-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/ru/sd/sdelanounas/i/c/2/r/128x128-crop/f_c2RlbGFub3VuYXMucnUvdXBsb2Fkcy82LzQvNjQ1MTUxMzcwOTk0OF9vcmlnLmpwZWc_X19pZD0xMDE4OTQ=.jpeg)
Флейм о том, почему Россия имеет авиапром хуже китайского и автопром хуже литовского
Теги:
DustyFox
Iva>> для этого обязательно было использовать реактивные двигатели?
V.Stepan> А что Вы можете предложить? Я повторяю, что Як-40 создавался как комфортабельный самолёт для МАЛ, способный эксплуатироваться с коротких грунтовых полос в условиях жаркого климата и высокогорья. Ставить турбовинтовые? ... Тогда как у Як-40 при отказе одного из двигателей не 50% мощности пропадает, а только треть.
Як-40, по произведенному эффекту и влиянию на мировое авиастроение, вполне можно сравнить с влиянием на мировую автопромышленность автомобиля Нива. Оказывается на короткие расстояния с грунтовых аэродромов, и в горах, можно летать не только на бушпланах! Причем летать на регулярной основе, по расписанию, а не когда метео позволит... Кроме того применение именно ТРД вместо ТВД, и дало Яку тот уровень комфорта, который не достижим на самолетах с ПД и ТВД. Тот, кто летал хотя бы пару часов на Ан-24/26 сидя в салоне в районе ЦП (да в общем и везде), поймет о чем я.
Iva>> да, если это не коммерческий самолет гражданской авиации.
V.Stepan> А теперь начинаем думать о том, что итоговое, что даёт мобильность граждан куда более полезна для страны, чем некоторые затраты на эксплуатацию Як-40.
Дефекторов это не волнует. Это проблемы "этой страны"(тм).
V.Stepan> А что Вы можете предложить? Я повторяю, что Як-40 создавался как комфортабельный самолёт для МАЛ, способный эксплуатироваться с коротких грунтовых полос в условиях жаркого климата и высокогорья. Ставить турбовинтовые? ... Тогда как у Як-40 при отказе одного из двигателей не 50% мощности пропадает, а только треть.
Як-40, по произведенному эффекту и влиянию на мировое авиастроение, вполне можно сравнить с влиянием на мировую автопромышленность автомобиля Нива. Оказывается на короткие расстояния с грунтовых аэродромов, и в горах, можно летать не только на бушпланах! Причем летать на регулярной основе, по расписанию, а не когда метео позволит... Кроме того применение именно ТРД вместо ТВД, и дало Яку тот уровень комфорта, который не достижим на самолетах с ПД и ТВД. Тот, кто летал хотя бы пару часов на Ан-24/26 сидя в салоне в районе ЦП (да в общем и везде), поймет о чем я.
Iva>> да, если это не коммерческий самолет гражданской авиации.
V.Stepan> А теперь начинаем думать о том, что итоговое, что даёт мобильность граждан куда более полезна для страны, чем некоторые затраты на эксплуатацию Як-40.
Дефекторов это не волнует. Это проблемы "этой страны"(тм).
инфо
инструменты
V.Stepan
DustyFox> То, что Як-40 был уникален по комплексу характеристик ( подчеркнуто специально для недалеких необразованных дефекторов, хотя до них смысл термина дойдет едва ли)
Угу. Эксплуатация с грунта? Переразмеренное шасси. Короткий взлёт-посадка? Крыло с отличными несущими свойствами на этих режимах, но хуже работающее в полёте. Необорудованные аэродромы? Возим с собой встроенный трап, что тоже ухудшает весовые характеристики самолёта. Я так и вижу, как Iva слюной брызжет "почему я должен за это платить бОльшим расходом топлива???", абсолютно не задумываясь о том, в какую копеечку обойдётся строительство и содержание высокогорных аэродромов с ИВПП хотя бы для одного Таджикистана.
Угу. Эксплуатация с грунта? Переразмеренное шасси. Короткий взлёт-посадка? Крыло с отличными несущими свойствами на этих режимах, но хуже работающее в полёте. Необорудованные аэродромы? Возим с собой встроенный трап, что тоже ухудшает весовые характеристики самолёта. Я так и вижу, как Iva слюной брызжет "почему я должен за это платить бОльшим расходом топлива???", абсолютно не задумываясь о том, в какую копеечку обойдётся строительство и содержание высокогорных аэродромов с ИВПП хотя бы для одного Таджикистана.
