F-35 Новости

tarasv> Они и не заскакивали.

Действительно. Они даже в софинансировании программы не участвовали. А я и не знал!

Походу, немцы самые умные в этом деле оказались. Осталось еще чутка поумнеть и понять - какая на самом деле и для чего им нужна армия?

tarasv> Они и не заскакивали.

Такого подвоха я не ожидал (:

HeadShotVictim> И что вы этим хотели сказать? Конечная стоимость программы будет в раёне 3х триллионов.

Кто это уже 3 насчитал? Последняя цифра которую я видел была чуть больше полутора на все от начала разработки и до вывоза последнего f-35 на свалку. Разработка и закупка гуляла в пределах 350 - 400 ярдов, остальное это оценка стоимости эксплуатации. Собственно R&D до 60млрд со всеми доработками до контрактных возможностей.

HeadShotVictim> А у нас человекочасов на ПО не хватает? Интересно сколько можно строк написать и переписать десяток раз по новой за десятую стоимости одного самолетa. Детки давайте посчитаем.

Ну если в вашем детском саду не понимают разницы между уже потрачено, будет потрачено на допиливание и возможно будет потрачено когдато сильно в будущем то там много чего насчитать могут.

hsm>> Они имеют некоторые ограничения, и только.
HeadShotVictim> А вы не скажете какие именно некоторые. Ато вот злые языки говорят, что ограничения связанны с любым применениям оружия. Может опровергнете аргументированно?

А вы почитаейте внимательней. Борт до Block 3f не умеет SDB и AIM-9X. Block 2B/3i мог применять JDAM, разные LGB и AIM-120 по которой были ограничения из-за не работающего обмена данными между самолетами. AIM-9X ЕМНИП в режиме фи-ноль, тоесть целимся всем самолетом, тоже работала но такую хрень даже тестировать не стали. Остальное это дефекты разной степени серьезности в основном запиленные в Block 3f. Например: Cтатус AIM-9X выдается звуковыми сигналом, он то не выдается вобще, то выдается не теми частотами. Не выводится обратный отсчет до времени попадания УР ВВ. Индикация предполагаемой и реальной траекторий AIM-120 очень сильно косячит. Борт не умеет считать время попадания для боеприпасов ВЗ и передавать его наземникам в автомате, это делает летчик в голове и передает голосом. Ну и тд и тп, багрепорт там немаленький и частично секретный.

xab> Насколько я помню на сотню самолётов деньги на переделку нашли и поставили в план, ещё около 80 обещали когда-нибудь в неопределенной перспективе.
xab> А полторы сотни так и останутся недоделанным.

95 Block 2B - не совместимы по железу с Block 3F, на них надо менять процессор. Остальные это Block 3i и 3F. 3i новый процессор со старым софтом, первое время очень сильно глючил, морпехи сказали нафиг и остались на 2B, ВВС стали брать 3i. Так что я не очень понимаю какие особо отдельные деньги нужны для обновления 75% выпущенных бортов. Железо на них совместимое с Block 3F. Вот на допиливание софта деньги нужны и заметные.

tarasv> Кто это уже 3 насчитал? Последняя цифра которую я видел была чуть больше полутора на все от начала разработки и до вывоза последнего f-35 на свалку. Разработка и закупка гуляла в пределах 350 - 400 ярдов, остальное это оценка стоимости эксплуатации. Собственно R&D до 60млрд со всеми доработками до контрактных возможностей.
надысь читал док, где упоминалось, что стоимость жизненного цикла единицы - 670 млн баксов. Это в зависимости от числа произведенных давало бы 1.5 - 3 триллиона зелени.

Правда чего-то особо ценного по теме как-то не встречается ....

tarasv> Не выводится обратный отсчет до времени попадания УР ВВ.

Товарищ вообще не в теме, по ходу?
Нам бы их проблемы!

