Ан-70

zen432> Ни на что. Просто на старые места повесили новые двигатели.
тогда и насчет 70 непонятно. Почему такое решение..

>Забавно будет если под переделку пойдет единственный летающий самолет.
мдя... тем более, уже "принятый на вооружение" (тм)

Bredonosec>> Тут же сразу проблемы с минимальной скоростью и управляемостью при отказе критического двигла, а нормы икао позволяют не более, чем на 0.1 от обычной минимальной поднимать минималку с отказом критического.
101> А военных когда-то интересовали нормы ИКАО?
эээ.... Во-первых, как волк заметил, основная грызня за огромный и вкусный гражданский рынок.
Во-вторых, ты вроде как сам же работал в кб. С этими вводными показное незнание понятий минимальной скорости по управляемости при отказе критического двигла или самого понятия "критического двигла" - выглядит как-то странно совсем

Т.в.> - Я не верю, что у России что то получится. А то, что получится у них - у нас есть все основания предполагать. Ибо доказано 25 годами. Извини дружище - у ОАК результат 0, было только
понятно, у пациента опять обострение. Сестра, подайте клизЪму с патефонными иголками и ромашкой! Требуется срочная терапия!

Bredonosec> эээ.... Во-первых, как волк заметил, основная грызня за огромный и вкусный гражданский рынок.

Это где это на гражданском рынке востребован рамповый грузовик?
Издеваетесь?

Bredonosec> С этими вводными показное незнание понятий минимальной скорости по управляемости при отказе критического двигла или самого понятия "критического двигла" - выглядит как-то странно совсем

Еще раз - при чем тут ИКАО?

Deniz> Товарищи вы с kotobood/stailker спорите, вы что?
Вы это, не подрывайте тут ежедневную генерацию моего хорошего настроения на этих самозабвенных одах о незалежных мриях и трудной кацапской судьбе.

101> Это где это на гражданском рынке востребован рамповый грузовик?
101> Издеваетесь?
напомнить, сколько немцы трахались с гражданскими требованиями к А-400М? А зачем, если считать, что "рамповые грузовики не востребованы на гражданском рынке" © ? Зачем вместе с тратой кучи бабла и ресурсов, пришли таки к компромиссу, ухудшившему ЛТХ машины, про загнавшему грузовик в рамки евротребований по шумам и эмиссии?

Bredonosec>> С этими вводными показное незнание понятий минимальной скорости по управляемости при отказе критического двигла или самого понятия "критического двигла" - выглядит как-то странно совсем
101> Еще раз - при чем тут ИКАО?
1) формализация параметров безопасности полета, которая вообще-то и у военных безопасность полета.
2) без соблюдения - полный запрет на любую гражданскую сертификацию в принципе. Это достаточная причина, или вам еще надо?

Bredonosec> Зачем вместе с тратой кучи бабла и ресурсов, пришли таки к компромиссу, ухудшившему ЛТХ машины, про загнавшему грузовик в рамки евротребований по шумам и эмиссии?

Объясняю для тех, кто в танке. Европейцы вынуждены это сделать, т.к. трафик в европейском небе очень плотный и по гуманистической либеральной логике европейцев военные должны жить с гражданскими в гармонии, т.к. 99% эксплуатации военной техники приходится на военное время.

Bredonosec> 1) формализация параметров безопасности полета, которая вообще-то и у военных безопасность полета.

У военных своя кухня.

Bredonosec> 2) без соблюдения - полный запрет на любую гражданскую сертификацию в принципе. Это достаточная причина, или вам еще надо?

Ты серьезно полагаешь, что груженный до предела по весу Боинг-747 или Ан-124 или Ил-76 удовлетворит каким-либо требованиям в реальности в полете по обеспечению значения вертикальной скорости?

101> Объясняю для тех, кто в танке. Европейцы вынуждены это сделать, т.к. трафик в европейском небе очень плотный и по гуманистической либеральной логике европейцев военные должны жить с гражданскими в гармонии, т.к. 99% эксплуатации военной техники приходится на военное время.
а точно в танке не ты?
У других военных машин гражданской сертификации нет. И к примеру, тот же оспри, весьма шумный. Полагаю, не прошел бы по шумонормам, а вовсю используется.
То есть, отмазка не катит

101> У военных своя кухня.
прости, ты вообще понимаешь понятие минимальной скорости управляемости ВС при отказе критического двигла? Само понятие критического двигла понимаешь?

