О аппгрейте Авиабазы.

Ну так даваи с тебя и продолжим Присылай статьи, выложим.

Я уже давно на авиабазе(первый раз зашёл ещё в 1999 году). И меня удивляет то, что до сих пор в состоянии стройки. Я о страницах. Общевоенный раздел существует лишь формально. Авиационный далеко не закончен. О старых самолётах и говорить нечего. Поэтому нужно что-то делать.

С почином!

Хорошо бы еще:
1. название статье дать
2. таблицу техн. характеристик добавить
3. Фотки, рисунки, если есть
4. Ссылки на источники

P.S. Разве "Чайка" не И-153 называлась?

Serge Pod>С почином!

Спасибо, ещё найду. Этого текста у меня мно-ого. 50 страниц. Пока. Serge Pod>Хорошо бы еще:
Serge Pod>1. название статье дать

Есессно!

Serge Pod>2. таблицу техн. характеристик добавить

ТОже найти можно, хотя есть очень серьёзные расхождения.

Serge Pod>3. Фотки, рисунки, если есть

Сканера не ма. Нало в инете/Авиабазе посмотреть.

Serge Pod>4. Ссылки на источники

Так. Это тоже сделаем.

Serge Pod>P.S. Разве "Чайка" не И-153 называлась?

И-15(без бис!) и И-153 назывались одинаково. Уж слишком характерная форма крыла! Кстати, интересно, что всё с такой формой крыла "Чайкой" называется. См. Бе-12, И-153, И-15. Больше не помню.
А "Чайка" - официальное название, или в войсках придумали?

Я этого и ожидал. Даже бюольше - надеялся!

Щас вырежу и пришлю. Только скажу сразу: писал я. Так что табуретками не закидывать.

В начале 30-х годов стало ясно, что ВВС скоро потребуется новый истребитель-моноплан. Проекты самолётов подготовили КБ во главе с Туполевым (его самолёт назывался АНТ-31), Поликарповым (ЦКБ-12) и Григоровичем (его самолёт ДГ-52). Все эти самолёты чем-то выделялись, были новаторскими, в чём-то имели преимущество перед соперниками. Первым в воздух поднялся самолёт ОКБ Туполева (в этом его преимущество). АНТ-31 был спроектирован бригадой под руководством П.О.Сухого, тогда - молодого инженера, в будущем - Главного конструктора КБ. Проект был новаторским и несколько опережал по темпам осуществления проекты самолётов других КБ. Он полетел в 1933 году. По многим техническим решениям он напоминал ЦКБ-12 ОКБ Поликарпова. На испытаниях с двигателем «Бристоль – Меркур» самолёт показал скорость 384 км/ч. Это было слишком мало, т. к. у И-15 скорость была всего на 20 км/ч меньше, но «Чайка» имела лучшую манёвренность. Поэтому для достижения решающего преимущества над И-15, было решено поставить на самолёт двигатель М-25 мощностью 712 л.с. С этим двигателем скорость составила 444 км/ч, что на 80(!) км/ч больше скорости «Чайки» с таким - же двигателем. Такое преимущество было достигнуто не только применением схемы моноплан, но и применением впервые в СССР системы уборки шасси. Тем не менее, несмотря на прекрасные характеристики, лётчики не очень хорошо приняли новый самолёт. Их не устраивала закрытая кабина пилота, так как она, якобы ухудшала обзор лётчику. Кроме того, самолёт было сложно выводить из штопора – одного из главных врагов авиаторов тех лет. Ещё самолёт был сложен в управлении, но его конкуренты тоже не отличались кротким нравом. Несмотря на все эти проблемы, самолёт АНТ-31 превратился в АНТ-31бис, который под названием И-14 пошёл в серию. Серия длились недолго – выпустили всего 22 самолёта., но этот самолёт был первым советским скоростным монопланом и помог избежать ошибок, сделанных при его проектировании конструктором следующих монопланов.
Всего на несколько месяцев опоздал ЦКБ-12, чтобы стать первым в СССР скоростным монопланом (30 декабря 1933 года его впервые поднял в воздух Чкалов). Но это помогло его конструкторам учесть недостатки И-14 и подготовить более боеспособный самолёт. Несмотря на то, что он страдал некоторыми из тех же недостатков, которыми страдал И-14, по некоторым характеристикам он немного превосходил истребитель Сухого. Например, он лучше выходи из штопора, имел хорошую манёвренность, хорошие взлётно-посадочные характеристики. В первом полёте он так же не показал характеристик, обеспечивающих превосходство над И-15. С двигателем М-22 его скорость оказалась всего 360 км/ч. Было принято решение, аналогичное решению с И-14 – поставить на него двигатель М-25. С этим двигателем самолёт показал ещё лучшие скоростные характеристики, чем И-14: 454 км/ч - почти на 100 км/ч больше, чем И-15! Так как И-16 показал несколько лучшие характеристики, чем И-14, то естественно его надо было бы пустить в серию. Но и против него оказались лётчики по той же причине, что и против И-14: не устраивала закрытая кабина и сложность управления. Кроме того, самолёт показал слишком большой разбег – целых 300м. Из-за этого пришлось бы перестраивать все аэродромы, на которых он базировался. Несмотря на объективные трудности, связанные с новизной проблемы, самолёт был пущен в серию. Впрочем, причину выбора И-16 можно найти и в том, что Поликарпов – главный конструктор истребителей того времени и И-16, определённо, имел некоторое давление на ВВС.
Много славных страниц связано с «Ишачком» - самым распространённым, среди предвоенных истребителей. Боевое крещение И-16 принял во время войны в Испании. Тогда им противостояли новейшие по тем временам «Мессершмитты» Bf-109В с двигателем мощностью 600 л.с., итальянские самолёты. В начале Испанской трагедии наша авиация полностью владела преимуществом, И-16 немного отставая в скорости, намного превосходили «Мессеров» и итальянцев по манёвренности. Вооружение было стандартным для того времени – 4 пулемёта винтовочного калибра. Германское правительство, обеспокоенное ходом войны в Испании, послало на фронт новейшую модификацию «Мессершмитта» Вf – 109Е с двигателем мощностью 1000 л.с. (почти в 2 раза сильнее, чем на старом самолёте!). Кроме нового двигателя самолёт получил и новое вооружение – одну пушку калибром 20мм и 2 пулемёта винтовочного калибра. Теперь немцы имели самолёт, превосходящий «Ишачок» как по скорости (более чем на 100 км/ч!) так и по вооружению. С этого момента республиканская Испания утратила преимущество в небе. Вместе с новыми истребителями на фронт были направлены и новые бомбардировщики: Ju-87, Не-111 и Ju-88. Все они продемонстрировали прекрасные характеристики, превосходившие характеристики аналогичных самолётов СССР, применявшихся в Испании.
Следующими войнами, в которых участвовал И-16, стали конфликты с Японией. Не имея сильного конкурента в воздухе, И-16 делали там, что хотели. Например, впервые самолёт был сбит ракетой, пущенной как раз с И-16. Правда, были ситуации, в которых приходилось применять и таран, иногда даже ночной. Но такие случаи были лишь исключениями, подтверждавшими правило, гласившее, что в Японии в то время не могли построить самолёта, способного бороться за превосходство в воздухе с И-16. Во время военных действий в Монголии И-16 уже не могли обеспечить превосходства над истребителями противника. Лишь после того, как были присланы новейшие И-153 удалось захватить преимущество в воздухе. К тому времени И-16 морально устарел. Несмотря на это, он применялся во время Финской и Великой отечественной войны. На нём летали многие известные лётчики, например, дважды герой Советского Союза Сафонов. Во - время Великой Отечественной войны И-16 типа 24 приходилось сражаться уже не с Bf-109B и даже не с Bf-109Е, а с гораздо более вооружёнными и скоростными машинами. Кроме того, появились такие прекрасные самолёт, как «Мессершмитт»-110. Эти самолёты могли исполнять роль как истребителей, так и бомбардировщиков. Хорошо управляемые и вооружённые, достаточно скоростные и дальние, защищённые сзади пулемётом, эти самолёты представляли большую опасность для устаревших «Ишачков». Пришло время новых самолётов.


Вот такой пример. Данных по испытаниям, ессесно, не ма.

Вот ещё:Его история начинается несколько позже, чем у К-12 – в начале 30-х годов. Тогда ведущий специалист ЦАГИ по прочности конструкций Виктор Николаевич Беляев занимался поиском такой формы свободнонесущего крыла большого удлинения, которая была бы оптимальна как с точки зрения аэродинамики, так и с точки зрения веса. Это было очень сложной и важной задачей, так как при увеличении подъёмной силы путём увеличения удлинения крайне быстро растёт масса. Причём растёт она не только за счёт «лишней» длины крыла, но и за счёт упрочнения уже имеющийся части. Вместе с тем, увеличение площади крыла при равном размахе не принесёт таких хороших результатов в улучшении «летучести» самолёта, как увеличение его удлинения. Увеличение размаха также ограничивается ухудшением характеристик срыва потока и повышением вероятности вибраций.
После множества расчётов и экспериментов Беляев пришёл к выводу, что лучше всего пригодно для выполнения поставленных задач крыло со значительным сужением, особой круткой по размаху и небольшой отрицательной стреловидностью, уменьшающейся к концам крыла.
В 1934 году с целью проверки правильности выбранных решений в ЦАГИ построили планер ЦАГИ-2(БП-2). Он был задуман бесхвостым, но на всякий случай его оснастили рулём высоты, находившимся над вертикальными килями. Он был резервным, так как управление планером можно было осуществлять и без него: продольная балансировка планера достигалась применением S-образного профиля М-6bis, а управлялся в вертикальной плоскости планер горизонтальным рулём на центроплане. Крыло имело размах 14,8 м, отрицательная стреловидность – 60. Осенью 1934 года планер прекрасно себя зарекомендовал на планёрных состязаниях в Коктебеле. После окончания слёта планерист Н.С.Юдин совершил буксировочный полёт до Москвы.
В 1936 году по той же схеме был построен планер БП-3. На этот раз он стал двухместным. Размах увеличили до 20 м. Уменьшили площадь вертикальных рулей, отказались от горизонтального. Теперь планер стал чистой бесхвосткой. Благодаря принятым мерам аэродинамическое качество достигло 27,5 по сравнению с 18 на БП-2. Это сравнимо с аэродинамическим качеством немецкого планера-летающего крыла Но.III, имевшего чуть больший размах (20,4м) и появившегося в 1938 году. Небольшая серия БП-3 была построена для авиационной школы в Ейске.
Хорошие лётные качества побудили Беляева к созданию самолёта по той же схеме. Сначала по заданию «Авиавнито» 1934 года намечалось построить скоростной двухдвигательный гражданский самолёт. Проект был одобрен на заседании учёного совета ЦАГИ. Однако стране потребовался бомбардировщик: стало ясно, что вскоре ДБ-3 скоро устареют. Поэтому Беляев решил переделать самолёт в бомбардировщик. В отличие от современных ему бомбардировщиков и планеров Беляева самолёт имел два цилиндра, которые исполняли роль фюзеляжа и мотогондол. В концевых частях цилиндров находились конусообразные подвижные стрелковые установки. В правой (если смотреть спереди) стрелковой установке располагалось рабочее место стрелка-радиста, а в левой – обычного стрелка. Впереди их располагались лётчик и штурман (в правой мотогондоле). Впереди кабин находились двигатели. В начале ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик-летающее крыло) предполагалось оснастить двигателями М-88, но из-за поломки именно такого же двигателя 15 декабря 1938 года произошла катастрофа с самолётом И-180, погиб В.П.Чкалов. Поэтому эксплуатация этого двигателя временно была приостановлена, и Беляеву пришлось поставить на свой самолёт более слабые М-87Б. Их оснастили винтами изменяемого шага ВИШ-23Д диаметром 3,3 м (масса 152 кг). Топливных баков было тринадцать. Из них в центроплане – пять. Два – в носке центроплана, в консолях – три бака (один в носке). В фюзеляжах - по одному. Общий объём топливных баков – 3444 л. Маслобаков – три. Все баки протектированы аназотом. Капоты двигателей – «с юбками», регулирующими охлаждение. Под кабинами лётчика и штурмана размещались шасси.
