101> А ты не думай, а изучи вопрос сколько и чего нужно соорудить и проделать для выпуска из инструментальных сталей, легированных сталей, дюралей и титанов.
и всё это же самое потребуется для применения этих материалов на принтерах.
Плюс атомайзеры.
101> А как по твоему титан варят со второй половины прошлого века?
но титан применяется по возможности мало - на гражданских вс вон разве что стойки шасси на а-380 вроде как. А дюраль можно клепать и без атмосферы аргона.
А вот в принтерах выращивая - без неё не обойтись. То есть, расход должен на порядки возрасти. А это опять удорожание процесса.
И на круг все эти удорожания навернув, получим, что производство целиком на принтерах влетит в ой какую копеечку.
Вот Алексей неплохой пример приводил с композитами: тоже прогнозили "перспективы лучезарны", а как до дела - по возможности поменьше.
101> Для этого "все" нужно строить отдельные производственные мощности, поднимать логистику и прочее.
и эти мощности работают не только на авиапроизводство. И рассчитаны на большую серию, большие обьемы. Строить обьемы, которые выгодны для принтеров, вообще невыгодно, бо только выработка уменьшается, а обязательные мощности возводить всё ранво надо.
101> Порошок делается на атомайзерах. Задача тоже вполне подъемная и не вчера придуманная.
так я спорю? Я только говорю, что это еще одно недешевое звено.
101> Ну, давайте начнем с того, что в авиации под критерии массового производства попадает только крепеж. Все остальное это тысячи единиц уникальных деталей, под которые приходиться оптимизировать производственные мощности, как бы не хотелось иметь обратную картину.
Вот насчет "уникальных" - это мягко говоря не так.
Во-первых, серия ниже нескольких сотен лайнеров не окупается в принципе. Потому серию в минимум несколько сотен всё равно придется сделать. А это значит, что при любой сверх-уникальности (что не факт) один комплект шаблонов размазывается по цене на эту серию.
Во-вторых, беря обычный лайнер, - у него фюзеляж есть унифицированная конструкция из однотипных шпангоутов, однотипных листов обшивки, укрепленных стрингерами, однотипных элементов палуб, однотипных элементов салона, иллюминаторов, внутренних агрегатов (труб скв, т.д.). Крыло - опять же, 2 консоли - на которых уже однотипных деталей куча. Механизация - на однотипных рельсах, приводах, с однотипными рычагами и тягами. Всё это уже создаёт серии в как минимум тыщи, а то и сотни тыщ единиц. Учитывая, что агрегаты нередко на разные модели вс используются - это еще в разы выращивает серии. Самые сложные элементы - двигла - так вообще унификация: какой-нить там цфм56 -на одном гг куча моделей, только обвязка, холодная часть, фадеки и т.д. меняются. У роллсов и праттов - те же шутки. Опять серии с многими нуликами на каждую деталь выходят.
101> Из-за этого приходиться закупать дорогостоящие центры, которые можно адаптировать под задачи изменения номенклатуры продукции.
отчасти и для того, чтоб можно было размазать амортизацию их на не одну модель, а икс последующих. И вследствии того, что из-за успехов роботизации это выходит дешевле, чем держать несколько специализированных.
Bredonosec>> если речь о хоть сколько-то значимом тираже, а не 1-5 книг. Бо типография не в пример дешевле.
101> Здесь основная проблема не количество страниц, а брошюровка. Если нужно брошюровать 5 томов, то лично мы все делаем сами.
А кто говорил о страницах? Тираж - это число копий книги.
© кЭп
101> Под структурой понимают характеристики материала.
сорри, англицизм, привык к ним.
>Если речь про конструкцию, то да. Можно сделать деталь с минимальным паразитным конструктивным весом, который получается из-за требований разных методов производства и обработки, и может достигать 25% от веса детали.
Вообще даже больше.. Когда-то видел по дискавери показывали силовой элемент конструкции ЦП на 380. Классический - нечто прямоугольно-массивное. Весом 5 кг. Выращенный - что-то изящное. Весом 600 грамм. Прочность по требуемым параметрам та же.