Bredonosec> надысь читал док, где упоминалось, что стоимость жизненного цикла единицы - 670 млн баксов. Это в зависимости от числа произведенных давало бы 1.5 - 3 триллиона зелени.
Bredonosec> https://breakingdefense.com/wp-content/.../3/2014/04/F-35-2013-SAR.pdf

Мне бы точное место в документе. Если это про 678700 в Operating and Support Cost то это в млн на весь парк в ценах года прогноза или 1113272 в реальных ценах. Но они там честно пишут что все это почти что гадание на кофейной гуще, даже число машин которые будут эксплуатироваться известно с точностью хуже 25%.

tarasv> Мне бы точное место в документе. Если это про 678700 в Operating and Support Cost
ненене, дэвид блейн, в тексте зрительно помню, что указывалось, что по текущим ассампшнс общая цена часа полета влетит пользователям в 30,5 килобакса, что сравнимо с Ф-15, а расходы over whole service life accounts for $670М per unit или что-то такое..
Сейчас дважды перелистал - не нахожу в упор
В принципе, я еще один какой-то читал док утром, оттуда еще 8 тыщ часов сервис лайфа указывалось, но это даёт только 244 млн.. В общем, пытаю свой склероз сладкими вафельками в надежде вспомнить, как звался другой док..

101> Товарищ вообще не в теме, по ходу?

ИМХО достаточно поверхностно знаком.

101> Нам бы их проблемы!

Ну я же не знаю что там в секретной части, вполне возможно что и серьезные косяки. Самое серьезное что я нашел по вооружению это пара случаев срыва наведения AIM-120 по непонятной причине. По индикации - все данные по зоне разрешенных пусков AIM-120 в телеметрии были, но пилоту ничего не показвалось. На КП руководившем испытаниями индикация была и они подсказвали пилоту когда можно пускать.

tarasv> ... Например: Cтатус AIM-9X выдается звуковыми сигналом, он то не выдается вобще, то выдается не теми частотами. Не выводится обратный отсчет до времени попадания УР ВВ. Индикация предполагаемой и реальной траекторий AIM-120 очень сильно косячит. Борт не умеет считать время попадания для боеприпасов ВЗ и передавать его наземникам в автомате, это делает летчик в голове и передает голосом. Ну и тд и тп, багрепорт там немаленький и частично секретный.

Нельзя ли уточнить, данный перечень - это косяки именно Block 3i, которые поправили (в основном) в Block 3F? А Block 2В, как я понял из контекста, имеет меньшие возможности, чем Block 3i, но и глючен несколько менее?

И еще, выше по течению, есть интересная ссылка на возможное списание "ранних" F-35B. Какие-нибудь подробности на этот счет известны? Тут ведь явно не ПО виновато; что-то по части ресурса планера, наверное?

Г.М.> Нельзя ли уточнить, данный перечень - это косяки именно Block 3i, которые поправили (в основном) в Block 3F?

Это проблемы 5й версии Block 3F выявленные в 2016 и 2017 годах. в 6й много чего пофиксили но остались проблемы с пушкой.

Г.М.> А Block 2В, как я понял из контекста, имеет меньшие возможности, чем Block 3i, но и глючен несколько менее?

Block 3i функционально от Block 2В не отличается. Это одинаковое ПО работающее на разных процессорах. Основная проблема с 3i была то что все висло регулярно.

Г.М.> И еще, выше по течению, есть интересная ссылка на возможное списание "ранних" F-35B. Какие-нибудь подробности на этот счет известны? Тут ведь явно не ПО виновато; что-то по части ресурса планера, наверное?

Ресурсный планер F-35B сняли с испытаний после двух циклов. В процессе производства в F-35B вносили много изменений по центроплану и вокруг потому что на ресурсной машине лезли проблемы. Ресурсные испытания решили прекратить как бесполезные и заказали новую ресурсную машину c планером Batch 9 или позже. До Batch 9 было выпущено 58 F-35B с разными изменениями в конструкции планера. 15 в двух первых batch вроде выпущены вобще без доработок. Остальные с доработками по нарастающей. Сейчас просто никто не знает какой у каждой серии реальный ресурс. Формально как я понимаю у 15 первых - 2100 часов, по моменту когда у ресурсного планера полезли проблемы. Что возможно в плане их доработок и что с более поздними batch - пока не ясно.

tarasv> До Batch 9 было выпущено 58 F-35B с разными изменениями в конструкции планера. 15 в двух первых batch вроде выпущены вобще без доработок. Остальные с доработками по нарастающей. Сейчас просто никто не знает какой у каждой серии реальный ресурс. Формально как я понимаю у 15 первых - 2100 часов, по моменту когда у ресурсного планера полезли проблемы.

Я правильно понимаю, что 58 машин-это бОльшая часть ныне существующих 35B? И тогда интересно какие планеры у тех же нагличан? Будет очень интересно, почитать по вашим ссылкам, ато гугла первыми десятками ссылок какую то хрень выдает вечно.
П.С. Если этим 58 поставят в ресусрс 2100 часов, то у них стоимость часа налета только по ресурсу планера за 50 килоенотов перевалит.

Vyacheslav.> Срок службы современного истребителя в 2000 часов вместо необходимых 8000 (?) - это жесть и никак иначе.

Су-35, назначенный ресурс - 6000 часов, Су-27 - 2000. "- Это именно жесть."?

Vyacheslav.> Современные системы проектирования позволяют...

"Ну тупыыые"©, включая разработчиков этих систем, этого не знают, и потому имеют то что имеют. /сарказм/
Первый полёт Ф-35 совершил в 2000-м году, ВОСЕМНАДЦАТЬ (с лишком) лет тому назад (привет 10-лет-интересующемуся) , а разрабатывался он ещё раньше. "Современные системы" в то время ещё не существовали, в ходу были "устаревшие".
Меньший ресурс для начала производства - это нормально. Доведут до обычного, как обычно.

HeadShotVictim> ... функции кораблей ПВО...

О! Теперь на форуме двое свидетелей "никуда не годной функции ПВО Иджис-а"©.
А мужики-то не знали!

HeadShotVictim> ...А у нас человекочасов на ПО не хватает?..

Стрельба не была открыта по следующим тридцати семи причинам:
Во-первых у нас не было пороха...

HeadShotVictim> Я правильно понимаю, что 58 машин-это бОльшая часть ныне существующих 35B? И тогда интересно какие планеры у тех же нагличан? Будет очень интересно, почитать по вашим ссылкам, ато гугла первыми десятками ссылок какую то хрень выдает вечно.

Тут википедии достаточно Lockheed Martin F-35 Lightning II procurement - Wikipedia

только надо помнить что дата Batch это не дата выпуска, а дата заказа и несколько Batch могут выпускаться параллельно. Британских машин до Batch 9 - 8 штук, четыре в Batch 8, всего в строю у них сейчас 17. Сколько точно F-35B Batch 9 и выше было уже выпущено надо искать. Я думаю что в районе 30ти но не все еще поставлены в войска.

HeadShotVictim> П.С. Если этим 58 поставят в ресусрс 2100 часов, то у них стоимость часа налета только по ресурсу планера за 50 килоенотов перевалит.

2100 это для 15 первых из них 2 британских и 3-4 нестроевых без доработок по планеру. У остальных 43х - больше.

Vyacheslav.> Современные системы проектирования позволяют довольно хорошо расчитывать ресурс, даже в сравнении с тем, что было 20-30 лет назад.
F-35 как раз известен тем, что в нём широко применялись "современные системы проектирования" - причём без подстраховки системами "традиционными".
Результат известен - в частности, по прочности. Многие места пришлось усиливать. После этого никак не удивляют обнаружившиеся проблемы с усталостной прочностью, которую оценить заметно сложнее, чем "просто прочность".
Ну, и вишенкой на торте можно считать обгорание ГО в факеле двигателя. Даже расширение струи не смогли нормально посчитать. С помощью тех самых "современных систем проектирования".
Которые большинство считает ну прямо-таки уберметодикой. До сих пор...

Aaz> ... Ну, и вишенкой на торте можно считать обгорание ГО в факеле двигателя. Даже расширение струи не смогли нормально посчитать....

А известно, чем тут дело закончилось? Пофиксили, и если да, то как?

Кроме того, НЯП, тут обновлением ПО не обойдешься - ранее построенные машины переделки требуют...

Г.М.> А известно, чем тут дело закончилось? Пофиксили, и если да, то как?
Как-то наверняка справились с этим - но я не отслеживал, как именно.
Хотя не так это и сложно, отчёты по этой программе регулярно в сети вывешивают.

tarasv> ... пара случаев срыва наведения AIM-120 по непонятной причине. По индикации - все данные по зоне разрешенных пусков AIM-120 в телеметрии были, но пилоту ничего не показвалось. На КП руководившем испытаниями индикация была и они подсказвали пилоту когда можно пускать.

Т.е. если судить только по этому, то скорее всего косячок\сбой в ПО\цепи вывода инфы по ЗРП ракеты на индикаторе именно летчика. В первом приближении как бы мелочь.

Aaz> Результат известен - в частности, по прочности. Многие места пришлось усиливать. После этого никак не удивляют обнаружившиеся проблемы с усталостной прочностью, которую оценить заметно сложнее, чем "просто прочность".

Прочность, что до 35го, что после него считалась одинаково. И все эти вещи подкрепляются стендовыми испытаниями на статику и на ресурс.

Тут проблема в другом - используются новые материалы, по которым нет статистики и наработки. А отсюда и проблемы с усталостной прочностью. Это состояние дел не эксклюзивно американское, а всеобщее. Т.е. физика реального мира везде одинакова.
И еще тут интересный момент, который нигде не обсуждается, но он отмечен в документах программы - дефицит квалифицированных опытных кадров в отрасли. В частности на летных станциях и экспериментальных установках имеет место быть текучка кадров. И это при их то бюджетах!
Давно уже отмечено, что в США наблюдается одна из последних стадий деградации машиностроения - отток женщин, которые традиционно сидят до последнего на своих рабочих местах.
В частности российский авиапром выжил благодаря тому, что там где мужики или спились или поумирали или ушли деньги зарабатывать в другие места, женщины оставались и знания через них удалось как-то протащить до молодежи, которая начала появляться и оседать на предприятиях.
Насколько все это критично в США сейчас сказать трудно.

101> Прочность, что до 35го, что после него считалась одинаково. И все эти вещи подкрепляются стендовыми испытаниями на статику и на ресурс.
"Пойдём простым логическим путём" (т/ф "Ирония судьбы или С лёгким паром")
При стандартном подходе повторно-статические испытания выполняются "с опережением". В данном же случае конструкция "затрещала" именно в ходе лётных испытаний. А это возможно только если "опережения" не было.
Причину этого я вижу только в одном - в повышенном доверии тем самым "современным методам проектирования", конкретно, к современным методам расчёта на прочность по модели CAD.

101> Тут проблема в другом - используются новые материалы, по которым нет статистики и наработки. А отсюда и проблемы с усталостной прочностью. Это состояние дел не эксклюзивно американское, а всеобщее. Т.е. физика реального мира везде одинакова.
См. п.1.
Если повторная статика идёт с опережением по наработке часов, стендовый образец затрещит раньше, чем лётный.
Независимо от статистики, набранной по материалам.

101> И еще тут интересный момент, который нигде не обсуждается, но он отмечен в документах программы - дефицит квалифицированных опытных кадров в отрасли. В частности на летных станциях и экспериментальных установках имеет место быть текучка кадров. И это при их то бюджетах!
Эффективный менеджмент, сэр.

101> Давно уже отмечено, что в США наблюдается одна из последних стадий деградации машиностроения - отток женщин, которые традиционно сидят до последнего на своих рабочих местах.
101> В частности российский авиапром выжил благодаря тому, что там где мужики или спились или поумирали или ушли деньги зарабатывать в другие места, женщины оставались и знания через них удалось как-то протащить до молодежи, которая начала появляться и оседать на предприятиях.
Саша, ты прекрасно знаешь, что у нас в проектных подразделениях (общие виды, весовики, мотористы, аэродинамики, прочнисты) женщин никогда практически не было. Разве что у весовиков - но там они занимались исключительно весовым контролем, весовой анализ и весовое проектирование были исключительно мужским делом.
Это точно так же, как преобладание мужиков в физике, математике - да и в программировании тоже. Гендерные различия в мышлении существуют, и исключения только подтверждают это правило.

101> Насколько все это критично в США сейчас сказать трудно.
Я уже не раз цитировал два момента:
1. Слова Ивашечкина о том, что "Боинг" очень силён в использовании стандартных решений. Это ещё как-то может работать в гражданском самолётостроении (хотя баги с 787, 747-8 и КС-46 говорят, что и там не всё ладно). В военном же самолётостроении, как ты понимаешь, стандартные решения приводят в анус. Глубокий.
2. То, что в программе 787 мерилом работы проектанта было количество времени, проведённого на совещаниях с маркетологами. Это уже вообще за гранью кретинизма.

Когда в авиастроительной организации верх берут сторонники идеи, что эффективный манагер с командой вчерашних студентов, владеющих "современными методами проектирования", способен решить любую проектную задачу, приходит упитанный северный пушной зверёк.

