A.1.> Тут как - во первых на постсоветском троллейбусном рынке появились новые игроки - например белорусский Белкомунмаш, или вологодская Транс-Альфа (у которой похоже сейчас дела тоже не ахти как).
Ну тут выше я писал, что у Тролзы есть то, что не предлагают конкуренты, это полунизкопол эконом класса 5275.3, для которого поставить на крышу или в подпол за задним мостом аккумуляторы не проблема, каркас у него крепкий.
A.1.> мировая норма - чисто троллейбусный завод это фишка советской государственной экономики, а везде троллейбусы делают автобусные производители (кузова по крайней мере).
Да брось, троллейбусная Шкода как клепала, так и клепает безавтобусные модели, + Hess например
В предыдущей теме я затронул проблему очень старых троллейбусов в Москве, а так же морально и технически устаревших новых, которые зачастую оказываются просто некачественными, судя по ржавчине, отклеивающимся и…
// mostovoy.livejournal.com
или ван хул
A.1.> В итоге имеем, что внутренний рынок по сравнению с советскими временами сократился в разы, большие обьемы могут потреблять только Москва и Питер (и там не протолкнуться от конкурентов), а в других городах-миллиониках общественный электротранспорт если и не гнобят специально, то и не развивают толком, а про платежеспособность бюджетов в средних и мелких городах и говорить не приходится.
Ну всё-же тоже есть исключения, Казань например
A.1.> Не говоря уж о том, что немалая доля проблем у Тролзы наверняка возникла от неправедных трудов его эффективного менеджмента.
Вот с этим не поспоришь. И, кстати кое в чём и инженеров тоже.