приказы ГКАТ за 1963 год, нашел, сперва № 276, датированный 26.07.1963, а чуть погодя - № 279, от 30.07.1963 года. Оба они, по сути, являются пересказом соответствующих постановлений правительства, вышедших в один и тот же день,16 июля 1963 года. Первый – ПСМ № 798-271 «О создании дальнего сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144», а второй – ПСМ № 799-272 «О прекращении работ по турбовентиляторному двигателю НК-6 и самолету Ту-22 с этими двигателями». Но если первое, так или иначе, уже было известно для широкой публики, то второе, по крайней мере, для меня, было довольно неожиданной находкой. Очевидна также и прямая связь между этими ПСМ, которые были выпущены практически в связке между собой. Приведу выдержки из обоих, документы интересны и сами по себе:

Приказ ГКАТ № 276 от 26.07.1963 г.
«ЦК КПСС и СМ СССР …
1. Приняли предложение ГКАТ и ГУ ГВФ… о создании дальнего СПС. …
… обязали опытный завод № 156 (ген. конструктор т. Туполев) ГКАТ разработать с-т Ту-144 с 4 ТРД со следующими данными:
Скорость полета 2300-2700 км/час.
Число пассажиров 80-100 человек.
Дальность практическая а) нормальная (взлетный вес 120-130 т) 4000-4500 км
б) в перегрузочном варианте (30-50 чел.) и ПТБ 6000-6500 км
эксплуатация самолета с нормальной нагрузкой с аэродромов 1 класса, а в перегрузочном варианте – с внеклассных аэродромов.
Проработать вопрос о выполнении самолетом спец.рейсов из СССР в США без посадки.
2. Обязал ГКАТ и Средне-Волжский СНХ изготовить по ТУ и чертежам ген. конструктора 5 летных экземпляров самолета Ту-144, в т.ч.:
а) два экземпляра самолета на опытном заводе № 156, в кооперации с заводом № 18 Средне-Волжского СНХ. 1 – в 1966 г., 2 – в 1967 г.
б) 3 экземпляра силами завода № 18 Средне-Волжского СНХ в 1966-68 г.г.
Кроме этого, в 1966-67 г.г. изготовить силами завода № 18 два экземпляра самолета Ту-144 для испытаний на прочность.
Определить базой серийного производства дальних СПС – завод № 18 Средне-Волжского СНХ.
3. Обязать ГКАТ и опытный завод № 276 (ген. конструктор т. Кузнецов) создать для самолета Ту-144 турбовентиляторный двигатель НК-144 на базе двигателя НК-8 с использованием опыта, накопленного этим заводом по созданию турбовентиляторных двигателей.
4. Обязать ГКАТ совместно с СНХ СССР, ГКРЭ, ГКЭТ, ГКОТ, …МО СССР, Госстроем и Мосгорисполком в целях обеспечения выполнения указанного задания представить в 3 кв. 1963 г. предложения о головных исполнителях и разработчиках, сроках создания и технических данных двигателей, основных систем управления, оборудования, средств связи, материалов для конструкции и отделки самолетов, а также необходимые мероприятия по оказанию помощи заводам №№ 156 и 276 и серийному заводу № 18.
Поручить ВПК рассмотреть и утвердить указанные мероприятия, а по вопросам, требующим решения правительства, представить в ЦК и СМ необходимые предложения.
… ПРИКАЗЫВАЮ: …»