DustyFox>> То, что Як-40 был уникален по комплексу характеристик ( подчеркнуто специально для недалеких необразованных дефекторов, хотя до них смысл термина дойдет едва ли)
V.Stepan> Угу. Эксплуатация с грунта? Переразмеренное шасси. Короткий взлёт-посадка? Крыло с отличными несущими свойствами на этих режимах, но хуже работающее в полёте. Необорудованные аэродромы? Возим с собой встроенный трап, что тоже ухудшает весовые характеристики самолёта.... в какую копеечку обойдётся строительство и содержание высокогорных аэродромов с ИВПП хотя бы для одного Таджикистана.
Благодаря прямому крылу большой площади, без мощной механизации - сиречь простому в эксплуатации и легкому, и комплексу мер типа "все свое вожу с собой" машина чуть потеряла в скорости, что на МВЛ не столь существенно, поскольку основное время и топливо один хрен тратится на взлет/набор высоты/снижение/посадка, а не крейсер, получили возможность обслуживать этот самолет прямо на той же высокогорной площадке того же Таджикистана, руками едва ли не тех же чабанов. Ну всяко силами того же экипажа, поскольку никого другого там нет, квалификация которого априори ниже, чем спецов из ТЭЧи. Плюс это же самое крыло без наворотов, при эксплуатации с грунтовых высокогорных аэродромов (сиречь грязь, вода и прочие прелести) существенно повышает безопасность полетов из-за невозможности несимметричного выхода 2-3 щелевых закрылков (не забываем что у нас именно КВП!) в результате замерзшей грязи или льда в направляющих или ШС. Потому, что этих 2-3 щелевых закрылков на самолете просто нет. Добавлю, что взлет самолета с высокогорных площадок, возможен при полном отказе (выключении) 1 двигателя, а полет на маршруте вообще на одном! Что при требуемых условиях эксплуатации дело вполне возможное. При этом катастроф из выпущенных более чем 1000 машин, по эксплуатационным причинам, т.е тем, от которых ее старались оградить при создании, было всего 4(четыре). Причем достоверно 1(одна), остальные - комплекс причин.
V.Stepan> Угу. Эксплуатация с грунта? Переразмеренное шасси. Короткий взлёт-посадка? Крыло с отличными несущими свойствами на этих режимах, но хуже работающее в полёте. Необорудованные аэродромы? Возим с собой встроенный трап, что тоже ухудшает весовые характеристики самолёта.... в какую копеечку обойдётся строительство и содержание высокогорных аэродромов с ИВПП хотя бы для одного Таджикистана.
Благодаря прямому крылу большой площади, без мощной механизации - сиречь простому в эксплуатации и легкому, и комплексу мер типа "все свое вожу с собой" машина чуть потеряла в скорости, что на МВЛ не столь существенно, поскольку основное время и топливо один хрен тратится на взлет/набор высоты/снижение/посадка, а не крейсер, получили возможность обслуживать этот самолет прямо на той же высокогорной площадке того же Таджикистана, руками едва ли не тех же чабанов. Ну всяко силами того же экипажа, поскольку никого другого там нет, квалификация которого априори ниже, чем спецов из ТЭЧи. Плюс это же самое крыло без наворотов, при эксплуатации с грунтовых высокогорных аэродромов (сиречь грязь, вода и прочие прелести) существенно повышает безопасность полетов из-за невозможности несимметричного выхода 2-3 щелевых закрылков (не забываем что у нас именно КВП!) в результате замерзшей грязи или льда в направляющих или ШС. Потому, что этих 2-3 щелевых закрылков на самолете просто нет. Добавлю, что взлет самолета с высокогорных площадок, возможен при полном отказе (выключении) 1 двигателя, а полет на маршруте вообще на одном! Что при требуемых условиях эксплуатации дело вполне возможное. При этом катастроф из выпущенных более чем 1000 машин, по эксплуатационным причинам, т.е тем, от которых ее старались оградить при создании, было всего 4(четыре). Причем достоверно 1(одна), остальные - комплекс причин.
04.01.2018 11:03, V.Stepan: +1: За то, что в итоге не поленился "разжевать" всё подробно :) . Я пытался заставить оппонентов хоть немного подумать самостоятельно, вне примитивных рамок "топливонашевсё".