Я со всем согласен, но добавлю один технический момент, который ты, по моему, упускаешь.
Я тут правда тоже может быть не прав, но если трещат композиты, то никакого опережения ты сделать не сможешь, потому что, в отличии от металла, свойства композитной детали существуют только в пределах конкретной детали. Материал анизотропный и даже роботизация процесса укладки не решает вопросы с качеством.
Небольшой ликбез по современной укладке - значится сперва все это из КМ конструируют, слои ткани или препрега в CAD кладут, бьют на лоскуты, считают на прочность и ресурс и прочее прочее. Потом делают управляющую программу. Рука-робот с башкой с катушкой препрега начинает класть по болвану волокно. Т.к. математика не идеальна, то тут же по месту определяют как фактически на данной кривизне (с допусками) болвана ложатся волокна - плотно, со складками и т.п. По фактически замеренной ситуации уточняют матмодель и пересчитывают, переконструируют. Что-то переделать в принципе невозможно.
Такая вот задница.
Отсюда и необходимость в "статистических данных", который позволят с горем пополам через попу автогеном создать дубовые технологические подходы для деталей из КМ.
Касаемо стандартизации, то это, опять же, про металл. Сама концепция использования КМ говорит, что нужно все делать по возможности зацело с как можно меньшим количеством деталей и сборных конструкций.
Что тут стандартизировать? Клей и изоленту?

Т.е. 2.71бл@ будет сопровождать каждый новый борт с новой геометрией КСС.
И как со всем вот этим жить пока никто не знает. То ли иметь дешевые "одноразовые" планеры с ресурсом 1000-2000 часов налета, то ли по старинке из металла делать но с хорошими движками.


Насчет эффективного менеджмента - в принципе да, но тут ситуация не отраслевая, а национальная у них после увода всех технологических мощностей в Азию.
Тяжелое машиностроение они походу тоже профукали. Поинтересуйся ролью Митсубиши Хеви Индастриз в закрытии АЭС в США

101> Я со всем согласен, но добавлю один технический момент, который ты, по моему, упускаешь.
101> Я тут правда тоже может быть не прав, но если трещат композиты, то никакого опережения ты сделать не сможешь, потому что, в отличии от металла, свойства композитной детали существуют только в пределах конкретной детали.
Саша, так ведь свойства любой детали "существуют только в пределах конкретной детали". Независимо от материала.
Разброс по характеристикам заготовки (в пределах ГОСТа), температурный режим в цехе в момент изготовления детали, износ инструмента, грузовик мимо цеха проехал и вибрация дошла до фундамента ЧПУ...
На то, как я понимаю, и существует коэффициент 1,5. И существует он, заметь, со времён конструкций из дерева. Которое по части "анизотропности" любому композиту пару очков форы даст.

101> Небольшой ликбез по современной укладке...
То, что ты описываешь, говорит лишь о высокой трудоёмкости "обеспечения технологического процесса".
Так ведь и считается это всё не на логарифмической линейке, арифмометре "Феликс" и даже не на калькуляторе.
Мы ведь с тобой едины во мнении, что CAD/CAM - это всего лишь инструмент. И если конструкция трещит, то проблема в голове разработчика.

101> Сама концепция использования КМ говорит, что нужно все делать по возможности зацело с как можно меньшим количеством деталей и сборных конструкций.
Ты не поверишь, но так обстоят дела с любым материалом.
Любая сборка - это дополнительные концентраторы напряжений. Которые есть абсолютное зло.

101> И как со всем вот этим жить пока никто не знает. То ли иметь дешевые "одноразовые" планеры с ресурсом 1000-2000 часов налета, то ли по старинке из металла делать но с хорошими движками.
То есть скоро 787 и А350 затрещат? Это ты меня порадовал...
"Когда машинист ищет новых путей - поезд сходит с рельс".

101> Насчет эффективного менеджмента - в принципе да, но тут ситуация не отраслевая, а национальная у них после увода всех технологических мощностей в Азию.
ИМХО, опупея с предкрылками SSJ показала, что это проблема даже не национальная, а глобальная.
Однако смотрю я на неё уже через призму поп-корна: "Дедушка старый - ему всё равно..."

Gasilov> Либо обслуга из сша должна ремонтировать покрытие, либо секрет покрытия уйдет на сторону...
Gasilov> И похоже покупателей f-35 кинут со сверх малой заметностью. Без особого покрытия получат эпр поменьше рафалей и тайфунов. А секрет покрытия не отдадут.

Вряд ли, просто поковыряв покрытие с любой степенью детальности, можно чего-то особое узнать, чего бы не знали раньше. Принципы-то в общем известные.
А вот как его сделать - поковыряв готовое изделие, понять всё равно проблематично.