tarasv> Наверно о разных. Технический риск это степень новизны конструкции, насколько много придется разрабатывать и испытывать.
согласен.
Но для СССР при отсутствии наработок такого рода ранее (даже негерметичные лайнеры своего производства были не более чем увеличенные дугласы, а разработка гермофюзеляжа с скв и прочим - вообще неизведанное было) В отличие от той же британии, где, к примеру, Тюдор с гермокабиной летал с 45 года. Или от сша с их конвэйрами.
tarasv> Опытный 367-80 он же Dash 80 скомпонованный во многом из проверенных на B-47, B-52 и KC-97 решений.
Угу. Из проверенных решений, но машина новая. И создавали именно как пассажирскую, хоть и с оглядкой на то, что будет заказ на заправщики.
tarasv> Каравелла тут совершнно не при чем. Она еще не летата когда DC-8 проектировали.
принято
tarasv> От которого остались только ВЗ в корне крыла, хотя первоначальные проработки Кометы действительно выглядели как увеличенный Вампир но от этого очень быстро отказались. tarasv> DH.108 это эксперементалка для проверки компоновоки по программе разработки DH.106 Comet которая хоть и полетела позже но разрабатывать ее начали до DH.108. Примерно как МиГ-21И для Ту-144.
То есть, имеем всё-таки то, что комета не с нуля, а на основе уже отработанных решений.
Точно также как и боинг и туполев. Никто кроме, возможно, каравеллы, не делал там с нуля
tarasv> Каравелла с самого начала разрабатывалась для внутриевропейского использования с дальностью 1500-1700км и размерностью современного региональника. Рисковать французы не хотели.
так то ж сегодня. А тогда это были самые что ни на есть магистрали. А региональные маршруты - километров по 500 и меньше с бортами типа дакоты в лучшем случае, а то и хуже.
Магистральные самолёты тогда разрабатывались под 40 в среднем паксомест. Возьми Гермес - 40 мест. Британию - 32, позже 48 мест. Брабазон трансконтинентальный - на 60 мест. Там же на трансконтинентальных линиях сидевшие штатовские - 60 мест. А сегодня региональники по сотне и больше.
В общем, нельзя сравнивать тогда и сейчас.
tarasv> О Ту-124 который и есть советский аналог Каравеллы.
А в чем аналог? В уменьшении размера и дальности? Так то не "аналог", а занятие ниши более короткий маршрутов.
tarasv> Увидим "жалкое" ли колическов паксов или просто самолет поменьше и паксов именно поэтом берет меньше.
так это сегодня, когда есть 380 с его 550-800 чел вместимостью, вопрос размера - только вопрос ниши.
Тогда же даже дальнемагистральные лайнеры были мельче. И машина на 80 человек выглядела как титаник огромной, представляя собой попутно изрядный риск, в связи с малым опытом столь крупных машин, полным отсутствием опыта столь крупных паксовозов, и нехваткой информации в области материаловедения (чтоб делать эти крупные прочными)
Именно поэтому я выделяю 104 вверх от каравелл-комет.
tarasv> Весь ее реактивный опыт сводилися к замене поршневого на ТРД при практически неизменном планере.
У неё был опыт производства пассажирских лайнеров. Длительный.
Вспоминаем Ланкедок, взлетевший в 39 году, и бывший аналогом более позднего американского "созвездия". На нем, кстати, в войну Петена возили. Вспоминаем дальнемагистральный Арманьяк.
Для сравнения у туполева - ровно ноль пассажирских в загашнике.
Bredonosec>> Вообще-то заказ дали после того, как причины катастроф комет были выяснены. До того интерес компаний был очень слабым. tarasv> Это очень короткий промежуток времени - между катастрофами которые привели к остановке эксплуатации Комет и официальным отчетом о причинах прошло 13 месяцев, сами результаты были уже через 10 месяцев когда завершили усталостные испытания и нашли причину. В США большим толчком к закупке авиакомпаниями рекативных лайнеров было не отчет о том что у Кометы проблемы с усталостной прочностью а заказ ВВС на C-135 и демонстрация Боингом что этот грузовик в принципе задуман пассажиров возить. Вот тогда все и завертелось.