DustyFox> Добавлю, что взлет самолета с высокогорных площадок, возможен при полном отказе (выключении) 1 двигателя, а полет на маршруте вообще на одном! Что при требуемых условиях эксплуатации дело вполне возможное.
"Тогда вполне возможное", так точнее. И ладно при полётах над европейской частью, где есть шанс хоть куда-нибудь приткнуться, два движка выйдет из строя, а в горах? Поэтому полёт на одном из трёх двигателей это была не прихоть конструкторов, а суровая необходимость.
Сейчас же выход из строя двух двигателей событие всё же намного менее вероятное. Так СибНИА и занимается ремоторизацией Як-40 на два двигателя
.
"Тогда вполне возможное", так точнее. И ладно при полётах над европейской частью, где есть шанс хоть куда-нибудь приткнуться, два движка выйдет из строя, а в горах? Поэтому полёт на одном из трёх двигателей это была не прихоть конструкторов, а суровая необходимость.
Сейчас же выход из строя двух двигателей событие всё же намного менее вероятное. Так СибНИА и занимается ремоторизацией Як-40 на два двигателя
.
V.Stepan> А что Вы можете предложить? Я повторяю, что Як-40 создавался как комфортабельный самолёт для МАЛ, способный эксплуатироваться с коротких грунтовых полос в условиях жаркого климата и высокогорья. Ставить турбовинтовые? Можно глянуть на пример Ан-24 и Ан-32 — если у первого движки по 2 с половиной тыщи лошадок, то для обеспечения требований высокогорности на второй пришлось ставить двигатели по 5 тыщ лошадей. Далее — раз региональник с турбовинтовыми и грунт, то только высокоплан и на крыле двигатели (повторяем Ан-24 в меньшей размерности), причём два, три просто некуда воткнуть.
в Вики есть информация
Як-40
Максимальная скорость: 546 км/ч (на высоте 6000 м)
Крейсерская скорость: 510 км/ч (на высоте 6000 м)
Практическая дальность: 820 км (с максимальной коммерческой нагрузкой)[26]
Перегоночная дальность: 2500 км[26]
Практический потолок: 6000 м (с пассажирами); 8000 м (перегоночный)
Скороподъёмность: 7,0 м/с (у земли)
Длина разбега: 850 м
Длина пробега: 550 м (с реверсом); 750 м (без реверса)
Ан-24
Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
Скорость сваливания: 191 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны, масса 21 000 кг)
Практическая дальность: 1850 км
Перегоночная дальность: 2820 км
Практический потолок: 7700 м
Скороподъёмность: 5—15 м/сек
Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15—850 м, закрылки = 5—1000 м
Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м
я не вижу особых отличий, даже по практическому потолку. по полосе - тоже.
в Вики есть информация
Як-40
Максимальная скорость: 546 км/ч (на высоте 6000 м)
Крейсерская скорость: 510 км/ч (на высоте 6000 м)
Практическая дальность: 820 км (с максимальной коммерческой нагрузкой)[26]
Перегоночная дальность: 2500 км[26]
Практический потолок: 6000 м (с пассажирами); 8000 м (перегоночный)
Скороподъёмность: 7,0 м/с (у земли)
Длина разбега: 850 м
Длина пробега: 550 м (с реверсом); 750 м (без реверса)
Ан-24
Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
Скорость сваливания: 191 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны, масса 21 000 кг)
Практическая дальность: 1850 км
Перегоночная дальность: 2820 км
Практический потолок: 7700 м
Скороподъёмность: 5—15 м/сек
Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15—850 м, закрылки = 5—1000 м
Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м
я не вижу особых отличий, даже по практическому потолку. по полосе - тоже.
Iva> я не вижу особых отличий, даже по практическому потолку. по полосе - тоже.
"Суслика видишь? А он есть!"©
Википедия - это максимальный уровень компетенции для дефекторов!
Ан-24 в поле, так как Як-40 - не поэксплуатируешь, и на двигло без стремянки не больно залезешь. Там даже для входа/выхода из самолета дядька на земле с трапом нужон, или приставную в салоне нужно возить. Самолеты создавались для совершенно разных условий эксплуатации а то, что Вы разницы не видите, проблемы лично Ваши!
"Суслика видишь? А он есть!"©
Википедия - это максимальный уровень компетенции для дефекторов!
Ан-24 в поле, так как Як-40 - не поэксплуатируешь, и на двигло без стремянки не больно залезешь. Там даже для входа/выхода из самолета дядька на земле с трапом нужон, или приставную в салоне нужно возить. Самолеты создавались для совершенно разных условий эксплуатации а то, что Вы разницы не видите, проблемы лично Ваши!
Это сообщение редактировалось 04.01.2018 в 11:27
DustyFox> Добавлю, что взлет самолета с высокогорных площадок, возможен при полном отказе (выключении) 1 двигателя, а полет на маршруте вообще на одном! Что при требуемых условиях эксплуатации дело вполне возможное.
А теперь смотрим на ремоторизированный Як-40 от сибирцев: убрали один двигатель и поставили более современный Гаррет TFE731-3 - и вуаля - расход топлива почти на треть меньше, дальность вдвое возрасла при том же планере.
Но! - про эксплуатацию с коротких высокогорных АЭ можно забыть сразу.
И да - Гаррент TFE731, который первый и который появился позже АИ-25 - сопоставим с ним по удельному расходу и даже тройка - не сильно экономичнее.
Опять же современные времена
Подчеркиваю ключевую фразу: "Тем более, с учетом трехкратного падения цен на нефть экономия турбовинтового самолета становится уже не такой очевидной"
А теперь смотрим на ремоторизированный Як-40 от сибирцев: убрали один двигатель и поставили более современный Гаррет TFE731-3 - и вуаля - расход топлива почти на треть меньше, дальность вдвое возрасла при том же планере.
Но! - про эксплуатацию с коротких высокогорных АЭ можно забыть сразу.
И да - Гаррент TFE731, который первый и который появился позже АИ-25 - сопоставим с ним по удельному расходу и даже тройка - не сильно экономичнее.
Опять же современные времена
Новый региональный самолет может получить двигатель от учебно-боевого Як-130
На новый региональный самолет, разработка которого ведется в Сибирском научно-исследовательском институте СибНИА и который должен заменить устаревший Як-40, может быть установлен двигатель АИ-222-25 для учебно-боевого самолета от Як-130. "Мы ведем переговоры с Объединенной двигателестроительной корп... // vpk.nameПодчеркиваю ключевую фразу: "Тем более, с учетом трехкратного падения цен на нефть экономия турбовинтового самолета становится уже не такой очевидной"
Iva> в Вики есть информация
Iva> Як-40
...
Iva> Ан-24
1) где тут что-то про комфортабельность? По комфортабельности для пассажира Ан-24 и Як-40 это с разных планет самолёты;
2) где тут что-то про высокогорность у Ан-24? При попытках эксплуатации его в горах ВПХ изменятся, и не в лучшую сторону.
И, как правильно заметил Дмитрий выше, Ан-24 другого класса самолёт, куда более сложный в обслуживании.
Французы для Вас авторитет?
Апчом Вам и говорили неоднократно — до нефтяного кризиса Як-40 устраивал более, чем полностью весь мир.
Iva> Як-40
...
Iva> Ан-24
1) где тут что-то про комфортабельность? По комфортабельности для пассажира Ан-24 и Як-40 это с разных планет самолёты;
2) где тут что-то про высокогорность у Ан-24? При попытках эксплуатации его в горах ВПХ изменятся, и не в лучшую сторону.
И, как правильно заметил Дмитрий выше, Ан-24 другого класса самолёт, куда более сложный в обслуживании.
Французы для Вас авторитет?
«Як-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет», — писал французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970 года.
Апчом Вам и говорили неоднократно — до нефтяного кризиса Як-40 устраивал более, чем полностью весь мир.
V.Stepan> Французы для Вас авторитет?
"Як-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета." - а я с этим разве спорю разговор про экономику, здесь про нее ни слова
Оригинальность его я никогда не оспаривал
"Як-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета." - а я с этим разве спорю
разговор про экономику, здесь про нее ни слова Оригинальность его я никогда не оспаривал
Iva> я не вижу особых отличий, даже по практическому потолку. по полосе - тоже.
Потому что смотришь в вики, а не в РЛЭ и не имеешь необходимой квалификации.
У Ан-24 надо смотреть надо "Длина прерванного взлета при отказе одного двигателя" - это будет от 1620 метров при закрылках на 15 - именно это и определяет требование к длине ВПП для безопасной эксплуатации.
А у Як-40 надо смотреть пункт "Перегон при отказе одного двигателя" - т.е. его ремонт ( отказавшего двигателя ) на удаленном АЭ даже не производится, а самолет допускается перегнать на двух!
Потому что смотришь в вики, а не в РЛЭ и не имеешь необходимой квалификации.
У Ан-24 надо смотреть надо "Длина прерванного взлета при отказе одного двигателя" - это будет от 1620 метров при закрылках на 15 - именно это и определяет требование к длине ВПП для безопасной эксплуатации.
А у Як-40 надо смотреть пункт "Перегон при отказе одного двигателя" - т.е. его ремонт ( отказавшего двигателя ) на удаленном АЭ даже не производится, а самолет допускается перегнать на двух!
Iva> разговор про экономику, здесь про нее ни слова
Т.е. американцы, увидев Як-40, начали разрабатывать аналогичные проекты, потому что они тоже хотели получить в эксплуатацию экономически неоправданный самолёт?
Ну, читайте же внимательно, что Вам пишут.
Iva> Оригинальность его я никогда не оспаривал
Вы, вообще-то, его "уродцем" называли. Даже не пытаясь вникнуть в суть вопроса, потому что мыслить дальше, чем "если этот самолёт потребляет меньше, а этот больше, то первый красавец, а второй уродец" не желаете, это слишком сложно дляцирка "экономиста". Так что не надо дальше продолжать тут сову на глобус натягивать, а просто поблагодарить за то, что несколько человек Вам провели небольшой ликбез по поводу Як-40. Хотя вы вполне могли бы и сами это сделать, никакой тут тайны за семью печатями нет, надо просто чуть-чуть подумать своей головой.
Т.е. американцы, увидев Як-40, начали разрабатывать аналогичные проекты, потому что они тоже хотели получить в эксплуатацию экономически неоправданный самолёт?
Ну, читайте же внимательно, что Вам пишут.
Iva> Оригинальность его я никогда не оспаривал
Вы, вообще-то, его "уродцем" называли. Даже не пытаясь вникнуть в суть вопроса, потому что мыслить дальше, чем "если этот самолёт потребляет меньше, а этот больше, то первый красавец, а второй уродец" не желаете, это слишком сложно для
Iva> я не вижу особых отличий,
Летал на обоих самолетах.
Разница не так видится, как чувствуется.
На Ан-24 впечатление такое, что всю дорогу просидел в кресле стоматолога с работающей бормашиной (тоже 60-х года выпуска).
В СССР главной задачей Аэрофлота (в отличие от нынешнего) была перевозка пассажиров, а не получение прибыли.
Вместе с тем, Аэрофлот, при любых самолетах убыточным не был. Исключение - только районы крайнего севера, где иногда бывала необходимость оленевода на самолете в поликлинику свозить.
Летал на обоих самолетах.
Разница не так видится, как чувствуется.
На Ан-24 впечатление такое, что всю дорогу просидел в кресле стоматолога с работающей бормашиной (тоже 60-х года выпуска).
В СССР главной задачей Аэрофлота (в отличие от нынешнего) была перевозка пассажиров, а не получение прибыли.
Вместе с тем, Аэрофлот, при любых самолетах убыточным не был. Исключение - только районы крайнего севера, где иногда бывала необходимость оленевода на самолете в поликлинику свозить.
Это сообщение редактировалось 04.01.2018 в 12:17
yacc> А теперь смотрим на ремоторизированный Як-40 от сибирцев: убрали один двигатель и поставили более современный Гаррет TFE731-3 - и вуаля - расход топлива почти на треть меньше, дальность вдвое возрасла при том же планере.
yacc> Но! - про эксплуатацию с коротких высокогорных АЭ можно забыть сразу.
yacc> И да - Гаррент TFE731, который первый и который появился позже АИ-25 - сопоставим с ним по удельному расходу и даже тройка - не сильно экономичнее.
Я тут почесал репу... А можно было бы в РЛЭ описать два режима — там, где условия позволяют, летать на двух двигателях, а в горах/по жаре на трёх? Ведь для обычных условий даже двух АИ-25 для Як-40 предостаточно.
yacc> Но! - про эксплуатацию с коротких высокогорных АЭ можно забыть сразу.
yacc> И да - Гаррент TFE731, который первый и который появился позже АИ-25 - сопоставим с ним по удельному расходу и даже тройка - не сильно экономичнее.