Крыло по форме в точности повторяло крыло БП-2, но имело размах на 5,8 м больше. Профиль в корне крыла – М-6bis, как у БП-2, а на концах – «Гёттенген-387». Для обеспечения продольной балансировки угол установки профиля на концах был увеличен на 120 по сравнению с корневой частью крыла. Угол стреловидности – 5042’, а самые концы крыла были отведены назад на 300 и несли небольшие дополнительные элероны. Это сделали для того, что бы сохранить поперечную управляемость в случае срыва потока на основной части крыла (обратная стреловидность всё же!). На передней кромке установили автоматические предкрылки. Нагрузка на крыло получилась очень большой (203 кг/м2), что не могло не сказаться на взлётно-посадочных характеристиках. Поэтому его оснастили посадочной механизацией – редкостью на самолётах конца 30-х годов. На ДБ-ЛК она была представлена тормозными щитками, которые отклонялись на 450. Для парирования момента пикирования элероны на концах крыла, находящиеся впереди центра тяжести отклонялись вниз, а специальный балансировочный закрылок на центроплане – вверх. Элероны – типа «Фрайз». Они, как и все рули имели 100 % весовую и аэродинамическую компенсацию. Площадь крыла – 56.87 м2. За вычетом фюзеляжей – 45,7 м2. Так как подъёмная сила фюзеляжей не идёт ни в какое сравнение с подъёмной силой крыла, то нагрузку на крыло считают именно по площади собственно крыла. Центроплан самолёта состоял из двух полуфюзеляжей-мотогондол и центральной части крыла. Хорда центроплана – 5м. Расстояние между осями фюзеляжей – 4,5 м. Если бы не хвостовое оперение и киль, его можно было бы назвать «грязным» летающим крылом. Но формально он не являлся даже бесхвосткой: на нём был применён горизонтальный руль, расположенный на киле. Правда, он не исполнял роль балансировочной поверхности и был лишь рулём высоты. Конструкция самолёта – дюралюминиевая, на потайной клёпке, с полотняной обшивкой рулей, элеронов и задней части консолей крыла. Центроплан пятилонжеронный, с подкрепляющим гофром под обшивкой верхней стороны. Консоли крыла двухлонжеронные, с продольным усилением гофром по верху между лонжеронами, не доходившими до конца крыла. Дальше и понизу были стрингеры углобульбового профиля, нервюры – листовые. Поперечный V консолей – 60 28`. Горизонтальное оперение малых размеров и большой руль высоты. Их площади соответственно 0,85 м2 и 4,8 м2. Руль высоты устанавливался на верхней части киля. Площадь вертикального оперения – 7 м2, в том числе триммеры, занимающие 3-4 % площади. Шасси двухколёсное, убираемое поворотом назад в фюзеляж. Подъём и выпуск его – электрогидравлическим механизмом, аварийный – механический. Колёса 900х300 мм с односторонними тормозами. Хвостовое – 450х150, неубираемое, безтормозное. Управление смешанное (тросы и тяги) двойное. Фюзеляжи типа полумонокок, четырёхлонжеронные, с тремя основными стрингерами. К переднему стрингеру крепилась моторама. Фонарь лётчика сдвинут немного вправо, если смотреть с хвоста для улучшения обзора.
