Fakir>> Ну так в одной американской работе 70-х про сравнение предпочтений частного авто и общественного транспорта (я заводил топик в субботу, но он безвременно сгинул) говорилось, что такого рода зависимости характерны для 93% населения исследованного города - так что индивиды со странными предпочтениями всегда найдутся
Mishka> Чего-то мне кажеться, что читал эту работу. Так вот, ожидание общественного транспорта часто происходит на открытых платформах. Ну и в сильно раннее время и позднее время сильно неуютно по причинам безопасности. В случае пересадок, никакой гарантии нет, что что-то всё придёт во время. Скажем, разные веб странички сейчас обязательно делают минимальный 15-20 минутный интервал между пересадками, хотя достаточно 2-3 минут на переход именно по этой причине. Поэтому две поездки по 30 минут легко выливаются в 1.5 часа.
Предположим теперь, что перед нами ряд сходных между собой
потребителей, которые выбирают, поехать на автомобиле или на автобусе,
основываясь при этом на конкретных данных о продолжительности времени поездок,
об издержках и других характеристиках поездок, с которыми они
сталкиваются. В статистике имеются технические приемы, которые можно использовать
для нахождения значений коэффициентов ри при i = 1,..., п, наиболее
подходящих для наблюдаемой структуры выбора, произведенного данным
множеством потребителей. Эти технические приемы статистики позволяют вывести
оценочную функцию полезности для различных способов транспортного
передвижения.
В одном из исследований (См. Thomas Domenich и Daniel Mc-Fadden, Urban Travel Demand (North-Holland Publishing Company, 1975). Процедура оценок в этой книге включает, кроме чисто экономических переменных, описанных нами, также и различные демографические характеристики домохозяйств. ) приводится функция полезности вида
U(TW, ТТ, С) = -0,1477TW- 0,04117Т - 2,24С
где TW — общее время ходьбы до автобуса или автомобиля или от него,
ТТ — общее время поездки в минутах,
С — общая стоимость поездки в долларах.
С помощью оценочной функции полезности, приведенной в книге
Доменика и МакФаддена, удалось верно описать выбор между
автомобильным и автобусным транспортом для 93% домохозяйств взятой
авторами выборки.
Коэффициенты при переменных в уравнении D.2) показывают удельный
вес, приписываемый средним домохозяйством различным характеристикам
регулярных поездок на транспорте, т. е. предельную полезность каждой такой
характеристики. Отношение одного коэффициента к другому показывает
предельную норму замещения одной характеристики другой. Например,
отношение предельной полезности времени ходьбы пешком к предельной
полезности общей продолжительности поездки указывает на то, что средний
потребитель считает время ходьбы пешком примерно в 3 раза более тягостным,
чем время поездки. Иными словами, потребитель был бы готов затратить 3
дополнительные минуты на поездку, чтобы сэкономить 1 минуту ходьбы
пешком.
Аналогично отношение стоимости поездки к общей продолжительности
поездки указывает на выбор среднего потребителя в отношении этих двух
переменных. В данном обследовании средний пассажир оценивал минуту
времени поездки на транспорте в 0,0411/2,24 = 0,0183 долл. в минуту, что
составляет 1,10$ в час. Для сравнения часовая зарплата среднего пассажира в
1967 г. составила около 2,85$ в час.
Такие оценочные функции полезности могут быть очень ценны для
определения того, стоит ли осуществлять какие-либо перемены в системе
общественного транспорта. Например, в приведенной выше функции
полезности одним из важных факторов, объясняющих, чем руководствуются
потребители в своем выборе, выступает продолжительность поездки. Городское
управление транспортом могло бы при некоторых затратах увеличить число
автобусов, чтобы сократить эту общую продолжительность поездки. Но
послужит ли дополнительное число пассажиров оправданием возросших затрат?
Исходя из имеющейся функции полезности и выборки потребителей
можно сделать прогноз относительно того, какие потребители захотят
совершать поездки на автомобиле, а какие предпочтут автобус. Это позволит
получить некоторое представление о том, будет ли выручка достаточной для
покрытия добавочных издержек.
Кроме того, можно использовать предельную норму замещения для
получения представления об оценке каждым потребителем сокращения времени
поездок. Как мы видели выше, согласно исследованию Доменика и МакФад-
дена, средний пассажир в 1967 г. оценивал время поездки по ставке 1,10$ в
час. Иными словами, он готов был заплатить около 37 центов, чтобы
сократить время поездки на 20 минут. Это число дает нам меру выигрыша в
долларах от более своевременного предоставления автобусных услуг. Чтобы
определить, стоит ли игра свеч, указанный выигрыш следует сравнить с затратами
на это более своевременное предоставление автобусных услуг. Наличие
количественной меры выигрыша, безусловно, способствует принятию
рациональных решений в области транспортной политики.