Я тут почесал репу... А можно было бы в РЛЭ описать два режима — там, где условия позволяют, летать на двух двигателях, а в горах/по жаре на трёх? Ведь для обычных условий даже двух АИ-25 для Як-40 предостаточно.
V.Stepan> Я тут почесал репу... А можно было бы в РЛЭ описать два режима — там, где условия позволяют, летать на двух двигателях, а в горах/по жаре на трёх? Ведь для обычных условий даже двух АИ-25 для Як-40 предостаточно.
Третий двигатель на площадке не выгрузишь, и возить его со всеми потрохами таки придется. Потому лучше гонять все три на пониженных режимах, а для безопасности в целом, оно так вообще замечательно получается.
Третий двигатель на площадке не выгрузишь, и возить его со всеми потрохами таки придется. Потому лучше гонять все три на пониженных режимах, а для безопасности в целом, оно так вообще замечательно получается.
DustyFox> Третий двигатель на площадке не выгрузишь.
А я и не предлагал выгружать, а просто не включать его если мы взлетаем с полосы достаточной длины где-нибудь в Европе.
DustyFox> Потому лучше гонять все три на пониженных режимах
Мою душу терзают смутные сомнения, что экономичность у двух работающих была бы лучше. Да и ресурс третьего берёгся бы.
DustyFox> а для безопасности в целом, оно так вообще замечательно получается.
Ну, никто ж не мешает при необходимости третий в полёте включить.
А я и не предлагал выгружать, а просто не включать его если мы взлетаем с полосы достаточной длины где-нибудь в Европе.
DustyFox> Потому лучше гонять все три на пониженных режимах
Мою душу терзают смутные сомнения, что экономичность у двух работающих была бы лучше. Да и ресурс третьего берёгся бы.
DustyFox> а для безопасности в целом, оно так вообще замечательно получается.
Ну, никто ж не мешает при необходимости третий в полёте включить.
Iva>> я не вижу особых отличий, даже по практическому потолку. по полосе - тоже.
yacc> Потому что смотришь в вики, а не в РЛЭ и не имеешь необходимой квалификации.
В самую дырочку!
yacc> Потому что смотришь в вики, а не в РЛЭ и не имеешь необходимой квалификации.
В самую дырочку!
DustyFox>> а для безопасности в целом, оно так вообще замечательно получается.
V.Stepan> Ну, никто ж не мешает при необходимости третий в полёте включить.
Запуск двигателя - это целая процедура, а аварийная ситуация обычно развивается за единицы секунд.
V.Stepan> Ну, никто ж не мешает при необходимости третий в полёте включить.
Запуск двигателя - это целая процедура, а аварийная ситуация обычно развивается за единицы секунд.
V.Stepan> Ведь для обычных условий даже двух АИ-25 для Як-40 предостаточно.
Ну по РЛЭ это не предусмотрено.
Ну по РЛЭ это не предусмотрено.
V.Stepan> Мою душу терзают смутные сомнения, что экономичность у двух работающих была бы лучше. Да и ресурс третьего берёгся бы.
Для экономичности лучше уж без третьего - как пыльный лис сказал - ибо тогда не надо таскать лишний вес с собой да и за счет убирания доп. ВЗ уменьшается сопротивление.
Для экономичности лучше уж без третьего - как пыльный лис сказал - ибо тогда не надо таскать лишний вес с собой да и за счет убирания доп. ВЗ уменьшается сопротивление.
DustyFox> а аварийная ситуация обычно развивается за единицы секунд.
Тут, ИМХО, смотреть надо по надёжности АИ-25. Если их более-менее "допили" до современных требований, то варум нихьт?
Тут, ИМХО, смотреть надо по надёжности АИ-25. Если их более-менее "допили" до современных требований, то варум нихьт?
DustyFox>> а аварийная ситуация обычно развивается за единицы секунд.
V.Stepan> Тут, ИМХО, смотреть надо по надёжности АИ-25. Если их более-менее "допили" до современных требований, то варум нихьт?
аварийная ситуация, в которой может потребоваться вся мощность силовой установки, может иметь вообще внешний источник. Например мощный нисходящий поток на маршруте или сдвиг ветра на взлете/посадке...
V.Stepan> Тут, ИМХО, смотреть надо по надёжности АИ-25. Если их более-менее "допили" до современных требований, то варум нихьт?
аварийная ситуация, в которой может потребоваться вся мощность силовой установки, может иметь вообще внешний источник. Например мощный нисходящий поток на маршруте или сдвиг ветра на взлете/посадке...
DustyFox>> а аварийная ситуация обычно развивается за единицы секунд.
V.Stepan> Тут, ИМХО, смотреть надо по надёжности АИ-25. Если их более-менее "допили" до современных требований, то варум нихьт?
Он делается на Украине.
Новые планеры Як-40 уже делать не будут и посему речь - долетать старым.
А тут б\у Гаррет с остатком ресурса будет пожалуй лучше и дешевле.
V.Stepan> Тут, ИМХО, смотреть надо по надёжности АИ-25. Если их более-менее "допили" до современных требований, то варум нихьт?
Он делается на Украине.
Новые планеры Як-40 уже делать не будут и посему речь - долетать старым.
А тут б\у Гаррет с остатком ресурса будет пожалуй лучше и дешевле.
V.Stepan> Вы, вообще-то, его "уродцем" называли.
уродец, вообще-то, нечто через-чур оригинальное, отличающееся от нормального.
уродец, вообще-то, нечто через-чур оригинальное, отличающееся от нормального.
V.Stepan>> Тут, ИМХО, смотреть надо по надёжности АИ-25.
yacc> Он делается на Украине ... А тут б\у Гаррет с остатком ресурса будет пожалуй лучше и дешевле.
Понятно, что сейчас смысла нет. Я чисто гипотетически рассуждал про советские времена, когда ещё Як-40 выпускался, но уже ставился вопрос о прекращении выпуска, в том числе и по топливу.
yacc> Он делается на Украине ... А тут б\у Гаррет с остатком ресурса будет пожалуй лучше и дешевле.
Понятно, что сейчас смысла нет. Я чисто гипотетически рассуждал про советские времена, когда ещё Як-40 выпускался, но уже ставился вопрос о прекращении выпуска, в том числе и по топливу.
Iva> уродец, вообще-то, нечто через-чур оригинальное, отличающееся от нормального.
Да?
Или Вы в первоначальном смысле слова, которое "красивый" означает? Так в русском языке это значение давно утеряно, я с поляком беседую?
Да?
УРО́Д, -а, м.
1. Человек с физическим недостатком. В повозочке в тряпках сидит урод. Высохшие, как арбузные плети, лежат неподвижно руки и ноги. Несоразмерно большая бескровная голова сваливается на длинной тонкой шее то в ту, то в другую сторону. Серафимович, Сережа.
2. Человек с некрасивой, безобразной внешностью. — Правда ли, говорят, будто бы я на барышню похожа? — Какой вздор! Она перед тобой урод уродом. Пушкин, Барышня-крестьянка. — Она некрасива. Когда я женился на ней, она была уродом, а теперь и подавно. Чехов, Он и она. || Человек с какими-л. дурными свойствами характера, странностями в поведении и т. п. Бывало, маленькой девочкой я считала себя уродом, преступницей за то, что не могла любить Глафиры Львовны и Алексея Абрамовича. Герцен, Кто виноват? — Все говорят мне, что я не любил. Неужели я нравственный урод? Л. Толстой, Казаки.
3. Разг. Употребляется как бранное слово. — Ну, где твое платье лежит? — Жена спит, а я не знаю где ---. — Урод! Пусти, я сам найду. И. Гончаров, Обрыв. — До чего довел меня этот урод? Я не могу принять постороннего человека в свой дом. Писемский, Тюфяк.
Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999;
....
УРО'Д1, а, м. 1. Человек с физическим уродством (см. уродство в 1 знач.). Шестипалый у. Одноглазый у. 2. Человек с некрасивой, безобразной внешностью (о женщине и о мужчине; разг.). — На лестнице какая-то поломойка. Урод естественный. Гоголь. Женился он для денег на уроде. Некрасов. 3. Человек с дурными, безобразными, неестественными свойствами. Нравственный у. (безнравственный человек). В семье не без урода. Пословица. 4. Употр. как бран. слово. Какие-то уроды с того света! и не с кем говорить, и не с кем танцовать! Грибоедов.
Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940);
Или Вы в первоначальном смысле слова, которое "красивый" означает? Так в русском языке это значение давно утеряно, я с поляком беседую?
Copyright © Balancer 1997..2020
Создано 19.12.2017
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 19.12.2017
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