Масса пустого самолёта 6004 кг, в том числе массы частей самолёта: центроплан с килем – 542 кг, каждая консоль – 507 кг, элерон – 22 кг, двигатели (М-87Б) – 1270 кг, мотооборудование (в том числе винты) – 1142 кг, шасси – 307 кг, управление – 185 кг, горизонтальное оперение – 81 кг, руль направления – 13 кг, кислородное оборудвание – 57 кг. Нагрузка: экипаж – 360 кг, боезапас – 156 кг, снаряжение – 24 кг, радиоаппаратура – 77 кг, бензин – 1048 кг, масло – 160 кг, бомбы – 1000 кг, нагрузкой тогда считались аккумуляторы, пулемёты и некоторое другое оборудование. Бомбовое вооружение – 1000 кг располагалось в мотогондолах. Можно было брать от 4 бомб по 250 кг до 58 более мелких бомб. При использовании наружной подвески и держателей Дер-19 и Дер-20 дополнительно можно было брать две бомбы по 500 или 1000 кг. Стрелковое вооружение тоже впечатляло своей мощью: 2 пулемёта на передней кромке центроплана, 2 – во вращающихся установках над и под крылом и ещё два пулемёта – в конусообразных установках на концах мотогондол. Пулемёты, расположенные на центроплане имели дистанционное управление и могли отклоняться на 100 в стороны. Общий боезапас пулемётов – 4500 патронов(750 на каждый).
В 1938 году для реализации проекта при заводе № 156 было создано специальное конструкторское бюро – ОКБ-16. В.Н.Беляев был назначен Главным конструктором КБ. Постройка ДБ-ЛК завершилась к сентябрю 1939 года – точно к началу Второй Мировой войны. В отличии от проекта на самолёте, как уже говорилось, стояли двигатели М-87Б мощностью в связи с описанной трагедией. Испытания бомбардировщика начались в НИИ ВВС в октябре 1939 года с пробежек по аэродрому и подлётов. Дважды случались чрезвычайные происшествия, однако, к счастью, ни кто не погиб. Так 24 ноября летчик института А.И.Филин при пробежке на большой скорости налетел колесом на препятствие. Бомбардировщик опрокинулся на нос, сломал правую стойку шасси и погнул винты. Другой раз из-за неправильной центровки самолёт при подлёте самолёт свечой взмыл в небо. Казалось, ничто уже не сможет спасти от катастрофы. Положение спасли предкрылки – автоматически открывшись, они предотвратили срыв потока, и лётчик сумел выровнять машину. Естественно, после этого полёт сразу прекратили. 8 марта 1940 года М.А.Нехтиков совершил первый полёт на ДБ-ЛК по программе испытаний. Ещё лежал снег, поэтому самолёт использовал в качестве колёс шасси лыжи. Первый полёт с колёсным шасси состоялся только 28 апреля того же года. Он продолжался 45 минут и прошёл штатно. Так как самолёт имел удовлетворительные характеристики управляемости и надёжности, его решили показать на традиционном первомайском параде. Его уж перегнали для этого на Центральный аэродром, где базировалась подготовленная к показу авиатехника. Но Москвичам было не суждено увидеть этот уникальный самолёт в небе Столицы. Его карбюратор забился, и один из двигателей запустить не смогли. Испытания в НИИ ВВС закончились только в июне 1940 года. Всего было сделано около 100 полётов, большую часть которых проделал Нехтиков. После увеличения площади киля и подбора оптимального положения центра тяжести (для этого в капоты двигателей пришлось заложить по 140 кг свинца) претензий к лётным характеристикам самолёта не было. Это говорится и в отчёте по испытаниям: «По своим полётным свойствам в воздухе самолёт ДБ-ЛК достаточно прост. И пилотирование на нём не отличается от пилотирования самолётов нормальных схем». Лётные характеристики самолёта были просто замечательными для своего времени. Скорость даже не со штатными двигателями равнялась 488 км/ч (на высоте 5100м) – почти на 45 км/ч больше, чем на ДБ-3Ф – новейшем тогда дальнем бомбардировщике. Скорость у земли – 395 км/ч – так же просто замечательная. Посадочная скорость была так же достаточно высокой: 150 м/ч, но к достоинствам это отнести уже нельзя. Скорость отрыва – 145 км/ч. Скороподъёмность у земли – 5,9 м/с, на высоте 2000 м – 6,15 м/с, время наборы высоты 3000 м – 8,2 минуты, 5000 м – 13,6 минут. Потолок – 8500 м. Время виража на высоте 2000 м – 50-55 секунд. Дальность полёта – 1270 км (с 1000 кг бомб). В перегрузочном варианте с запасом топлива и масла в 2500 кг – 2900 км при той же боевой нагрузке. По этому показателю ДБ-ЛК серьёзно проигрывал Ил-4. Разбег –600-620 м (щиток опущен на 100), пробег – 550-600 м (закрылок поднят на 300), взлётная дистанция при преодолении препятствия высотой 20 м – 2 км. При одном работающем двигателе самолёт мог не только сохранять горизонтальный полёт, но и подниматься со скоростью 1,15 м/с. Минимальная скорость полёта – 220 км/ч, планирования или набора высоты – 230-250 км/ч. на испытаниях в ГК НИИ ВВС были установлены полётная масса(она оказалась равна 9061 кг) и перегрузочная (10 672 кг). Также было выяснено, что центровка пустого самолёта - 6% хорды центроплана и 6,65 САХ крыла (3,66 м). С нагрузкой - до 7,83 % САХ. При этом условии самолёт мог летать с брошенными рулями на скоростях больше 300 км/ч! Бомбовая нагрузка у ДБ-ЛК и ДБ-3Ф при применении наружной подвески была равна и составляла 3000 кг. Оборонительное вооружение у ДБ-ЛК было несколько сильнее: 6 ШКАСов против 2 ШКАСов и одного пулемёта УБТ калибром 12,7 мм. К тому же сектор обстрела у пулемётов ДБ-ЛК был больше благодаря подъёму вертикального оперения и расположению киля. Было даже предложение, не дожидаясь начала испытаний, построить серию из 10 экземпляров самолёта. Однако и у конкурентов самолёта были преимущества. Например, ДБ-3Ф имел намного лучший обзор у штурмана, что облегчало нахождение цели и наведения на него самолёта. Решение о принятии на вооружение бесхвостки так и не было принято. В выводах НИИ ВВС говорится:
«1. В предъявленном виде самолёт ДБ-ЛК 2М87Б конструкции инженера Беляева, производства завода № 156 , государственные испытания не выдержал, из-за:
а) Недоступности по своим взлётно-посадочным свойствам лётчикам средней квалификации (большая посадочная скорость, равная 150-155 км/ч, большой разбег – 650 – 680 м, прыжки при взлёте).
б) Плохого обзора у штурмана и лётчика, не обеспечивающего наведение на цель и проведения бомбометания.
в) Неотработанности фюзеляжных стрелковых установок, что не позволяет использовать их одному стрелку для обороны самолёта.
г) Невозможности полной загрузки самолёта бомбами и горючим из-за неудовлетворительной центровки и взлётных свойств самолёта.
2. Вместе с тем, самолёт ДБ-ЛК как новый тип самолёта «летающее крыло» по скоростным данным и возможности обеспечения хорошей обороноспособности задней полусферы имеет преимущества перед самолётами нормальной схемы».
Беляеву рекомендовалось доработать самолёт, а затем вновь предъявить его на испытания. Вскоре появился усовершенствованный вариант. Вскоре проект появился. Кабину экипажа перенесли к передней кромке крыла. Конструкцию переделали для возможности атаки с пикирования. Двигатели М-87Б/М-88 заменили на перспективные М-71. В 1941 году был готов уже полномасштабный макет нового варианта самолёта, но тут началась война. О доделке самолёта пришлось забыть. Уже построенный ДБ-ЛК также погиб. Во время эвакуации НИИ ВВС в Свердловск ДБ-ЛК, стоящего на институтском аэродроме облили бензином и подожгли.

Для первой части текста:
1. Статья будет называться: Первые истребители-монопланы.
2. Таблицу попробую сгенерить в Eхеle
3. Фото пусть другие ищут.

Э не, так дело не пойдет.
Ты уже вторую статью начал делать, хотя первую еще не закончил.
Несколько правил на будущее.
1. Статьи постятся в Авиационном форуме, а не в Главном.
2. Статья постится в отдельном топике.
3. Статья должна иметь название.

Теперь по названия первой статьи.
Почему не "Первые советские истребители-монопланы"? Ведь о других речи нет.

Вроде понял. Щас вывесу.