Приказ ГКАТ № 279 от 30.07.1963 г.
«Учитывая, что работы по турбовентиляторному двигателю НК-6 и самолету Ту-22 с этими двигателями, проводимые с 1955 г., значительно отстали от установленных сроков, и до сих пор не закончены, в результате чего ТТД самолета не будут удовлетворять современным требованиям, ЦК КПСС и СМ СССР постановлением от 16.07.1963 г. № 799-272:
1. Приняли предложения ВПК, ГКАТ и МО о прекращении работ по двигателю НК-6 и самолету Ту-22, предусмотренных ПСМ от 19.07.1955 г. № 1317-752 (приказ МАП от 25.07.1955 № 476), от 17.04.1958 г. № 426-201 (приказ ГКАТ от 28.04.1958 № 156), от 28.03.1956 г. № 424-261 (приказ МАП от 06.04.1956 № 194) и от 21.07.1959 № 840-380 (приказ ГКАТ от 31.07.1959 № 304).
Обязали ГКАТ использовать новые и положительные технические решения, осуществленные в конструкции двигателя НК-6, при разработке других двигателей.
… ПРИКАЗЫВАЮ:
1. … - принять указанное постановление к руководству и исполнению.
- прекратить проведение ОКР и НИР по самолету Ту-22 с двигателями НК-6 и по двигателю НК-6.
- направить указание всем разработчикам – соисполнителям о прекращении работ по комплектующим изделиям.
2. Генеральным конструкторам заводов №№ 156 и 276 тт. Туполеву и Кузнецову в месячный срок представить необходимые материалы на списание затрат по самолету Ту-22 с двигателями НК-6 в установленном … порядке».

И хотя про Ту-135 здесь нет ни слова, но, на мой взгляд, очевидно, что с закрытием работ по НК-6 дальнейшая судьба этой машины становилась, мягко говоря, проблемной. Возможно, конечно, что отнюдь не это было главной причиной, и со временем найдутся и какие-то другие документы, проливающие свет на его судьбу, однако мне лично уже сейчас кажется, что выход в один и тот же день этих двух этих ПСМ был отнюдь не случаен. Просто таким образом, с запуском работ по Ту-144 для А.Н. Туполева постарались максимально подсластить «пилюлю», связанную с закрытием дальнейших работ по Ту-22 (а значит, и по теме Ту-135)…

...
PPV> Обязали ГКАТ использовать новые и положительные технические решения, осуществленные в конструкции двигателя НК-6, при разработке других двигателей.

К слову говоря, схема НК-6 - эксклюзив еще тот, больше её, ЕМИС, не использовали.

Еще пара документов из РГАЭ (фонд 29, оп.1, дело № 2831, лл. 43-46) позволила уточнить причины закрытия работ по НК-6 и Ту-22 с этим двигателем. Оказывается, еще 11 декабря 1962 года вышло решение Президиума ЦК КПСС, требующее от руководства ГКАТ пересмотреть тематику опытных работ и сократить разработки, потерявшие актуальность…
Именно поэтому, как я понимаю, П.В. Дементьев вынужден был всего через 3 недели после декабрьского (22-29.12.1962 г.) НТС ГКАТ, посвященного Ту-22 и НК-6, буквально в «пожарном порядке» 19 января 1963 г. вновь собирать заседание ГКАТ, посвященное обсуждению этого вопроса, о чем я говорил чуть выше. Ну а вторым вопросом в повестке дня этого заседания значилось «О сокращении тематики опытных работ», а в решении по этому вопросу было записано: «В целях наведения необходимого порядка в расходовании гос.средств, поручить тт. Загайнову и Лапину в недельный срок вместе с начальниками управлений рассмотреть тематику отдельно каждого ОКБ, имея в виду прекратить все работы по второстепенным темам …»

В результате, 22.01.1963 года П.В. Дементьев подписывает письмо, адресованное Зам.пред. Совмина Д.Ф. Устинову:
«Представляю проект докладной записки в ЦК КПСС о прекращении работ по самолету Ту-22 с двигателями НК-6 и двигателям НК-6 в соответствии с поручением ЦК КПСС.
Вопрос о самолете Ту-22 и двигателе НК-6 был рассмотрен на НТС ГКАТ. Данное предложение утверждено на заседании Комитета 19 января с.г.»,
Внизу от руки на этом письме стоит приписка: «Читал. Туполев. 30.01.1963 г.», из чего можно сделать вывод, что А.Н. Туполев был изначально ознакомлен с уже принятым решением относительно дальнейшей судьбы Ту-22…

