S.I.>> Новости Украины. Крым может стать островом. Украина сегодня без цензуры
Android> Пусть строят, а мы посмеемся.
Проект имел бы экономический смысл как продолжение (или начало) другого проекта
14 мая на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Чёрным морем...
// agitpro.su
Но Украина выходит из СНГ. А для одного Мариупольского порта - так порт дешевле перенести в Николаев.
Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.
В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.
В 2007 году проект строительства Манычского канала был реанимирован под новым названием. В апреле 2007 г. В. Путин в ежегодном послании Федеральному собранию предложил правительству рассмотреть вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала, которая должна улучшить судоходное сообщение между Чёрным и Каспийским морями. В июне 2007 г. президент Казахстана Н. Назарбаев на Петербургском экономическом форуме выступил с идеей строительства канала «Евразия», который должен на тысячу километров сократить путь по сравнению с Волго-Донским каналом. В 2014 г. президент Казахстана вновь вернулся к этой идее в лекции, прочитанной им в МГУ. В 2010 г. совместная российско-казахстанская рабочая группа оценила стоимость строительства канала «Евразия» в 4,5 млрд. евро.
Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.
Стоимость канала «Евразия», по самым скромным оценкам, может составить до 500 млрд. рублей (вдвое больше затрат на Крымский мост), при этом окупаемость канала началась бы лишь со времени заполнения его водой, что, учитывая засушливую маловодную местность, а также опыт строительства Манычского канала, может растянуться на долгие годы.
Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.
Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.
Аминь.