Чтобы устоять на своем месте, надо идти вперед

 
US mamontyonok #14.06.2004 21:49
+
-
edit
 

mamontyonok

опытный




Чтобы устоять на своем месте, надо идти вперед


Для сохранения рыночных позиций
МАЗ вынужден внедрять новую технику


4 июня 2004 г. сборочный цех автобусного производства Минского автозавода покинул первый представитель нового поколения минских автобусов — МА3-256. Он не просто открывает вторую генерацию пассажирских машин МАЗ, а одновременно является представителем класса так называемых малых восьмиметровых автобусов, ранее не выпускавшихся в Беларуси.


Алекcандp АЛЕCИН


Впервые о своем намерении построить автобус такого класса представители автозавода заявили еще в конце 90-х годов, вскоре после создания среднетоннажного грузового автомобиля МАЗ-4370, который и намечалось взять за базу для создания новой пассажирской машины.

Причины, подтолкнувшие минчан переориентироваться на другой класс вместимости, вполне прозаичны. Если платежеспособный спрос рынка СНГ на сверхбольшие пассажирские машины исчисляется сотнями, а на большие — тысячами, то потребность в малых (длиной кузова 6-8 м) автобусах оценивается экспертами в несколько десятков тысяч.

До самого последнего времени монополистом в данной товарной нише был Павловский автобусный завод с его базовой моделью ПАЗ-3205, серийно выпускаемой с 1987 г. Согласно данным предприятия, в 2002 г. было выпущено более 10 тыс. этих автобусов. Такая популярность “пазиков” объясняется их экстраординарной дешевизной за счет широкого использования в конструкции узлов и агрегатов от среднетоннажного автомобиля ГАЗ-3307.

И вот на московском мотор-шоу MIMS-2000 посетители увидели аналогичную машину из Беларуси, получившую индекс МАЗ-106. Желая до минимума сократить время разработки новой модели, конструкторы позаимствовали у МАЗ-4370 шасси и силовой агрегат, а у грузовиков семейства МАЗ-5440 — ряд дизайнерских решений. В результате своим видом спереди мазовский автобус малого класса очень сильно смахивал на мазовский же магистральный тягач.

Некоторые эксперты оценили это как достоинство. Но сами создатели остались недовольны своим детищем. И по дизайнерским, и по ряду технологических решений оно явно проигрывало конкуренту-аналогу ПАЗ-3209 “Аврора”, междугородная версия которого впервые была представлена публике на Московском автосалоне еще в 1999 г. На фоне всех остальных автобусных творений производителей СНГ “Аврора” до сих пор выглядит достаточно эффектно и даже футуристично. Стильная внешность, отвечающее современным стандартам рабочее место водителя, регулируемые пассажирские кресла, вклеенные боковые стекла.

Другое дело, что с серийным выпуском этой машины на АО “Павловские автобусы” не заладилось. Спустя несколько лет после премьеры для постановки на конвейер подготовили упрощенную версию “Авроры” ПАЗ-4320У. В ней, оставив наружный дизайн кузова и шасси без изменения, конструкторы упростили обивку боковых панелей и потолка (был велюр — стала обычная жесткая пластмасса), заменили вклеенные стекла вставленными в резиновые уплотнители и вместо “люксовых” сидений установили простые скамейки, аналогичные тем, что применялись на старом ПАЗе. Все это сделало модифицированный автобус (в отличие от предшественника) доступным по цене потребителю.

Немало сюрпризов преподнесла и начинка машины, заимствованная у бывших флагманов советского автотракторостроения. Так, мосты и коробка передач носят марку ЗИЛ, а из вариантного ряда двигателей (ЯМЗ, Cummins, ММЗ и др.) остался только ММЗ Д-245, хотя и в нескольких версиях. В результате каждый из владельцев выпущенных доселе нескольких сотен “Аврор” в лучших советских традициях вынужден был индивидуально доводить свой “аппарат” до ума.

И достижения, и проблемы конкурентов не заставили конструкторов автобусного филиала МАЗа оставить свои намерения. Разве что пришлось более тщательно подойти к выработке основополагающих дизайнерских, конструкторских и технологических решений. Что, естественно, потребовало значительных интеллектуальных усилий и времени. Все остальное при наличии автоматизированных систем проектирования было уже “делом техники”. По словам технического директора ПО “БелавтоМАЗ” Александра Ракомсина, данная модель автобуса была разработана за 6 месяцев.

И вот он — белорусский автобус малого класса (правда, некоторые эксперты относят его и ту же “Аврору”, и ГолАЗ-4244 к отдельному подклассу машин длиной 8-9 м). Кузов МАЗ-256 выполнен из пластика, облицовочные панели вклеены в каркас. Вклеены и стекла. Такая технология сегодня считается наиболее прогрессивной и соответствует современным тенденциям в автобусостроении. Это позволило отказаться от накладок и профилей, закрывающих стыки и швы, как это было на автобусах предыдущего поколения.

Серийный выпуск МАЗ-256 предполагается организовать в нескольких исполнениях. Это и туристическая версия с мягкими сиденьями, кондиционером, аудио- и видеосистемами, и машина для междугородных и пригородных перевозок на направлениях с небольшим пассажиропотоком, и маршрутное такси, а также “школьный”, и служебный автобус. Вариант, продемонстрированный представителям СМИ, имеет 28 мягких кресел для сидения и багажник объемом 2 куб. м.

Из соображений технологичности и дешевизны 256-й унаследовал от 106-го шасси МАЗ-4370 и дизель производства Минского моторного завода. Сегодня это ММЗ-Д245.30 мощностью 155 л. с., соответствующий экологическим нормам Euro-2. Кроме того, на новом автобусе установлено максимально возможное число компонентов белорусского производства.

К сожалению, в ряде случаев это сказывается на его потребительских свойствах. Дизель от ММЗ может показаться чересчур шумным для придирчивого уха потребителей, занимающихся туристическими или международными перевозками, а рессорная подвеска — не столь мягкой, как требуется от машины VIP-класса. В этом случае за пневмоподвеску и двигатель, скажем, Mercedes придется заплатить дополнительно. Однако для пригородных, региональных и сельских маршрутов движок, ведущий свою родословную от тракторного дизеля, и “грузовое” шасси могут оказаться весьма кстати.

По словам директора автобусного филиала МАЗа Григория Капача, в июле будет изготовлен второй образец автобуса, в котором будут устранены изъяны, обнаруженные в первом. Третий экземпляр выпустят в августе. Его-то и планируют показать на международном автосалоне в Москве. В октябре должна быть готова промышленная серия из 30 единиц. А с 2005 г. предполагается начать серийное производство. На первом этапе годовой объем выпуска оценивается в 250 машин год. Затем, при наличии заказов, он может быть удвоен.

Чтобы это стало возможным, в настоящее время планируют наращивание производственных мощностей филиала. Пока же отдельные цехи работают в трехсменном режиме. И чтобы не сорвать выполнение уже поступивших заказов, планируется перейти на скользящий график без выходных.
 

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru