V.Stepan> Они ж там пишут, что:
На фюзеляж генерируются два мощных потока, которые позволяют воздуху плавно обтекать фюзеляж (без завихрений) на больших углах атаки.
...
Главным преимуществом такой схемы являются уникальные возможности, которые дает фюзеляж....Потоки, генерируемые фюзеляжем, обтекают верх хвостовой части фюзеляжа, благодаря чему воздухозаборники могут работать в стабильных условиях без риска помпажа.
>Абсолютный не аэродинамик, поэтому не знаю,
Тогда опишу подробно.
В принципе, вихрь за счет того, что
1) частицы движутся с большой скоростью по окружности поперек потока
2) сам вихревой поток имеет ту же скорость, что окружающий
- то есть, сложив поступательную и поперечную скорость частиц внутри вихря, получаем, что она а-приори намного выше скорости окружающего потока.
является зоной сильно пониженного давления.
Закон бернулли, емнис. Общая энергия массы не меняется, значит при росте кинетической (скорости) потенциальная (давление) падает на ту же величину
Из этого вытекает использование вихря как генератора подьемной силы: расставляем вихри над плоскостями и фюзеляжем, желательно еще ограничиваем их килями и чем придется, чтоб не убегали с плоскости - сверху разрежение, разность давлений (до полуатмосферы) на площадь проекции = наша подьемная.
пока понятно, да?
У вихрей есть некоторый недостаток: на их разгон тратится энергия, потому сопротивление полета несколько больше ламинарного, но когда нужно всю подьемную, на это можно плюнуть. Ну и, разумеется, эти вихри ни в коем случае не должны попадать ни на какой элемент конструкции, потому что будут бить, ломая её.
Теперь берем воздухозаборник.
Его задача сжать поток. Чтоб лопасти вентилятора и потом компрессоров шинковали не впустую небо, а как можно более плотный воздух. Таким образом, чтоб степень сжатия в СУ была как можно больше при как можно меньших затратах (как понимаешь, сжать воздух в компрессоре - это работа, на которую нужно топливо)
В качестве мер сжатия - сливы всякой турбулентной или потерявшей энергию фигни от фюзеляжа, сжатие потока расширением внутри.
Вторая задача ВУ - успокоить поток. Должна быть некоторая минимальная длина, чтоб возмущения от кромок ВУ успели успокоиться и к лопаткам был доставлен как можно более стабильный и плотный поток.
Теперь складываем всё вместе и получаем, что эти вещи просто противоположны друг другу.
Заявление, что именно вихри пойдут в ВУ, обеспечивая стабильную тягу, выглядит нонсенсом. А что вероятнее всего будет - вполне понятно из описания выше.
Потому я б очень осторожно относился к таким заявам и моделям. Мож это просто распил грантов на дутие и занятие коллектива работой для разогрева перед чем-то реальным. Боинг вон с начала 90-х дует модели суперлайнера с движками над верхней поверхностью, но никак не выходит каменный цветок.
Зачем двиги сверху - понятно: там, ограниченные фюзеляжем и килями, они не могут шуметь на землю, вся волна уходит в небо, соответственно, самолеты автоматически годны под любые будущие шумовые требования без геморроя со звукоизоляцией и т.д.
Но с аэродинамикой тут тёрки...