Далее следовал сам текст записки, в которой повторялись все уже звучавшие чуть выше (изложенные на заседании ГКАТ от 19.01.1963 г.) доводы в пользу предложенного решения: о невыполнении на НК-6 заданных характеристик по тяге, удельным расходам и массе, о длительности его доводки, а также об «устаревании» Ту-22 с этими двигателями. Однако, кроме этих, уже упоминавшихся выше, там были и другие, крайне интересные, на мой взгляд, доводы:

«…Двигатель НК-6 разрабатывается только для самолета Ту-22, и использование его на других самолетах не представляется возможным; исключается также применение этого двигателя на СПС в связи с недостаточной экономичностью и малым ресурсом работы из-за высокой температурной нагруженности турбины. …
С целью некоторого улучшения летных характеристик самолета Ту-22 т. Туполев внес предложение провести последовательно две модификации: первую с установкой двигателя НК-6 и некоторым улучшением аэродинамики крыла и вторую модификацию с применением нового тонкого крыла.
При рассмотрении этого предложения была установлена большая трудоемкость модификаций, которая потребует 3-4 лет работы с получением сравнительно небольшого улучшения летно-технических данных (Нполета=18 км, дальность на сверхзвуке около 4000 км), в связи с этим НТС ГКАТ не поддержал этого предложения.
Как выявлено результатами проработки в ОКБ и институтах в настоящее время имеется техническая возможность создать самолет-носитель такого класса с более высокими данными: с Vкр до 3000 км/час, с дальностью полета на сверхзвуке около 6000 км и Нполета=22-23 км, с установкой двигателей с тягой по 16-17 тонн, т.е. с менее напряженными двигателями, чем НК-6 …».

И далее вывод:

«В связи с приведенными соображениями, считаем нецелесообразным проведение дальнейших работ по двигателю НК-6 и самолету Ту-22 с этими двигателями. …
Силы и средства ОКБ-156 необходимо переключить на создание нового СПС, проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР по которому подготавливается.
В случае согласия с настоящим предложением, ГКАТ включит двигатель НК-6 и самолет Ту-22 в перечень прекращенных работ, который будет представлен во исполнение решения ЦК КПСС от 11.12.1962 г.»

Надо понимать, что согласие было получено, результатом чего, как мы помним, стал выход в свет ПСМ от 16 июля 1963 года о прекращении работ по Ту-22 и НК-6, о чем я упомянул чуть выше по тексту...

На мой взгляд, во всем этом письме наиболее интересен довод о «перспективности» по сравнению с Ту-22 некоего неназванного «самолета-носителя», под которым, конечно же, угадывается Т-4. Читать это, особенно зная обо всех дальнейших перипетиях, сопровождавших его создание, довольно забавно. Т.е. как тогда, так и позднее, для П.В. Дементьева Т-4, в зависимости от складывающей конъюнктуры, всегда был не более чем разменной фигурой в его играх с политическим руководством. И цель его появления в планах ГКАТ в начале 60-х, на мой взгляд, сводилась именно к некоему «сфероконю», который, в зависимости от ситуации, можно было использовать в том или ином качестве, например, в качестве некоего «противовеса» Туполевским притязаниям. Так, когда в 1962 году ЦК КПСС потребовало от ГКАТ «сократить тематику, потерявшую актуальность», и нужно было чем-то жертвовать, на заклание был выбран Ту-22, и в обоснование был приведен более «перспективный» Т-4. Но тут, как мне кажется, Петр Васильевич переиграл сам себя, и в том же 1963 году он просто упустил нити управления этой темой из своих рук, в результате чего в декабре вышло ПСМ, которым работы по Т-4 были заданы официально. Так ситуация вышла из под его контроля, и в дальнейшем ему пришлось прикладывать недюжинные усилия, дабы вернуть ее в заданное «русло». В этой вновь изменившейся после 1964 года, вместе с политическим руководством страны, ситуации, и Т-4 довольно быстро стал для П.В. Дементьева сугубо «неперспективным», мало того, еще и «очень дорогим». Но обо всем этом уже писалось выше…