Об Авиастроении, Боинге, Коррупции, Менеджерах и книгах для менеджеров

Voennich> ...вы реально считаете, что потратить в один проект
Voennich> - 2х больше чем заработал вчистую за прошлый год
Voennich> - больше чем заработал вчистую в этот год
Voennich> - 75% от всех остатков кэша на счетах (см. стр. 28)
Voennich> Это "просто проект" ? Серьёзно?
Voennich> Тогда, что по вашему "поставить на карту судьбу фирмы" ?
Так смотреть нужно не только на прошлые доходы, но и на будущие.
Аккурат в 1952 году (июнь) "Боинг" получил контракт на поставку ВВС США и ныне живущего В-52. Точнее, это было "дополнение" к контракту 1951 г., но не суть важно - это уже была "отмашка" на серийное производство. Программа-конкурент была закрыта, опасаться было нечего.
С такой "подпоркой" можно было уверенно смотреть в будущее. Не зря же на обложке отчета за 1952 год, ссылку на который вы дали, изображен В-52.
А вы с Коллинзом нам тут про нев...ный риск толкуете.

P.S. Плюс, если я не путаю, тогда же был получен контракт на В-47Е, что гарантировало продолжение производства этих машин.

yacc> Можно начинать ржать, особенно над выделенной частью
"Присоединяюсь к предыдущему оратору!" ©

Aaz> "Присоединяюсь к предыдущему оратору!" ©
Там дальше еще веселее ( конкурентом Боингу рассматривается Дуглас, разумеется ) :

In contrast, Douglas Aircraft (later to become McDonnell Douglas, Boeing’s comparison counterpart in
our study) made the explicit decision to stick with piston propellers and take a cautious wait-and-see approach to commercial jet aircraft.8 Douglas waited and saw Boeing fly right past and seize dominant control of the commercial market. Even as late as 1957—the year, according to Business Week, that the airlines “fell all over each other in their rush to replace piston planes” — Douglas still did not have a jet ready for market. Finally, in 1958, Douglas introduced the DC-8, but never caught
up to Boeing. Perhaps you’re thinking, “But might Boeing have just been lucky? Boeing looks smart in retrospect, but it could just as easily have been wrong.” Good point. And we would be inclined to agree, except for one thing: Boeing has a long and consistent history of committing itself to big, audacious challenges.

Вот так, оказывается! Дуглас сделал ставку на поршневые двигатели,а к реактивным занял выжидательную позицию А Боинг... имел долгую историю рискованных проектов, которые потом "выстреливали" !

Однако если почитать флайт тех времен ( пристыковал ) то вот тогда 707 видели как:
There is no doubt that the 550 m.p.h. Boeing 707 has set Douglas and Lockheed a tremendous problem. There it is, an attractive and undoubtedly efficient prototype which was until the landinggear
mishap, ready to fly in a week's time. Nominally aimed at the military tanker market it is as well perhaps as much as 90 per cent civil airliner at the same time.

Нет сомнений, что Боинг 707 со скоростью в 550 миль в час поставил Дуглас и Локхид в очень неловкое положение. Этот привлекательный и несомненно эффективный прототип после исправления неисправности с шасси готов взлететь в течении недель. Номинально нацеленный на рынок танкеров для ВВС он на 90% фактически является гражданским самолетом в то же самое время.

И там же
Six or seven years ago Douglas, it is learned, took a 500 m.p.h. jet transport design to show to several operators but received such a rough verbal handling that they hurriedly shelved it. Now the approach has come from the operators who want to talk of at least 550 m.p.h. for cruising.

Шесть или семь лет назад Дуглас получил урок, когда обратился с проектом гражданского самолета с крейсерской скоростью в 500 миль в час к нескольким авиакомпаниям, но получил настолько грубый отказ, что поспешно отложил это на полку. Сейчас же авиакомпании начинают разговор при крейсерской скорости уже от 550 миль в час.

Ну и кроме того, твердый заказ на первую партию танкеров Боинг получил когда еще проходил сертификацию гражданский 707.

vyacheslav> Я не один раз делал дью диллидженс финансовый и частично производственный, правда сам покупал только одну фирму, достаточно маленькую.
vyacheslav> Вы прежде чем другим противоречия приписывать, научитесь читать. Я же написал, либо годовой оборот, либо 8 EBIT.
Ок. пропустил "или годовой оборот".
vyacheslav>В эту формулу или/или проходят подавляющее большинство промышленных компаний. И выбор формулы прерогатива продавца, он выбирает, то что выгоднее ему.
Ок.
vyacheslav>Естественно, это только база оценки, дальше начинается процесс, когда обе стороны выкладывают аргументы в пользу изменения цены и переговоры ведутся вокруг этого.
Т.е. итоговая цена за Боинг 1951 (по современным методикам оценки) будет лежать в диапазоне
от 160 до 330 M$?
Т.е. цена проекта от 5 до 10% стоимости компании?

vyacheslav> Я не понимаю термина "существенный" в данном контексте. Такой объем инвестиций в новый продукт не является критическим для компании.
5-10% от стоимости компании. существенно?

vyacheslav> У меня трейнинги по проджект менеджменту вел персонаж слева на фото....
Вячеслав, ок - принимаем за аксиому, что ваша квалификация не вызывает вопросов и значительно превышает мою в этих областях.
Но это не отменяет места для дискусии.
Итак проект на 5-10% от стоимости компании. Существенно? Или как Сказал CEO Boeing "....The risk that Boeing was taking on was enormous-but not reckless...."

yacc> Что значит покончено?
Значит, что не нужно пытаться "наезжать" на меня в части "Не читал, не понял".
Оставим дискуссию в плоскости интерпретации.
Хорошо?


yacc> Да какая там правда? Там используются два источника:
yacc> Оба - 90-х годов. И оба - научно популярные.
Научно популярные. Но не противоречащие в этом вопросе
- годовым отчётам Боинга
- информации, размещённой на самом сайте Боинга, в частности

When Allen, whom Fortune magazine last year named the second-greatest CEO of all time, was asked by a reporter if he thought this was a gamble, he replied, "At the time we went into the project I said it involved substantial risk, and I've seen nothing to make me change my opinion."

The risk that Boeing was taking on was enormous-but not reckless. When asked why Boeing took such a gamble with its own dollars, Allen said, "We felt strongly that it was high time some American manufacturer took the plunge and got a jet transport off of paper and into the air."

Про остальное позже. Рабочая неделя.

Aaz> Пресловутые $16 млн. в таком случае дают почти половину (если точно, то 46%). А у Коллинза, напомню (опять по вашей цитате) указано 25%. То есть НЕ соответствует действительности (пусть и с другим знаком).
Aaz> Ну, и как вы это объясните?
Кроме так "популярная версия" + ссылка на данные более чем из одного отчёта.
См вложение - п. 6 стоит ровно рядом с "25%".

Voennich>> Одно замечание - я про 787 не говорил в топике НИЧЕГО.
Aaz> Видите ли, вашу фразу насчет того, что "ввиду реализации этих проектов Боинг шагнул туда где до проектов не был", можно отнести только к 787. Ибо 707 и 747 были новинками только в маркетинговом плане - но отнюдь не в технологическом.
Ок. Технологически не шагнул.
Новые рыночные сегменты, позволившие ему доминировать в коммерческих перевозках - получил ?

Aaz> Еще раз: они не были "уникальными и рискованными".
Ок.
Aaz> Технический риск там был не настолько велик, как может показаться.
Прокомментируйте, пожалуйста, бизнес риски и цитату, лежащую на сайте самого Боинга.
про "substantial enormous-but not reckles risk"

Aaz> Так смотреть нужно не только на прошлые доходы, но и на будущие.
Aaz> Аккурат в 1952 году (июнь) "Боинг" получил контракт на поставку ВВС США и ныне живущего В-52. Точнее, это было "дополнение" к контракту 1951 г., но не суть важно - это уже была "отмашка" на серийное производство. Программа-конкурент была закрыта, опасаться было нечего.

По отчёту за 1952 очередь задач
"The backlog of unfilled orders at the end of the year totaled approximately $1,648,000,000,
an increase of 21 per cent over the figure at the end of the previous year. This backlog is made
up almost entirely of military otders."
Что потенциально давало бы(аппроксимируя прошлые результаты) 70-80M$ прибыли.
Рискуем потерять почти 20% от будущей прибыли и выиграть доступ к коммерческому рынку.

Aaz> С такой "подпоркой" можно было уверенно смотреть в будущее. Не зря же на обложке отчета за 1952 год, ссылку на который вы дали, изображен В-52.
Вопрос - я правильно понимаю, что по вашей экспертной оценке Боинг занимал доминирующее положение в military aviation и никаких рисков, что его пододвинут не было, соответственно вопрос "как диверсифицировать бизнес? " перед менеджментом не стоял?

Aaz> А вы с Коллинзом нам тут про нев...ный риск толкуете.
Да это не мы, это в первую очередь сам CEO Boeing

vyacheslav>> Я не понимаю термина "существенный" в данном контексте. Такой объем инвестиций в новый продукт не является критическим для компании.
Voennich> 5-10% от стоимости компании. существенно?

Я к тому, что существенно термин ни о чём. Скажем так, потеря боингом этой суммы не разорила бы компанию, у нее даже кэша больше было. Ну и учитывая вышеописаную ситуацию с военными заказами, риск был еще меньше.

vyacheslav> Я к тому, что существенно термин ни о чём. Скажем так, потеря боингом этой суммы не разорила бы компанию, у нее даже кэша больше было. Ну и учитывая вышеописаную ситуацию с военными заказами, риск был еще меньше.
Вячеслав, позвольте предложение.
Есть отчёт 1952 года. Вы делаете первичную оценку стоимости Боинга.
Как повлияет на вашу оценку наличие в портфолио проекта 707 в стадии "бабло выделено, но что получится - пока не понятно"?

Voennich> См вложение - п. 6 стоит ровно рядом с "25%".
Если вдуматься в п.6, то получится, что в 1947-1951 гг акционерный капитал "Боинга" был в два раза выше, чем в 1952 г.

Voennich> Новые рыночные сегменты, позволившие ему доминировать в коммерческих перевозках - получил?
И что же это за "новые рыночные сегменты"? Был сегмент дальнемагистральных перевозок, на котором "Боинг" плёлся в хвосте у "Дугласа". Компания "просто" вышла на этот сегмент рынка с новым продуктом.

Voennich> Прокомментируйте, пожалуйста, бизнес риски и цитату, лежащую на сайте самого Боинга.
Voennich> про "substantial enormous-but not reckles risk"
Знаете, я когда о своей героической молодости дамам рассказываю - иногда сам удивляюсь.
Найдите слова про риск в том самом отчете за 1952 год. Вот это уже будет аргумент.
Пока же наиболее правдоподобная версия: менеджеры, которые составляли этот текст, злоупотребляли потреблением вкуриванием книги How Boeing Bet the Company and Won.

Кстати, еще раз спасибо за отчёт - документ интересный. Например, вот это:
The Boeing B-47 also is in production at the Douglas-operated plant in Tulsa, Oklahoma, and at the Lockheed-opetated plant in Matietta, Georgia.
Думаю, что вряд ли тогда в руководстве "Боинга" знали слово "аутсорсинг", а уж тем более - превозносили его до небес, как чудо управленческой мысли. Люди просто работали...

Voennich> Рискуем потерять почти 20% от будущей прибыли и выиграть доступ к коммерческому рынку.
Еще раз: риск был сугубо теоретическим.

