[image]

Летающие автомобили

 
1 2 3 4 5 6 7 11
MD Serg Ivanov #26.02.2005 13:30  @hcube#09.02.2005 14:01
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆
hcube> Вот кстати нет. По пунктам :
hcube> 1) Расход горючки такой из-за высокой скорости перемещения. То есть при скорости 600 км*ч оно кушает 20 л на км, при скорости 50 км*ч ессно больше ;-)
hcube> 2) Безопрасность полета на самом деле обеспечивается. Резервированием. Это конечно не мотодельт, который может штатно сесть при отказавшем двигателе, но наличие 8 двигателей, 4, или, как вариант, 6 пропфанов, уменьшает риск критичной аварии до минимума.
hcube> 3) Пробок НЕ БУДЕТ. Вы забываете о третьем измерении. Даже если задаться дистанцией между машинами в полкилометра вдоль, 20-30 метров поперек, все равно в эшелоне до километра можно разместить до 30-50 уровнейц движения. Проблема может быть только с местами для парковки - но И ТУТ проблем меньше - можно просто построить многоярусный открытый наружу ангар, посередине лифт. Это куда проще чем строить многоярусную парковку - бе эстакад для сьезда нет ВООБЩЕ. Только лифт+лестница для персонала, и кольцевой кран наверху для спуска совсем уж в хлам отказавших аэромобилей. Парковка, ессно, автоматическая. [»]

Расход 10л на 100км при скорости 300-400км/ч, основной расход- при висении, там у него еще парашут для спасения всего девайса предусмотрен.
   

au

   
★★☆
10л — это родные жигули первой модели. Чего жаловаться-то? Новьё порой больше жрёт.
   
MD Serg Ivanov #07.03.2005 17:55
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆
ИМХО тут все дело в толковом автопилоте- ну не можект человек управлять девайсом на переходных режимах. Как и взлетающей ракетой, например.
   
MD Serg Ivanov #09.03.2005 17:58
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆
Проект военного шестиместного М600 внизу:
   

hcube

старожил
★★
Неправильный концепт. Раз уж мы должны вписаться в некие габариты - мы должны использовать каждый квадратный сантиметр этих габаритов для создания подьемной силы. Поэтому концептуально правильным было бы толстое крыло, ВНУТРИ которого размещены пилоты и груз, а в идеале - и двигатели. Чтобы не было срыва потока - корпус-крыло оконтурить по периметру полосой высотой в 1/5-1/4 толщины крыла. Вот примерно так (см. ниже). Привод комбинированный. Нос поднимается двумя вентиляторами, работающими через дефлекторные решетки, привод идет от основных ТРД в хвосте через редуктора и продольные валы. Система механически резервирована - то есть редукторов два, валов тоже два, оба винта могут быть запущены от одного ТРД. Шасси - опорное или лыжное, не колесное, в аварийном случае аппарат садится со скорости на 'коньки', образованные окантовкой корпуса. Хвостовые ТРД снабжены дефлекторами для отклонения потока при взлете вниз. Помимо этого, есть отвод потоков как на хвосте так и на носу через боковые решетки для боковых маневров. На носу и на хвосте на внешней стороне корпуса рядом с решетками размещены откидные поворотные плавники, предназначенные для управления 'на скорости' по крену и тангажу, в дополнение к стабилизаторам. Во взлетном состоянии они складываются.




Прикреплённые файлы:
 