101> Ты серьезно полагаешь, что груженный до предела по весу Боинг-747 или Ан-124 или Ил-76 удовлетворит каким-либо требованиям в реальности в полете по обеспечению значения вертикальной скорости?
не думаю а знаю. Ты с этими требованиями знаком?
И я, между прочим, писал не о вертикальной скорости, а о минимальной скорости управляемости при отказе критического двигла. Это мяяяяягко говоря, две большие разницы и еще 4 маленьких.

Bredonosec> У других военных машин гражданской сертификации нет. И к примеру, тот же оспри, весьма шумный. Полагаю, не прошел бы по шумонормам, а вовсю используется.
Оспри используется американской армией, которой с высокой колокольни на европейские тараканы о гармонии гражданской и военной техники.

Bredonosec> а точно в танке не ты?
Bredonosec> У других военных машин гражданской сертификации нет. И к примеру, тот же оспри, весьма шумный. Полагаю, не прошел бы по шумонормам, а вовсю используется.
Bredonosec> То есть, отмазка не катит

Да нет, в танке точно ты. Амеры на одном месте вертели гражданские нормы по шуму для военной техники, где бы они не летали.
Я вообще не понимаю, что ты хочешь доказать тут.

Bredonosec> прости, ты вообще понимаешь понятие минимальной скорости управляемости ВС при отказе критического двигла? Само понятие критического двигла понимаешь?

Дружочек, ну куда ты со своим свиным гражданским лайнеровским двухдвигательным рылом лезешь в отказ критического движка на 4хмоторном ВТС с многощелевой и многосекционной механизацией? Ты дверь часом не попутал, милый? Построй на досуге график падения тяговооруженности при отказе одного движка для такого ВТС - многое поймешь.

Bredonosec> И я, между прочим, писал не о вертикальной скорости, а о минимальной скорости управляемости при отказе критического двигла. Это мяяяяягко говоря, две большие разницы и еще 4 маленьких.

Да он при оставшихся трех движках отказ 4го и не заметит.
Орионы летают с зафлюгированными движками при полной нагрузке в патрулирование, а тут один умник из прибалтики решил поумничать. Ты там по мере изучения очередной главы в книжке лезешь знаниями делиться?
Иди лучше обеспечь вертикальные составляющие при разводе груженых бортов на сближении. Прослезишься.

101> Да нет, в танке точно ты. Амеры на одном месте вертели гражданские нормы по шуму для военной техники, где бы они не летали.
и именно поэтому глобмастер входит в категорию LAZ 77.0 to 79.9 dB(A)

101> Я вообще не понимаю, что ты хочешь доказать тут.
Да это вы пытаетесь доказать чего-то, не владея предметом

101> Дружочек, ну куда ты со своим свиным гражданским лайнеровским двухдвигательным рылом лезешь в отказ критического движка на 4хмоторном ВТС с многощелевой и многосекционной механизацией? Ты дверь часом не попутал, милый? Построй на досуге график падения тяговооруженности при отказе одного движка для такого ВТС - многое поймешь.
Вы б, милчеловек, вместо хамства трамвайного, подучили чтоль матчасть )
А то столь жалко выглядите со своим бредом про муханизацию )
Что даже не возникает вопросов, читали ль вы когда-либо о подобном, не говоря уж о вопросе понимания этих ограничений для ЛТХ.

101> Да он при оставшихся трех движках отказ 4го и не заметит.
101> Орионы летают с зафлюгированными движками при полной нагрузке в патрулирование, а тут один умник из прибалтики решил поумничать. Ты там по мере изучения очередной главы в книжке лезешь знаниями делиться?
мдя.. манажор неграмотный решил, что если он ничерта не соображает, то никто вокруг не соображает. Печалька..
Марш учить аэродинамику и динамику полета (можно транспортных самолётов - вроде была такая книжка на русском, если детские воспоминания не спутались))
До изучения вопроса не лезьте в темы, в которых не понимаете ничерта.

101> Иди лучше обеспечь вертикальные составляющие при разводе груженых бортов на сближении. Прослезишься.
Для манажоров с полностью атрофированным пространственным воображением напомню, что в небе есть 3 (три) координаты, а не одна. И отвекторить ВС влево-вправо until clear of traffic гораздо быстрее, нежели заставить кого-то менять эшелон. Тем более, что они обычно и так не отличаются свободой.

Bredonosec> Что даже не возникает вопросов, читали ль вы когда-либо о подобном, не говоря уж о вопросе понимания этих ограничений для ЛТХ.

Думаю, что эту науку преподают только в прибалтике.

Bredonosec> Тем более, что они обычно и так не отличаются свободой.

И в чем твои сомнения относительно отказа одного движка на 4хмоторной компоновке тогда?

101> Думаю, что эту науку преподают только в прибалтике.
аэродинамику и динамику полета преподают в любом авиационном вузе. Где-то на третьем-четвертом курсе. Что у нас, что в рф (один приятель учился сначала в УВАУ, но потом по причине неправильного гражданства его оттуда турнули, он у нас учился снова с первого курса, я его конспекты глядел, благо почерк легкочитаемый), что на западе.

101> И в чем твои сомнения относительно отказа одного движка на 4хмоторной компоновке тогда?
Сомнения в минимальной скорости управляемости.
Дисбаланс сопротивления и тяги создаёт разворачивающий момент, равный F_T*L + X*L (где L - плечо). Компенсировать его можно отклонением РН (но чем больше потребное усилие на РН, тем больше должна быть скорость как для получения управляющего момента, так и для превенции срыва потока с ВО. Недостаточный управляющий момент будет означалет полет со скольжением, что на больших углах атаки чревато срывом на затененном фюзеляжем и "отступающем" крыле. Плюс разность обдува также означает разность подьемной силы по консолям, что дополнительно требует отрабатывать элеронами, чтоб "приподнять" больную консоль. Это повышает результирующий УА (не помню точный термин на русском - хорды, учитывающей отклоненные управляющие поверхности), что при УА близком к критическим тоже чревато.

Словом, обычно стараются по возможности уменьшить плечо, чтоб разнотяг как можно меньше влиял на управление. И на 4-моторных в том числе. Что можно заметить на куче 4-моторных машин.
Потому удивило такое решение, как на Ан-70 - отодвинуть двигла подальше, создавая бОльшие плечи.

Bredonosec> Словом, обычно стараются по возможности уменьшить плечо, чтоб разнотяг как можно меньше влиял на управление. И на 4-моторных в том числе. Что можно заметить на куче 4-моторных машин.

Во-первых, еще раз прошу - хватит писать про два двигателя и крыло лайнера.
Выше уже указал, что движка 4 и потеря одного из четырех не приводит к такому провалу тяговооруженности (тяги на консоли), как у лайнера, где теряется половина тяговооруженности.
Даже на твоем любимом Суперджете, когда встал вопрос о рекордно малом размере дорожного просвета между ВПП и гондолой, то рассматривали предложение по установке гондолы чуть дальше по размаху крыла. Никаких проблем с точки зрения УиУ при отказе движка такое решение не вызывало, т.к. реализующиеся углы скольжения на практике не приводили к помпажу движков или неустойчивой работе их же. А все вопросы по аэродинамике давно уже успешно закрываются реконфигурируемой схемой работы механизации на крыле для разных ситуаций, а также запасами по площади оперения. И самым критичным давно уже является не обеспечение полета на одном двигателе, как таковом, а обеспечение требуемого крена при заходе на посадку, чтобы не чиркануть по ВПП. И, да, на Суперджете не стали разносить движки еще больше только по одной основной причине - это серьезно изменит развесовку крыла и придется помучаться с запасами по бафтингу.
На крыле типа Ан-70 все еще кошернее.

Так вот, во-вторых, известно, что борта типа Ан-70 в принципе невозможно завалить в штопор из-за особенности работы его механизации и системы управления при неработающих всех моторах. Это медицинский факт, подтвержденных в испытаниях и продемонстрированный в научно-популярных видео с испытательных полетов. И при необходимости сохранения нужного курсового угла на нем симметричный мотор переведут в режим хотя бы МГ и все вопросы с углами скольжения будут решены на раз-два. Про управляемость я вообще молчу - ты про дистанцию разбега Ан-70 хоть что-то читал в популярной литературе? На мысли не наводило за счет чего все это делается?

И в-третьих, все ждал, что ты мозги включишь или почитаешь литературу по теме, но это не барское дело. На бортах, где предусмотрено десантирование через боковые двери, особенно переднюю, нужно предпринимать меры по гарантированному непопаданию парашютиста в двигатель. Это требование может серьезно повлиять на облик компоновки СУ на крыле, ровно как и требования по обеспечению нахождения в зоне передней двери автотранспорта.
Следующим требованием, влияющим на компоновку СУ на крыле, является воздействие струйной спутной системы от двигателей на десантируемые объекты - закрутка потока и прочее.

Bredonosec> Потому удивило такое решение, как на Ан-70 - отодвинуть двигла подальше, создавая бОльшие плечи.

Учи матчасть.

Bredonosec>> Что можно заметить на куче 4-моторных машин.
101> Во-первых, еще раз прошу - хватит писать про два двигателя и крыло лайнера.
ээ... а ты точно читаешь, что я пишу, или где-то на своей волне обитаешь?

101> Выше уже указал, что движка 4 и потеря одного из четырех не приводит к такому провалу тяговооруженности
А я говорю об этом? Ты читаешь или где?

101> не вызывало, т.к. реализующиеся углы скольжения на практике не приводили к помпажу движков или неустойчивой работе их же.
Еще раз - я на это ссылался? К чему мне начинать про дядьку в киеве?

>А все вопросы по аэродинамике давно уже успешно закрываются реконфигурируемой схемой работы механизации на крыле для разных ситуаций, а также запасами по площади оперения.
+
> а обеспечение требуемого крена при заходе на посадку, чтобы не чиркануть по ВПП.
=
вы врёте. Ибо одно противоречит другому. И мои вопросы относились как раз к минимальной скорости управляемости, а не вашим фантазиям про полеты вообще.

101> Так вот, во-вторых, известно, что борта типа Ан-70 в принципе невозможно завалить в штопор из-за особенности работы его механизации и системы управления при неработающих всех моторах. Это медицинский факт, подтвержденных в испытаниях и продемонстрированный в научно-популярных видео с испытательных полетов.
А можно сей "медицинский факт" продемонстрировать?

>И при необходимости сохранения нужного курсового угла на нем симметричный мотор переведут в режим хотя бы МГ и все вопросы с углами скольжения будут решены на раз-два.
На посадке - без вопросов. Со взлетом как? У двухмоторных избыток взлетной мощи двукратный именно для обеспечения положительного градиента не менее 0,5% при отказе критического двигла на взлете с мтом в сертифицированном порту. 4-моторным такой избыток не требуют.

>Про управляемость я вообще молчу - ты про дистанцию разбега Ан-70 хоть что-то читал в популярной литературе? На мысли не наводило за счет чего все это делается?
За счет обдува, сердешный. Который, аз ох н вэй, при отключении двигла так же теряется.
Или ты хотел заявить про дичайшую тяговооруженность?
так по той же самой впопулярной литературе 14 тыщ лошадей мощность одной СУ. На взлетной (для ровного счета возьмем 100 метров в секунду) при кпд винта в, допустим, 90% (очень достойный кпд, обычно предлагают 0.8 считать) имеем тягу в 9581 кг с СУ или 38326 полную. Для 135 тонн мтом это 28% тяговооруженности. Как у обычного лайнера (от 25 до 33%)

101> И в-третьих, все ждал, что ты мозги включишь или почитаешь литературу по теме, но это не барское дело. На бортах, где предусмотрено десантирование через боковые двери, особенно переднюю,
А зачем десантировать через переднюю при наличии задних? Можно пояснить сию необходимость гланды лечить через анус?
Или для вас включать мозг не требуется?

101> Следующим требованием, влияющим на компоновку СУ на крыле, является воздействие струйной спутной системы от двигателей на десантируемые объекты - закрутка потока и прочее.
Почему на прежних антонах - том же 12 или 22, или на ил-76, или на тех же герках, спартанах, прочих это внезапно не повлияло? Там необходимости отодвигать двигла почему-то не возникло.

101> Учи матчасть.
Ты для начала свои тезисы подтверди, а потом уже решим, кому именно из нас чего надо учить, ага?

Bredonosec> ээ... а ты точно читаешь, что я пишу, или где-то на своей волне обитаешь?

Точно, и если бы ты хоть раз в жизни сам нарисовал кривую тяговооруженности от количества двигателей, то вопросов по 4х-моторному самолету у тебя бы в принципе бы не возникло. Поэтому и все теоретизирования твои учебные больше из области гражданской авиации, где термин критический движок и родился на двухдвигательных бортах.

Bredonosec> А я говорю об этом? Ты читаешь или где?

Именно, что не говоришь.

Bredonosec> Еще раз - я на это ссылался? К чему мне начинать про дядьку в киеве?

Именно, что не сослался, т.к. начал про срывы с фюзеляжа писать.

Bredonosec> вы врёте. Ибо одно противоречит другому. И мои вопросы относились как раз к минимальной скорости управляемости, а не вашим фантазиям про полеты вообще.

Не противоречит. Учи матчасть.

Bredonosec> А можно сей "медицинский факт" продемонстрировать?

Я еще буду чиновнику из прибалтийского колхоза бегать информация доставать, которую в моих кругах и так все знают?
Ты меня ни с кем не путаешь?

Bredonosec> На посадке - без вопросов. Со взлетом как? У двухмоторных избыток взлетной мощи двукратный именно для обеспечения положительного градиента не менее 0,5% при отказе критического двигла на взлете с мтом в сертифицированном порту. 4-моторным такой избыток не требуют.

Тебе еще не надоело или все никак не дойдет?
Каким боком гражданские нормы к военным бортам? Какие градиенты? Об чем ты? Ты кому из военных собрался втирать про градиенты в около экваториальных зонах, где народ порой отрывается в конце полосы?
Да 2.71бнется он на землю, если иное не предусмотрено проектом или РЛЭ.

Bredonosec> За счет обдува, сердешный. Который, аз ох н вэй, при отключении двигла так же теряется.

Просто обдув не даст столько, сколько его механизация и система управления. Еще раз повторяю, для тех кто в танке, Ан-70 в штопор нужно очень постараться ввести с выключенными двигателями.

Bredonosec> Почему на прежних антонах - том же 12 или 22, или на ил-76, или на тех же герках, спартанах, прочих это внезапно не повлияло? Там необходимости отодвигать двигла почему-то не возникло.

Так требования наверное другие, ась?
А на Ил-76 воздушные винты не стоят почему-то? Вот ведь, а? Мир рушится.

Bredonosec> А зачем десантировать через переднюю при наличии задних? Можно пояснить сию необходимость гланды лечить через анус?
Bredonosec> Или для вас включать мозг не требуется?
Bredonosec> Ты для начала свои тезисы подтверди, а потом уже решим, кому именно из нас чего надо учить, ага?

С таким техническим прибалтийским быдло-апломбом не вижу надобности.
P.S. Такое ощущение, что с чиновником общаюсь... тебе даже мозгов не хватило зайти на ютьюб и поискать видео с десантированием.

Bredonosec> А зачем десантировать через переднюю при наличии задних? Можно пояснить сию необходимость гланды лечить через анус?
Для того, чтобы не сеять десантниками по всей Европе, а выбросить компактной группой. Мои друзья, кто прошел через ВДВ при Союзе, всегда говорили о десантировании в 4 потока с 76-го как о довольно сложном, но обязательном этапе подготовки. Сложный - потому что схождения бывают часто.

Как минимум три борта проектировались под многопоточное десантирование: Ан-22, Ил-76 и Ан-70.
Причем уникальность Антея была именно возможность десантирования, как такового, чем тот же Руслан уже не может похвастаться, хотя технически антоновцы работали в этом направлении.

101>> Следующим требованием, влияющим на компоновку СУ на крыле, является воздействие струйной спутной системы от двигателей на десантируемые объекты - закрутка потока и прочее.
Bredonosec> Почему на прежних антонах - том же 12 или 22, или на ил-76, или на тех же герках, спартанах, прочих это внезапно не повлияло?
Энергия струи от винтовентилятора больше намного, нежели от обычного винта, поэтому моторы убрали подальше. Кажись, мне мой товарищ это рассказывал.

DustyFox> Для того, чтобы не сеять десантниками по всей Европе, а выбросить компактной группой.
А почему через зад не получится компактно?

DustyFox>> Для того, чтобы не сеять десантниками по всей Европе, а выбросить компактной группой.
В.Л.> А почему через зад не получится компактно?

Ну, через зад и быстрее, возможно!.. ))))))))))))
Но через зад с рампы быстро можно только кучей. Это осуществимо относительно безопасно у мастеров-спортсменов, но не у рядовых солдат-десантников. У них это гарантирует большое количество схождений парашютистов, и как следствие процентов 10-20 потерь, если не больше, еще до вступления в бой. Потому с рампы идут в два потока в шахматном порядке, и с боковых дверей еще два потока.
В два потока большое время выхода всей группы из самолета, а следовательно большое рассеивание, при скорости Ил-76 на десантировании ЕМНИП 450 км/ч.

DustyFox>
Это осуществимо относительно безопасно у мастеров-спортсменов, но не у рядовых солдат-десантников. У них это гарантирует большое количество схождений парашютистов, и как следствие процентов 10-20 потерь... Потому с рампы идут в два потока в шахматном порядке, и с боковых дверей еще два потока.
DustyFox> В два потока большое время выхода всей группы из самолета, а следовательно большое рассеивание, при скорости Ил-76 на десантировании ЕМНИП 450 км/ч.

Я думал, поначалу, что это связано со смещением центровки.
А скорость 450км/ч - это из каких условий? Медленнее нельзя?