Я всё-таки придерживаюсь мнения, что именно выяснения причин серии катастроф стали причиной оживления интереса компаний к этой экзотике, которая чего-то разваливалась в воздухе.
А уж по росту спроса и боинговские проекты получили спрос.
По поводу же слов, что якобы "сначала появился грузовик" -
Справедливо полагая, что для работы с реактивной техникой нужен реактивный заправщик, боинговцы начали работы в этом направлении. В 1950 г. был разработан проект "модель 367-64". Сохранив почти без изменений фюзеляж "Стратофрейтера", конструкторы соединили его с крылом стреловидностью 25╟ по линии четверти хорд и стреловидным хвостовым оперением. Четыре турбореактивных двигателя Прэтт энд Уитни JT3C (войсковое обозначение J57-P-1) тягой по 4989 кгс размещались в спаренных мотогондолах на пилонах под крылом на манер B-47. По этой причине пришлось изменить схему уборки шасси: основные опоры (с четырехколесными тележками, а не двухколесные) убирались в фюзеляж, а не в мотогондолы. Фюзеляж имел сечение в виде восьмерки с характерными "складками" по бортам (С-97 был развитием бомбардировщика B-50, к фюзеляжу которого пристроили "второй этаж", превратив его из среднеплана в низкоплан). Поэтому топливо размещалось под полом, а "верхний этаж" оставался свободным, что позволяло использовать самолет как транспортный; с левого борта перед крылом имелась большая грузовая дверь, открывающаяся вверх.
Проект был представлен на рассмотрение ВВС США, которые его немедленно забраковали. В то время считалось, что транспортный самолет должен быть высокопланом с коротким шасси и малой погрузочной высотой - как, например, Локхид C-130 "Геркулес" (низкоплан С-97 удобством погрузки-разгрузки не отличался). К тому же военные еще не "созрели" для реактивного транспортного самолета. Как вспоминал потом бывший вице-президент фирмы "Боинг" Джон Стайнер, "мы добились лишь того, что стоптали ботинки, обивая пороги в приемных Дэйтона".2 Но когда в 1953 г. появился вариант "Стратоджета" с топливоприемником в носу - B-47E, возникла серьезная проблема: стоявшие на вооружении заправщики KC-97 были слишком тихоходными. При дозаправке B-47 были вынуждены лететь со скоростью, близкой к скорости сваливания, чем пилоты были страшно недовольны. Поняв, наконец, что необходим реактивный "летающий танкер", командование ВВС США в том же 1953 г. объявило конкурс на разработку такого самолета. Как раз в то время фирма "Боинг" начала разработку реактивного авиалайнера Боинг 707, и конструкторы сразу же решили заложить в конструкцию самолета возможность его использования в качестве военно-транспортного и заправщика. Как и в первоначальном проекте, топливо находилось в баках под полом, что позволяло заправщику при необходимости выполнять транспортные задачи. Фирма выдвинула на конкурс проект заправщика на базе Боинга 707 - и, по иронии судьбы, его опять забраковали!
Однако к моменту подведения итогов конкурса прототип "707-го" (N70700), известный как модель 367-80, уже летал, и летал весьма неплохо, а самолеты конкурентов еще были либо на бумаге, либо на стадии постройки прототипа. Дело о реактивном заправщике не терпело отлагательства; фирма "Боинг" гарантировала немедленную постройку и поставку самолетов, и ВВС, не в силах устоять перед таким предложением, подписали 5 октября 1954 г. контракт на поставку 29 заправщиков на базе "семьсот седьмого". Самолет получил войсковое обозначение KC-135 "Стратотанкер", а создаваемый параллельно транспортный вариант, соответственно, C-135 "Стратолифтер"
tarasv> Одно. Следующее поколение это уже 727, DC-9 и Ту-134. Если конечно не изобретать поколение 0 для Кометы и Ту-104, которое изобретать я думаю не стоит - Dash 80 полетел на год раньше чем Ту-104.
Я руководствовался критерием "могли ли разработчики руководствоваться опытом и разбором ошибок предшественников". Если да, то это уже не первое. Повторюсь, ни о каком разборе ошибок зарубежных самолётостроителей туполевым речи быть не могло в принципе.