Voennich> Вопрос - я правильно понимаю, что по вашей экспертной оценке Боинг занимал доминирующее положение в military aviation и никаких рисков, что его пододвинут не было, соответственно вопрос "как диверсифицировать бизнес? " перед менеджментом не стоял?
1. Это не по "моей экспертной оценке".
Компания в части авиации была подрядчиком Пентагона №1, причем с большим отрывом. Начиная с В-17, ВВС оснащались тяжелыми бомбардировщиками (а это самый дорогой военный самолет того времени) только "от Боинга".
К 1952 году компания имела заказ на ~300 бортов В-47. Контракт на версию В-47Е, который я уже упомянул, вылился еще в 1300+ построенных машин. К 1956 году, когда на смену В-47 пришел В-52, количество построенных "сорок седьмых" превысило две тысячи.
Масштабы представляете?
2. Так ведь и не было особой "диверсификации бизнеса".
Козе было ферштеен, что реактивные бомбардировщики потребуют реактивных же танкеров. Основой стратегии США тогда была быстрая переброска войск в Европу. Причем переброска именно личного состава - техника была заранее складирована на территории Западной Германии. То есть неизбежен был заказ со стороны ВВС значительного количества транспортных самолетов - причем именно в пассажирской версии.
Модель 363-80 закладывалась именно как "продукт двойного назначения", то есть 707, вообще говоря, можно рассматривать как "побочный результат".

Voennich> Да это не мы, это в первую очередь сам CEO Boeing
См. мой пред. пост - в части рассказов о героической молодости.

Aaz> И что же это за "новые рыночные сегменты"? Был сегмент дальнемагистральных перевозок, на котором "Боинг" плёлся в хвосте у "Дугласа". Компания "просто" вышла на этот сегмент рынка с новым продуктом.
Т.е. с 707 Боинг на коммерческом рынке совершил реальный скачок и получил заметную долю в дальнемагистральных перевозках.
Сойдёмся на этой формулировке?

Voennich>> про "substantial enormous-but not reckles risk"
Aaz> Пока же наиболее правдоподобная версия: менеджеры, которые составляли этот текст, злоупотребляли потреблением вкуриванием книги How Boeing Bet the Company and Won.
Давайте всё таки остановимся на версии, что это цитата, приписываемая William Allen'у "о подвигах героической молодости" и относящаяся к официальной корпоративной мифологии Boeing ок ?

Aaz> Кстати, еще раз спасибо за отчёт - документ интересный. Например, вот это:
Рад, что хоть чем то был полезен. Документ был найден тут (судя по всему там много чего оцифрованного интересного найти можно и что самое удивительное не просто отсканировано, но ещё и текст распознан - т.е. вероятно индексируется )

(обеденный перерыв заканчивается)
давайте резюмируем - что с ролью 707ого вы меня просветили, перегибы в "манагерских книжках" есть, но общую картину дают.
предлагаю - про 747 разобрать утверждения из тех же книжек.
Если не против

Aaz> Если вдуматься в п.6, то получится, что в 1947-1951 гг акционерный капитал "Боинга" был в два раза выше, чем в 1952 г.
Ну поймал ты человека, поймал Сделал замечание, что товарищ Коллинз обманывает с процентом от акционерного капитала и акцентировал на этом. А реально просто товарищ Voennich перевел невнимательно, зато очень уцепился за слово "обманывает" применительно к "авторитетному источнику".

В реале же Коллинз не врет - действительно "были санкционированны расходы" ( так правильнее говорить, потому что расходы осуществляются не единомоментно ) на прототип Даш-80 в сумме $16M, что составляет около четверти от собственных средств ( т.е. превышения активов над обязательствами ) - а не акционерного капитала ! И да - собственные средства ( Net worth ) на 1954 год - порядка $60М.

НО! товарищ Voennich ( вместе с товарищем Коллинзом ), совершенно не учел, что :
- этот готовый прототип по балансу потом пошел по строке "активы" фирмы ( а это около половины из этих 16 - прототип же ) и активно использовался 19 лет в качестве летающей лаборатории для всякого рода испытаний.
Для сравнения, по тому же самому отчету Боинга, за период 1950-1952, компания санкционировала траты в $22M ( и $6.5 только за 1952 год ) на увеличение производственных площадей, что опять же идет в увеличение активов.

- по прототипу компания получила налоговый вычет. Согласно флайту за 1954
Until the beginning of this year Boeing recovered 82 cents which would otherwise have gone in taxes—of each dollar spent on the prototype. Since the start of this financial year Boeing and other companies have to pay in "48-cent dollars" rather than "18-cent dollars." Thus, in one sense, Boeing have already received a $12m subsidy

До начала 1954 года боиг вернул 82 цента, которые в противном случае бы пошли на налоги, из каждого доллара, потраченного на изготовление прототипа. С начала этого финансового года Боингу и другим компаниям придется платить по "48 центовому" доллару, а не "18 центовому доллару". Таким образом Боинг уже получил субсидию в размере $12M.

Никакого шаманства - просто финансовая отчетность

Voennich> Значит, что не нужно пытаться "наезжать" на меня в части "Не читал, не понял".
Я и не наезжаю, я просто констатирую что заявления не соответствуют действительности, например "решить завоевать комерческий рынок"

Voennich> - годовым отчётам Боинга
См. мой пост. Годовую отчетность тоже внимательно надо читать.

Voennich> - информации, размещённой на самом сайте Боинга, в
См. фразу Aaz-а, как он о себе молодом и горячем рассказывает.
Сайт у Боинга не для того, чтобы все честно и подробно рассказать в деталях, а для того, чтобы вынести в историю то, что читатель может прочитать чтобы у него сложилось впечатление мужественности и крутости.

Voennich> Т.е. с 707 Боинг на коммерческом рынке совершил реальный скачок и получил заметную долю в дальнемагистральных перевозках.
Вполне корректно.

Voennich> Давайте всё таки остановимся на версии, что это цитата, приписываемая William Allen'у "о подвигах героической молодости" и относящаяся к официальной корпоративной мифологии Boeing ок?
Сути дела это не меняет. Вопрос в том, считало ли руководство компании, что идёт на большой - или даже (не побоюсь этого слова ) агромадный риск, именно в 1952 году.

Voennich> Рад, что хоть чем то был полезен.
Не только этим - в дискуссии много чего понимаешь сам.
Например, формулировка "707 - побочный продукт" без вашего участия вряд ли бы появилась.

Voennich> Документ был найден Документ был найден тут (судя по всему там много чего оцифрованного интересного найти можно
Еще раз спасибо - при случае пороюсь.
Интересно было бы посмотреть, как выглядели фин. показатели "Боинга" после принятия до нет спасу рискованного решения - но до того, как пошли доходы от продаж 707.
Думаю, что это и даст объективный ответ на вопрос о том, был риск, или его не было.

Voennich> ...и что самое удивительное не просто отсканировано, но ещё и текст распознан - т.е. вероятно индексируется )
Контекстный поиск там работает. Я специально забил в него слово risk - и не нашёл.

Voennich> давайте резюмируем - что с ролью 707ого вы меня просветили, перегибы в "манагерских книжках" есть, но общую картину дают.
Еще раз: НЕ дают.
Поскольку в "манагерских книгах" не раскрыта тема сисек военной составляющей деятельности "Боинга" и ее влияния на финансовые риски.
Не удивлюсь, если авторы этих книг не знали, что в то время "Боинг" еще не имел деления на военное и гражданское подразделения.

Voennich> предлагаю - про 747 разобрать утверждения из тех же книжек.
Voennich> Если не против
Можно попробовать.

yacc> Ну поймал ты человека, поймал
Я просто (никому не говори!) ничего не знаю про финансы - и вынужден употреблять исключительно слова оппонентов.

yacc> До начала 1954 года боиг вернул 82 цента, которые в противном случае бы пошли на налоги, из каждого доллара, потраченного на изготовление прототипа.
Примерно это я и имел в виду, когда говорил, что надо смотреть "картину после того".

Aaz> Примерно это я и имел в виду, когда говорил, что надо смотреть "картину после того".
Заметь, прототип еще не полетел, а вычет уже получили!

Aaz> Модель 363-80 закладывалась именно как "продукт двойного назначения", то есть 707, вообще говоря, можно рассматривать как "побочный результат".

только 367-80, а то стал поднимать историю вопроса - а 363-80 не нагугливается
вообще очень интересное обсуждние

yacc> Заметь, прототип еще не полетел, а вычет уже получили!
Да, ам. система налогообложения имеет(-ла?) весьма специфические нюансы.
К сожалению, мои знания о ней исчерпываются книгой Хейли "Колёса": там один из персонажей говорит, что присутствие на дружеской попойке представителей поставщиков превращает оную попойку в деловую встречу, благодаря чему он может вычесть расходы на это безобразие из суммы, подлежащей налогообложению. Но одно это произвело на меня большое впечатление...

yacc> Ну поймал ты человека, поймал Сделал замечание, что товарищ Коллинз обманывает с процентом от акционерного капитала и акцентировал на этом. А реально просто товарищ Voennich перевел невнимательно, зато очень уцепился за слово "обманывает" применительно к "авторитетному источнику".
Поймал не Aaz, а yacc, поймал не товарища Voennich (к сожалению я не обладаю достаточно свободным английским, что бы при наличии перевода читать на оригинале), а переводчиков российского издательства второй книги. Которая была под рукой в момент цитирования.
В "Build to last" и в ENG и в RU версиях "quater of entire net worth"
А в "From Good to great" в ENG версии "quater of entire net worth", а в RU "четверть акционерного капитала"

Каюсь.

с.т.> только 367-80,..
Спсб - я обдёрнулся...

Voennich> Поймал не Aaz, а yacc, поймал не товарища Voennich ...а переводчиков российского издательства второй книги.
ИМХО, это уже не имеет какого-либо значения.
Полагаю, что "двусторонний" анализ - "беглый" финансовый, который сделал yacc, и "тактико-технический" (глазами вашего покорного слуги) - убедительно показал, что "слухи о моей смерти рискованности программы 707 были несколько преувеличены" ^©.

Voennich> Вячеслав, позвольте предложение.
Voennich> Есть отчёт 1952 года. Вы делаете первичную оценку стоимости Боинга.
Voennich> Как повлияет на вашу оценку наличие в портфолио проекта 707 в стадии "бабло выделено, но что получится - пока не понятно"?

Попытаюсь выяснить больше инфы, очевидно.
Плюс в том, что разрабатывается новый продукт, что является необходимым условием выживания в долгосрочной перспективе, отсутствие инвестиций в новый продукт одной из явных свидетельств кризиса в фирме. Не зря же на фоне анонсирования новых продуктов акции обычно растут.

Voennich> Поймал не Aaz, а yacc, поймал не товарища Voennich (к сожалению я не обладаю достаточно свободным английским, что бы при наличии перевода читать на оригинале), а переводчиков российского издательства второй книги.
У меня нет русского варианта ( в инете я его не встретил ), поэтому пришлось читать оригинал, что, впрочем, мне было не внапряг по части Боинга.

По своему опыту могу сказать, что достаточно много интересной литературы, особенно научной или "из первых рук", можно найти именно на английском. Поэтому для копания в истине английский - must have

P.S. Ну собственно и понятен скептицизм Aaz-а по части "книг для менеджеров" - на список литературы никто толком смотреть и не будет ( учитывая что он англоязычный ) и тонкостей перевода - не увидит.