   
Это сообщение редактировалось 09.03.2005 в 22:30
MD Serg Ivanov #13.03.2005 15:28  @hcube#09.03.2005 20:54
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆
hcube> Неправильный концепт. Раз уж мы должны вписаться в некие габариты - мы должны использовать каждый квадратный сантиметр этих габаритов для создания подьемной силы. Поэтому концептуально правильным было бы толстое крыло, ВНУТРИ которого размещены пилоты и груз, а в идеале - и двигатели. Чтобы не было срыва потока - корпус-крыло оконтурить по периметру полосой высотой в 1/5-1/4 толщины крыла. Вот примерно так (см. ниже). Привод комбинированный. Нос поднимается двумя вентиляторами, работающими через дефлекторные решетки, привод идет от основных ТРД в хвосте через редуктора и продольные валы. Система механически резервирована - то есть редукторов два, валов тоже два, оба винта могут быть запущены от одного ТРД. Шасси - опорное или лыжное, не колесное, в аварийном случае аппарат садится со скорости на 'коньки', образованные окантовкой корпуса. Хвостовые ТРД снабжены дефлекторами для отклонения потока при взлете вниз. Помимо этого, есть отвод потоков как на хвосте так и на носу через боковые решетки для боковых маневров. На носу и на хвосте на внешней стороне корпуса рядом с решетками размещены откидные поворотные плавники, предназначенные для управления 'на скорости' по крену и тангажу, в дополнение к стабилизаторам. Во взлетном состоянии они складываются. [»]
Не, у Молера концепт как раз правильный. Девайс должен взлетать и садиться там где может ехать автомобиль - транспорт "от двери до двери". Подъемный ТРД Як-38 - скорость струи 300м/с температура сотни градусов - взлет только с металла. У Молера вентиляторы - скорость воздуха 70-80м/с температура нормальная, возможен взлет с газона или асфальта.
Кроме того девайс должен заправляться на обычных заправках обычным бензином и хоть немного ездить в потоке машин.
Самое толстое крыло- несущий корпус. :)

   

hcube

старожил
★★
Ну я же нарисовал ;-)

Выносить движки из корпуса - значит сокращать полезный обьем. Движки должны быть интегрированы в корпус, ессно. Подьем - да, на вентиляторах. Точнее у меня нос - на вентиляторах, а хвост - на ТРДД с отклоняемым потоком. При этом ТРД не рекордные - по любому средняя удельная мощность у двигателя с ПОСТОЯННЫМ горением выше, чем у такового с импульсным. А сделать под СЕРИЮ ТРД работающий на АИ-76.... думаю, нет проблем. Причем если уж делать двигатель под другое топливо - я бы взял метан или природный газ. Теплотворная способность процентов на 30 выше бензина, не надо наддувать... дешевый... ТРД ЗАВЕДОМО будет работать... одни плюсы...
   
Это сообщение редактировалось 13.03.2005 в 16:37
MD Serg Ivanov #14.03.2005 12:32  @hcube#13.03.2005 16:27
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆
hcube> Ну я же нарисовал ;-)
hcube> Выносить движки из корпуса - значит сокращать полезный обьем. Движки должны быть интегрированы в корпус, ессно. Подьем - да, на вентиляторах. Точнее у меня нос - на вентиляторах, а хвост - на ТРДД с отклоняемым потоком. При этом ТРД не рекордные - по любому средняя удельная мощность у двигателя с ПОСТОЯННЫМ горением выше, чем у такового с импульсным. А сделать под СЕРИЮ ТРД работающий на АИ-76.... думаю, нет проблем. Причем если уж делать двигатель под другое топливо - я бы взял метан или природный газ. Теплотворная способность процентов на 30 выше бензина, не надо наддувать... дешевый... ТРД ЗАВЕДОМО будет работать... одни плюсы... [»]

Может быть, может быть... Недостаток- надо таскать с собой вентиляторы и трансмиссию работающие только при подъеме. А вентиляторы заведомо экономичней ТРД и в горизонтальном полете.
Могу представить авто на шоссе катящее под вентиляторами. А под ТРД?
Двигатели в корпусе, верно. Но Ванкеля, а не ТРД - меньше шум, меньше расход топлива.

   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
hcube
Вот примерно так (см. ниже).
 


Сдается мне, что где-то я нечто подобное видел ;) Причем не один раз.
   

hcube

старожил
★★
Не ТРД, а ТРДД. Двухконтурные. По сути - ТРД совмещенный с вентилятором. Плюс еще с него же идет сьем механической мощности (через какие-нибудь управляемые муфты) для синхронизаци двигателей - раз, и для привода носовых вентиляторов. Что же до экономичности - так самый дохлый ТРД имеет больший КПД и большую удельную мощность (что еще важнее) чем самый продвинутый компрессорный ДВС. Повторюсь - цимус в постоянном горении.

Не далее как на 2003 МАКСе - видел ТРД для легкого вертолета. Вес 150кг, мощность - 1500 лошадей. Причем вес вместе с редуктором.

И наконец - УВТ с помощью дефлекторных решеток, и управление тягой с помощью управления шагом вентиляторов - очень прогрессивные методы, потому как быстрые ;-). То есть изменить тягу можно за десятые секунды.
   
MD Serg Ivanov #15.03.2005 16:30  @hcube#14.03.2005 14:32
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆
hcube> Не ТРД, а ТРДД. Двухконтурные. По сути - ТРД совмещенный с вентилятором. Плюс еще с него же идет сьем механической мощности (через какие-нибудь управляемые муфты) для синхронизаци двигателей - раз, и для привода носовых вентиляторов. Что же до экономичности - так самый дохлый ТРД имеет больший КПД и большую удельную мощность (что еще важнее) чем самый продвинутый компрессорный ДВС. Повторюсь - цимус в постоянном горении.
hcube> Не далее как на 2003 МАКСе - видел ТРД для легкого вертолета. Вес 150кг, мощность - 1500 лошадей. Причем вес вместе с редуктором.
hcube> И наконец - УВТ с помощью дефлекторных решеток, и управление тягой с помощью управления шагом вентиляторов - очень прогрессивные методы, потому как быстрые ;-). То есть изменить тягу можно за десятые секунды. [»]

Дык мощность нужна в четыре раза меньше с учетом резервирования двигателя.
КПД ТРД- на какой скорости простите? :)
А главное по шуму- никто "от двери до двери" не пустит ТРД :(
   

hcube

старожил
★★
Так скорость струи от оборотов почти не зависит ;-) Там будет струя собственно от ТРД, с почти нулевой скоростью (потому что вся механическая мощность турбины ушла на вентилятор), и поток от вентилятора с управляемым шагом. А шаг уже можно подстраивать под скорость полета, чтобы угол атаки лопастей был всегда оптимальным.

Что же до отношения мощности к ВЕСУ - так вес всегда полезен. Лучше иметь две турбины по 1500 лошадок и держать их на недогруженном режиме, чтобы в случае чего просто вывести одну из них на штатный. чем 4-6 ванкелей, ТОЙ ЖЕ САМОЙ мощности.

Причем турбины крутят хвостовые вентиляторы напрямую - те на той же оси находятся. На носовые - два вала, плюс синхронизатор между вентиляторами.

А с 6 ванкелями какая путаница механических передач будет, представляете? ;-), не говоря уж о том, что использовать дефлекторные решетки при взлете. а потом просто перейти на 'самолетный' режим полета, куда экономичнее, чем всю дорогу лететь с упором на винты.
   
MD Serg Ivanov #22.03.2005 11:39  @hcube#15.03.2005 17:40
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆
hcube> Так скорость струи от оборотов почти не зависит ;-) Там будет струя собственно от ТРД, с почти нулевой скоростью (потому что вся механическая мощность турбины ушла на вентилятор), и поток от вентилятора с управляемым шагом. А шаг уже можно подстраивать под скорость полета, чтобы угол атаки лопастей был всегда оптимальным.
hcube> Что же до отношения мощности к ВЕСУ - так вес всегда полезен. Лучше иметь две турбины по 1500 лошадок и держать их на недогруженном режиме, чтобы в случае чего просто вывести одну из них на штатный. чем 4-6 ванкелей, ТОЙ ЖЕ САМОЙ мощности.
hcube> Причем турбины крутят хвостовые вентиляторы напрямую - те на той же оси находятся. На носовые - два вала, плюс синхронизатор между вентиляторами.
hcube> А с 6 ванкелями какая путаница механических передач будет, представляете? ;-), не говоря уж о том, что использовать дефлекторные решетки при взлете. а потом просто перейти на 'самолетный' режим полета, куда экономичнее, чем всю дорогу лететь с упором на винты. [»]

Осталось заинтересовать Росавиапром ;)
   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Ну если уж в какой-нибудь разновидности летающего автомобиля использовать ТРД, то, ИМХО, грех не применить эжектор. И в стартовой тяге хороший выигрыш, и температуру-скорость струи снизим, да заодно и уровень шума на десяток децибел. В этом плане мне почти нравится Локхидовский Hummingbird (почему-то единственный, насколько мне известно, СВВП, на котором применялись эжекторы) - два ТРД, неповоротные, закреплены горизонтально по бокам фюзеляжа, для взлета/посадки газовые потоки поворотными заслонками направлялись в довольно хитрую эжекторную систему в брюхе. Эжекторы тут дают неплохой результат - по локхидовским экспериментам, снижают температуру струи с 850 до 200 градусов, скорость потока снижают прилично, тяга растет с 2990 кг до 3860 кг. Рост тяги на взлете - то, что доктор прописал, на этом этапе она должна быть наибольшей, что определяет требования к мощности (значит - массе и цене) движка, и за счет эжекторов можно бы обойтись движками послабее. Локхидовская схемка мне нравится "почти", потому что, ИМХО, эжекторную систему надо бы делать двухступенчатой - первую ступень сделать еще горизонтальной, сразу на выходе движков, чтобы в гнущиеся под 90 и вообще хитро закрученные каналы основной эжекторной системы поступал уже более холодный и медленный поток. Так и кпд эжектора должен бы стать побольше, и потери на сопротивление в газодинамическом тракте должны снизиться.


P.S. hcube, я вспомнил, где видел нечто похожее на твой эскиз компоновки - у Ружицкого ("Европейские самолеты вертикального взлета"), модель АВВП МАИ с подъемным вентилятором в несущем корпусе (проект 61-62 гг., под руководством Братухина). Там еще есть некоторое развитие этой комноновки - "Иналет-8".
   

hcube

старожил
★★
Кстати - в приведенной компоновке (горизонтальные ТРДД с вентиляторами работающими на дефлекторную систему) реактивной 800-градусной струи шпарящей вниз просто не будет ;-)

Она будет дуть назад. А разворачиваться будет поток от внешнего контура, прошедший через вентилятор. Вот сзади - да, стоять не рекомендуется ;-).

Один минус - нету сейчас компактных ТРДД автомобильного размера. Разве что на А-10... Вот вопрос - а какой размер-вес-тягу имеет ТРДД от А-10?
   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
hcube
реактивной 800-градусной струи шпарящей вниз просто не будет ;-)

Она будет дуть назад.
 


И хорошо ли это? Ведь это - потеря тяги, форменное расточительство.
   

hcube

старожил
★★
Небольшая потеря. Соотношение площадей вентилятора и турбины - 1:10, а уж линейные скорости у турбины - еще больше. То есть в пределе можно 90% (и даже 95% - учитывая передние вентиляторы) пустить на вентиляторы. Я думаю, если оно должно висение выполнять на одном двигателе из двух - то 10% мощности его не спасут ;-)

   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Подъемные вентиляторы, и прочие механические трансмиссии и редукторы - мастдай! Усложняют дело, повышают массу и снижают ресурс. Учимся у Локхида - для получения взлетной тяги никакой механики, только эжекторная газодинамика. Если очень хочется - всю эжекторную начинку можно собрать в середине твоего летающего крыла, а вентиляторы - нафиг с пляжа. Можно сделать два эжекторных узла - один, одноступенчатый, для "холодного" контура ТРДД, другой, двухступенчатый, для "горячего". А 10-ю процентами лучше не кидайся:) При взлетной массе машины в пару тонн 10% - это ж дополнительные два человека на борту!
   
MD Serg Ivanov #25.03.2005 12:40
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆
Может движки от крылатой ракеты Х-55 поставить? С эжекторами. :rolleyes:
   
MD Serg Ivanov #25.03.2005 12:50
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆
А как из гаража выезжать? Или к заправке подъехать? Сесть/взлететь на шоссе в поток машин? На автобензине ТРДД работают? Экономичность- сравните запас хода танка с газовой турбиной и дизелем.
   

hcube

старожил
★★
Оно может и масдай, а что делать? В ТЗ четко сказано - машина должна иметь возможность выполнять полет при одном отказавшем двигателе. Точка. Иначе при выходе из строя одного из двигателей аэрокар не сворачивает к обочине и тормозит, а падает с километровой высоты.

А резервирование без механических передач никак не сделаешь. Эффекторы-то одни и те же...
   
RU Борисыч #25.03.2005 14:54
+
-
edit
 

Борисыч

втянувшийся

Хм... А все-таки - зачем сей девайс будет нужен?
Если двигаться вне населенных пунктов, то какая у него должна быть крейсерская скорость? Ибо уже сейчас авто летают по магистралям быстрее кукурузника.
Аналогичный вопрос по режиму движения в населенном пункте - между домами даже на скорости в 100 км/час не очень-то и порулишь! Опять же уровень шума от ТРД и их реактивные струи, бьющие в форточки... :blink:
   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
hcube
А резервирование без механических передач никак не сделаешь.
 


Это еще с чего бы? Кто мешает сделать резервирование на эжекторах? Ты еще не посмотрел схемку локхидовского творения? Там ведь по сути на один эжекторный узел как раз два движка работало. Можно сделать вполне аналогично - при отказе одного движка второй повышает мощность, самое плохое, что тут может случиться - появится небольшой кренящий момент, который должен без труда парироваться управлением (активным газоструйным, есессно).
   
MD Serg Ivanov #26.03.2005 12:43
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆
Сей девайс будет иметь смысл если заменит автомобиль.
У Моллера предусмотрен парашут для спасения всего изделия при аварии+подушки безопасности для пассажиров.
Поэтому - шум не больше чем у грузовика. Никаких высокотемпературных - выше 50-60С струй. Автомобильное ж топливо. Автомобильные ж габариты- ширина не более 2,5м. Возможность, хоть кратковременного, движения по обычным дорогам. Если ТРДД могут это обеспечить- хорошо, но это сомнительно. Крейсерская скорость порядка 350-450км/час- но это скорость по прямой и без светофоров. Автоматический взлет/посадка по ЖПС+корреляционное оптическое самонаведение при посадке. Крейсерский полет по цифровой карте местности с автоматическим обходом запрещенных зон, предотвращением столкновений и т.п. Ручное управление сведено до минимума в основном по дороге и выбор маршрута. Девайс не должен дать водителю убиться в воздухе даже если водила этого захочет. Сделать автомобиль без водителя невозможно- среда движения очень неоднородная. Летающий аппарат- можно. Все технологии порознь для этого существуют- осталось их собрать в одном изделии.
   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Serg Ivanov
Сей девайс будет иметь смысл если заменит автомобиль.
 


Крайне сомнительно, чтобы сей девайс смог заменить автомобиль. Да оно и к лучшему, что не может - летающие автомобили в миллионных количествах, как представишь, так и подумаешь - ну его нафиг. Массовые ближние перевозки нужно решать общественным транспортом, это единственный способ повышать безопасность и снижать уровень шума и загрязнений. Многочисленные же летающие автомобили на представимом ныне техническом уровне все эти проблемы лишь усугубят. Так что ниша ЛА - это, скорее, относительно дальние перевозки, машины для МВД и армии, геологов и т.д. Для гражданских целей это, видимо, должен быть не столько летающий автомобиль, сколько летающий автобус - например, для пассажироперевозок в города-спутники мегаполисов, аэропорты, для перевозок в труднодоступных местах (например, у нас в Сибири). Т.е. ниша примерно та же, что и у вертолетов.
   
1 2 3 4 5 6 7 11

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru