Мысль

 
1 2 3
RU armadillo #28.10.2005 14:38
+
-
edit
 

armadillo

опытный

Не за машину, за доведение рухляди до техосмотра.
Спор - это когда сразу двое пытаются сказать последнее слово первыми.  
RU Dem_anywhere #28.10.2005 15:22
+
-
edit
 

Dem_anywhere

аксакал

>Хотя в столице и такое вот встречается (снято 19 октября на Бутырской улице у Савеловского вокзала).
Ну дык - номер-то какого региона? :)

BrAB> P. S. коль пошла такая пьянка - объясните кто знает. Откуда в Москве такое феноменальное кол-во автохлама?практически нет дворов где не доживали бы свой век 41 москвичи или 24 волги. на сдутых колесах, с выбитыми стеклами, проржавевшие насквозь. видно что на них никто не ездиет годами...
В Питере - летом стабильно вижу, как вывозят - грузовик+газорезка ездит...
А вот в пригородных посёлках на участках чего только нет... Иногда по 3-4 грузовика/автобуса стоят :)
Обычная ситуация - "выкинуть жалко, а техосмотр пройти - дорого" :)

israel> А теперь вопрос: сколько стоит ВАЗ скажем 90-го года
Минимум :) - "ВАЗ-2104 88 г.в., синий, 110$, крепкая, на ходу"
 

MIKLE

старожил

israel> Полторы-две тыщи за Ладу 90 года? :blink: Какого х...? У вас новые машины гораздо дешевле, чем у нас, при этом Лада 94-96 года у нас стоит несколько сот.
[»]

Рынок, чтоб его... диффецит... ездить все хотят, новые не все могут позволить... вот и работает вторичный рынок жигулей/лад... а иначеб автотаз давно накрылся...
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  

ED

старожил
★★☆
ED>стукнут крепко, а кузовных деталей взять уже негде (или стоят как вся машина). "Списывают".
israel>Ну, последнее это и есть по аварии.
ИМХО нет. Списание кузова по причине аварии – это когда машина разбита вдребезги и/или сильно «повело» геометрию кузова. Называется «не подлежит восстановлению».
Если же разбиты несколько навесных деталей, то машину нетрудно восстановить, если есть чем заменить детали. А если нет? Я свою «Тойоту-Марк2» перевернул на крышу. Нигде не смог найти стёкла и поэтому продал машину на запчасти. Это «списание» по причине аварии? Нет. По причине отсутствия стёкол.

israel>Сколько стоит заменить на ВАЗе все
Новый кузов 1 комплектации – от 100 тыс.руб, новый двигатель – от 20 тыс. Всё остальное значительно дешевле. Понятно, что эффективнее продать ещё не очень старую машину и купить новую. Но далеко не все могут единовременно выложить требуемую сумму. Вот и меняют постепенно изношенные детали и латают кузов. А вот когда кузов «умирает» совсем – тогда труба. Ситуацию могут изменить только доступные кредиты.
 
+
-
edit
 

digger

опытный

Прoблемa ремoнтa - в фирменнoй прирoде детaлей кузoвa : или ищи с рaзбoрки, или пoкупaй нoвую пo дикoй цене. Если пoстрaдaл кoрпус (пoрoги) и егo вытягивaли нa прессе, мaшинa непoлнoценнa. Мaшинa с прoстрaнственнoй рaмoй чинилaсь бы гoрaздo прoще. Рaмa типa велoсипеднoй : стaкaны и трубы. Трубa - не фирменнoе изделие. Любoй пoгнутый учaстoк мoжнo зaменить нa нoвый. Сверxу - ненесущий плaстик. Если oн имеет oдинaрную кривизну, тo нoвaя детaль легкo делaется.

С тoчки зрения прoизвoдствa штaмпoвaнный кузoв требует дoрoгиx штaмпoв. Этo дoступнo тoлькo бoльшим зaвoдaм. Бoльшoе прoизвoдствo физически выгoднее, нo нaклaдные рaсxoды и oлигoпoлистическaя прирoдa все съедaют. Oстaвляем в рaзвитыx стрaнax тoлькo прoизвoдствo слoжыx кoмплектующиx : двигaтель , трaнсмиссия и пoдвескa. Мелкие детaли - с миру пo нитке. Сбoркa - в Китaе. Тaк мы смoжем верниться
к миру сo мнoжествoм прoизвoдителей гoтoвыx aвтoмoбилей и цены упaдут.
 
RU Ведмедь #30.10.2005 07:26  @digger#30.10.2005 02:54
+
-
edit
 

Ведмедь

модератор
★☆
[quote|digger, 30.10.2005 05:54:51:]
С тoчки зрения прoизвoдствa штaмпoвaнный кузoв требует дoрoгиx штaмпoв. Этo дoступнo тoлькo бoльшим зaвoдaм. Бoльшoе прoизвoдствo физически выгoднее, нo нaклaдные рaсxoды и oлигoпoлистическaя прирoдa все съедaют. Oстaвляем в рaзвитыx стрaнax тoлькo прoизвoдствo слoжыx кoмплектующиx : двигaтель , трaнсмиссия и пoдвескa. Мелкие детaли - с миру пo нитке. Сбoркa - в Китaе. Тaк мы смoжем верниться
к миру сo мнoжествoм прoизвoдителей гoтoвыx aвтoмoбилей и цены упaдут.
[»]

[/quote]

Сдается мне, к этому все идет... Пространственная рама из труб квадратного сечения, покрытая кузовными панелями из чего угодно, хоть из прессованых кокосовых опилок. Сборка даже не в Китае, а в Новой Гвинее :)
 
Это сообщение редактировалось 30.10.2005 в 19:51
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★
Ведмедь> ППКС. Абсолютно :) Могу только добавить, что про ГДРовские машинки надо спросить братушек из Болгарии. Например, уважаемый Варбан юзал "Вартбург". Думаю, они нам могут рассказать интересные подробности, раз уж никто из нас не сталкивался с живым "Трабантом".

Ну что вам рассказать о Трабанте?
:D

Вот они:

http://airbase.ru/users/varban/files/dcp_0149a.jpg [image link error]

Это в автомагазине, вероятно. Или на заводе в Цвикау. Последные, 601 S :rolleyes:

Начнем с того, что Трабант - не рамная машина.
У его кузова стальной силовой пол, стальной каркас, а вот обшит он на самом деле пластиковыми, точнее - текстолитовыми панелями.
Крыля, капот двигателя, крышка багажника, стойки, крыша - все это пластиковое. Крепление - на болтах М6. Двери - пластиковые, но с каркасом из штампованного стального листа.
Силовой агрегат (двигатель, коробка передач, дифференциал) крепится, конечно, к стальной подмоторной раме.
Что особенного?
Двигатель поперечный, двухциллиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения. Две бобины, два прерывателя, дистрибютора нет :)
Рабочий объем - 600 кубов, не более 26 лошадей, хотя были и 18.
Сие зависело исключительно от карбюратора - дельтапланеристы из этого двигателя выжимали по 50-60 лошадей, хотя движки сгорали, как свечки на 8 тыс. оборотов с резонансной выхлопной системой.
Зато масса... Ротаксы нервно курили в сторону :)

По старому немецкому обычаю были двигатели с разными диаметрами циллиндров. Разница - ровно ремонтный размер, как у Вартбургов. Но к началу семидесятых эта блажь исчезла: немцы уже поняли, что самая жизнь двухтактного двигателя начинается эдак после второй-третьей капиталки :D

Первые трабанты были с 6 вольтовым оборудованием, но последные перешли на 12 вольт :)
Циллиндры прикрыты кожухом, есть вентилятор принудительного охлаждения. Обогрев кабины - от горячего воздуха.
Питание двигателя бензином (точнее - бензино-маслянный коктель, как у многих двухтактников) - самотеком. Бак находится позади двигателя, выше карбюратора. Что врядь ли добавляет безопасности, конечно.
Коробка передач - четырехступенчатая, в зависимости от модели есть свободный ход (обгонная муфта) или только на четвертой, или на 2, 3 и 4 передачи.

Подвеска - на поперечные листовые рессоры: один спереди и один сзади. Мало? Если б можно было, немцы сделали б всего один :D

Оборудование - весьма спартанское. Очень долго на приборной доске красовался один спидометр с одометром. Потом прибавился и индикатор моментного расхода топлива, как на последных Вартбургах с двухтактным двигателем.
Кузов может быть как на фотке, но встречаются и трехдверные универсалы.

Трабант не только снаружи маленький, но и изнутри, вот почему я только один раз садился за руль сего пепелаца - пришлось довести до дома знакомого трабантника, который вдрызгь наклюкался. Те 50 километров я не забуду никогда - нещадно путал 1/2 и 3/4 передачи, вел машину, нагнувшись над рулем и благодарил конструкторам, что передачи можно переключать, не выжимая сцепление (как и на Вартбурге; из-за обгонной муфты достаточно сбросить газ, и двигатель разобщается от КП и уходит на обороты ХХ), ибо левая нога очень трудно попадала в педаль :)
А кузов Трабанта - довольно практичная вещь для человека, который сам возится со своей машиной.
Траби не гниет и не распадается, краска с него отнюдь не слазит. Если попадешь в аварию, то, конечно, панели трескаются и бьются. Но их легче ремонтировать, чем стальные и легче, чем современные термопластиковые бамперы. Текстолит очень хорошо клеится эпоксидкой и полиэфирной смолой.
Видел много раз, как после аварии опытный трабантник собирает все мелкие куски в мешок на предмет реставрации :) Сам собирал из фрагментов капот и крыло трабанта, причем снаружи получилось абсолютно неотличимо от нового, а масса увеличилась всего на три кило.

Настоящая рамная машина - это Вартбург, но она цельностальная :)
За исключением, правда, задных крыльев машин с кузовом универсал.
 
Это сообщение редактировалось 30.10.2005 в 22:08
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★
Вот еще довольно редкий кузов - nur für DDR :)
Прикреплённые файлы:
kuebel.jpg (скачать) [28,35 кбайт, 27 загрузок] [attach=16144]
 
kuebel1.jpg (скачать) [59,45 кбайт, 20 загрузок] [attach=16145]
 
 
 
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★
На первой фотографии очень хорошо виден усиленный стальной силовой элемент - крыши-то нет, нет и замкнутого рамного несущего элемента. Вот и пришлось усилить.
 
+
-
edit
 

AndreyR

новичок
Большинство спортивных автоиобилей имеют трубчатый каркас. Но все гонщики пристегнуты спортивными ремнями наглухо. Иначе - при аварии из-за большей жесткости кузова повреждения гонщика будут фатальными. Современный несущий кузов делается быстро - за несколько проходов пресса и имеет зоны деформации. Поэтому - все кроется в безопасности.
Видел Рено-Меган 2 со сломанным передним крылом- оно у него оказывается тоже пластиковое.
 
RU Ведмедь #31.10.2005 21:58  @varban#30.10.2005 22:01
+
-
edit
 

Ведмедь

модератор
★☆
[quote|varban, 31.10.2005 01:01:44:]
Настоящая рамная машина - это Вартбург, но она цельностальная :)
За исключением, правда, задных крыльев машин с кузовом универсал.
[»]

[/quote]

Про Вартбург нам тоже интересно :) Можно подробнее, а?
 
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★
O Wartburg'e я могу очень подробно - разбирал и собирал всю машину... по-моему, только магнитолу не перебирал тогда :)

Но надо найти фотки рамы...
 
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★
Вот изрядный кусок о Ватрбургов:

"Вартбург 311" имел трехцилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения объемом 900 куб. см и мощностью 35 л.с., цельнометаллический кузов, рассчитанный на четырех человек, и ту же основу (шасси и раму), что и F9. Наиболее интересной была модель "Вартбург 313" - спортивная модификация с двухдверным кузовом и съемной крышей, с мотором до 55 л.с. Знатоки находили кузов спортивного "Вартбурга" потрясающе красивым. Основная же четырехдверная модель претерпевала постепенную модернизацию. В 1966 году ходовая часть автомобиля приобрела новые подвески (уже на витых пружинах), новый привод тормозов, а к концу года - и новый кузов. Этот автомобиль и стал тем самым "Вартбургом-353", который возродил известность этой марки.

"353-й" выпускался более двадцати лет и прошел множество модернизаций, но основа (кузов и шасси) оставалась все той же. Двигатель незначительно изменили и с трех цилиндров объемом 992 куб. см снимали мощность 50 л.с. В момент появления - а это 1966 год, кузов "353-го" смотрелся очень современно. * Выпускались два типа кузова: седан и универсал, последний имел собственное имя - "Турист". Размеры автомобиля мало отличаются от "Жигулей-2105" (длина 4220, ширина 1640, высота 1495 мм, база 2450 мм), но несколько другие пропорции кузова выдавали в нем "иностранца".

"Вартбургу" была присуща своеобразная, рациональная форма, доведенная до высокой степени отточенности. Строгость в средствах выразительности подчеркивали технологичность всего облика автомобиля. Поверхность кузова как бы разделена горизонтальными линиями разъемов крышки капота, багажника и поясной подштамповкой. Все на месте, взгляд ни за что не "цепляется" - это говорит о высокой культуре как дизайнерской школы, так и производства.

Итак, "Вартбург-353". Автомобиль имеет раму, независимую переднюю и заднюю подвеску. Передняя подвеска - пружинная, на поперечных рычагах, причем пружина опирается на верхний рычаг. Преимущество такой схемы хотя бы в том, что выскочивший палец шаровой опоры может быть спокойно вставлен на место. Подвеска разбирается без специальных приспособлений. Болты - гайки, отсутствие прессовых посадок. Полуось вынимается без кувалды и мата. Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) выполнен в виде сдвоенного карданного шарнира, отличается надежностью и долговечностью. ** Рулевое управление - реечное. Настройка развала-схождения колес предельно проста. ***


Теперь о кузове. Рама и передний привод дали машине то, чего нет у других машин подобного класса, - ровный пол в салоне. ** А это означает, что водителю и переднему пассажиру не придется искать, куда передвинуть затекшие от неподвижности ноги. Уборка салона намного удобнее. Облицовка радиатора может сниматься в считанные минуты вместе с радиатором и фарами, открывая доступ к двигателю со всех сторон. ***** Задняя дверь сделана из стеклопластика, задние крылья тоже. ****** Задние сиденья складываются, причем подушка проворачивается в креплениях и укладывается в линию пола, что позволяет выиграть дополнительно 200 мм грузового пространства. Вы могли бы назвать автомобиль такого же класса, в который можно уложить мотоцикл или три 200-литровые бочки? ******* И это не предел, ведь можно сложить еще и спинку правого сиденья. Внутри автомобиль прост и аскетичен. Выпускалась версия люкс, в которой применялась более качественная обшивка салона, устанавливался люк крыши, противотуманные фары.

На базе модели "353" было создано много разных модификаций для полиции, медицинской, коммунальной и всевозможных других служб и даже опытная партия плавающих "Вартбургов-353/400" для пограничников.

В движении и управлении "Вартбург" несколько специфичен. ******** Мотор раскручивается быстро, первая передача очень короткая, это дает возможность уходить первым с перекрестка. Передачи нужно включать немного раньше, чем обычно. Четвертая передача может включаться уже после 40 км/ч. Заводская максимальная скорость - 135 км/ч. В конструкции коробки передач присутствует обгонная муфта. Она может быть включена или отключена. При включенной муфте автомобиль будет двигаться накатом, как только вы отпустите педаль газа. Это удобно при движении по холмистой местности*********, когда автомобиль едет под гору, двигатель сам переходит на холостые обороты. Чем-то похоже на езду с коробкой-автомат. Коробка передач отлично синхронизирована.

"Вартбургом" интересовалась и известная тюнинговая компания "Ирмшер", создавшая тюнинговую версию "Вартбург 1.3". Кроме того, владельцы "Вартбургов" сами пробуют сотворить из своих автомобилей произведения искусства, например родстер "Вартбург-353" или раскрасив машину под хот-род.

Мотор "Вартбурга" использовался даже в автогонках. В 1964 году в СССР существовал класс гоночных автомобилей "Эстония-9", оснащенных 2-тактными моторами "Вартбург". На этих автомобилях проходили соревнования Кубка дружбы соцстран. Это говорит о том, насколько была жизнеспособна конструкция этого простого и надежного двигателя.

Была еще одна очень интересная версия "Вартбурга". Вернее, спортивный автомобиль, сделанный на основе узлов 353-го, причем не просто спортивный, а настоящее центрально-моторное спорткупе "Melkus RS1000". Известный в ГДР автогонщик Мелькус смог наладить мелкосерийное производство спортивных автомобилей почти чудом. Благо, что власти ГДР относились довольно лояльно к частным мелким предприятиям. Первый "Мелькус РС1000" увидел свет в 1969 году. Автомобиль имел изящный стеклопластиковый двухместный кузов с открывающимися вверх дверьми и снабжался трехцилиндровым двухтактником от "Вартбурга", форсированным до 70 л.с. На автобане "Мелькус" набирал до 165 км/час.


В конце восьмидесятых годов в судьбе "Вартбурга" наметился резкий перелом: по лицензии "Фольксвагена" в ГДР стали делать для "Вартбурга" силовой агрегат с модели "Гольф" (а также "Поло", "Джетта"), выпускавшийся почти десять лет. Двигатель по западным меркам был уже "предпенсионного возраста", но, по сравнению с практически довоенным мотором "353-го", был очень даже неплох.

Разумеется, конструкцию "Вартбурга" подвергли переработке, вызванной использованием другого силового агрегата, но одновременно внесли и не связанные с этим изменения - в основном, косметического характера: пластмассовые бамперы, новая облицовка радиатора, увеличенные задние фонари, облагороженная панель приборов. Эта модификация (индекс 1,3) появилась на Франкфуртском салоне в 1988 году, а затем начался ее серийный выпуск. Однако вскоре произошло воссоединение Германии, и скромный "Вартбург" оказался неконкурентоспособным. Завод в Эйзенахе стал филиалом концерна "Опель", соответственно изменились его планы и задачи, а сбыт "Вартсбургов" - уже сделанных и тех, что еще можно было собрать, превратился в сложную проблему. Решение пришло от небольшой посреднической фирмы из Литвы, организовавшей ввоз в СССР крупной партии этих машин. Такой "Вартбург 1,3" появился и на наших улицах.


Итак, "Вартбург 1,3". Двигатель 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, 1278 куб. см, 58 л.с.; привод на передние колеса, механическая 4-ступенчатая коробка передач, независимая подвеска всех колес, дисковые тормоза на передних, барабанные - на задних колесах. Кузов - стальной, 4-дверный, стальная замкнутая рама. Скорость максимальная - 135 км/час, расход топлива 6,8 л на 100 км. Внешний вид кардинально не изменился, марка узнаваема и производит приятное впечатление. В салоне отделка из синтетических ворсовых тканей - несовременно, зато ничто не хрустит и не скрипит. Только теперь уже мало кто оценит все это, потому как если и раньше-то про "Вартбург" знали очень мало, то теперь и того меньше.

Отнесемся к этому философски - в небытие уходили и куда более известные марки.

// ВАРТБУРГ (журнал "Автомаг" N3/2002)


Попробую найти фотку Мелькуса - удивительно красивая машина, меня немножко катали на ней.



  • да, гнутые боковые стекла и тонкие двери, ровный пол в кабине, большой багажник - это не у каждой машине в 66 было. И даже в 76 :)

** все о подвеске и о приводе верно, ни разу не ломался. Один раз вдвоем с братом за полдня заменили пружины, без особого инструмента, разве что моток толстой проволоки для фиксации пружин :)
*** и не уходит. Один раз проверил, а потом - если попадешь в аварию и помял раму :) Вообще-то раму рихтуют на стапеле - были такие в крупных автомастерских. И в отличии от москвичей и жигулей, гансы рихтовались довольно хорошо. Сталь рамы - не закаленная, мягкая, хорошо варится и гнется, нет склонности образованию трещин.
** вот что мне не хватает в Рено-19. Непонятно, почему на переднеприводной машине делают среднюю панель на манер транспортного самолета. Только в отличии от транспортника, правака в машине нет :D
***** сразу видно, что автор не занимался гансом :) Для выставления угла опережения зажигания и энергии искры на все три циллиндра поотдельностью надо снимать переднюю решетку. Но это не облицовка радиатора, поскольку радиатор у большинства 353ых находится за двигателем. Радиатор стоит на поперечней балке шасси :D А спереди двигателя, под крышкой, находятся три прерывателя :)
****** только у Туриста, с кузовом универсал.
******* мотоцикл не пробовал, незачем, пущай сам едет, а вот три бочки влезают :) Правда, заполняли уже в машине, это когда с братом покупали 600 литров газового конденсата, для вартбурга же :) Пришлось уменьшить степень сжатия, псокольку октановое число такого, с позволением сказать, топлива врядь ли больше 60, но ганс сжег все 600 литров и еще просил :)
******** очень хорошо подобраны характеристики рулевого управления. Весьма плотно держит дорогу, чуткий, не тяжелый. Рычаг переключения передач чаще всего на руле, примерно как у первых 408-ых москвичей.
********* благоглупости. Обгонная муфта - почти обязательная отличительная черта двухтактных автомобилей. Ведь тормозить-то таким движком нежелательно - убрал газ и вместе с топливом и смазка уменьшается до минимума. Так недолго и движок заклинить.
 
Это сообщение редактировалось 01.11.2005 в 00:59
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★
Вот две фотки Мелькусов:
Прикреплённые файлы:
melkus1..JPG (скачать) [34,61 кбайт, 17 загрузок] [attach=16017]
 
melkus.JPG (скачать) [32,08 кбайт, 20 загрузок] [attach=16018]
 
 
 

ED

старожил
★★☆
"Мелькус" - не вариант ли пластикового кузова, который якобы только на супердорогих автомобилях применяется?
 

MIKLE

старожил

про фотки-шикарная тачка...
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★
ED> "Мелькус" - не вариант ли пластикового кузова, который якобы только на супердорогих автомобилях применяется?

Мелькус (Heinz Melkus) вроде не супердорогие гоночные машины делал, а как бы не наоборот.

Вот немножко о Мелькусе:

С.БУНТМАН - Еще вопрос, лев Михайлович, вы говорили, что английский трехцилиндровый двухактный двигатель. Так это собственно на Варбург так и перешел, и просуществовал до конца жизни.
Л.ШУГУРОВ - Фактически, танцевали от этого двигатели 'Скотт'. конечно. Так что, трехцилиндровый двигатель Варбургов, он имеет британскую кровь в себе.
С.БУНТМАН - То есть, этот двигатель, он благополучно добрался до 1991-го года и кстати вот Варбург Мелькус - гоночная машина, на которых у нас тот же Георгий, и вообще, целая плеяда гонщиков выросла, это как раз все те же 3 цилиндра, 2 такта?
Л.ШУГУРОВ - Да, да. Причем, Мелькус был фантастическим человеком. У него при клубе 'Пост Дрезден' была школа по обучению вождению. И в маленьких мастерских он делал гоночные автомобили в форсированными двигателями Варбург. Но в ГДР он был капиталистом, Мелькуса называли капиталистом и поэтому, частную практику тогда мог вести человек, имея только 5 работников. Поэтому, Мелькус сваривал рамы, на стороне заказывало форсировку двигателя, коробку передач, литые колеса из сплава, кузова. И в каждом таком предприятии работало не более 5-ти человек. Ну, и назвали его предприятие, мелькусовское, по официальным бумагам, с этого предприятия конечно, брали жуткие налоги, с капиталистического предприятия. Назвали СРГ - Социалистише рент Гермайншафт - социалистический гоночный кооператив. Но машин он делал в год по 20-30 и делал он их в 60-го по 90-й год. И он еще делал двухместные спортивные автомобили, то есть с фарами, со всем. За ними была погоня в ГДР фантастическая. Он сделал таких машин 101 штуку.
А.ПИКУЛЕНКО - Ну, а сейчас его внук Рони Мелькус, конечно же не сохранил предприятия гоночного, он считается тест-пилотом 'Опеля'. И вот, последний раз я с ним встречался в Хоккен Хайме, он ездил как раз на кубке 'Пежо' европейском.
Л.ШУГУРОВ - Дедушка Ронни, он жив до сих пор, ему что-то под 80. И их семейное предприятие сейчас это генеральный представитель в Дрездене, это фирма БМВ. И вот последние годы, когда еще был кубок Дружбы, сын Мелькуса - Ульрих Мелькус приезжал на гоночной машине, которая называлась очень странно, может быть. А почему 'М Б'? Мелькус - БМВ. А предидущая модель называлась тоже любопытно, сейчас я вспомню фамилию, к ним пришел гонщик, очень интересный человек, способный инженер по фамилии Тасслер. Он выступал в гонках в ГДР на машине собственной конструкции. И, поступив работать к Мелькусу, предложил конструкцию своей машины за основу. И машины эта выпускалась серийно, по 20 штук в год, и называлась она Мелькус - МТ - Мелькус-Тасслер. И Тасслер сегодня видный специалист по аэродинамике. Когда-то он работал в Дрездене в политехнической высшей школе, занимался вопросами аэродинамики, теперь в германии он видный специалист по аэродинамике. Так что, от ДКВ идут многочисленные какие-то нити, которые связывают и нашу сторону, и обе немецких половинки в единое целое.


// Радио ЭХО Москвы :: Парковка, 14.08.2004 17:10 СПРАВОЧНОЕ БЮРО - ПАРКОВКА: Забытые имена. ДКВ.: Лев Шугуров
 
Это сообщение редактировалось 02.11.2005 в 20:52

ED

старожил
★★☆
>Мелькус (Heinz Melkus) вроде не супердорогие гоночные машины делал, а как бы не наоборот.
Я же и говорю "якобы супердорогие".

 
RU Северный #17.11.2005 23:29  @Ведмедь#19.10.2005 06:47
+
-
edit
 

Северный

аксакал
★☆
Ведмедь> Ага, вечно живой - как дедушка Ленин :)
Ведмедь> С 1997 года собираются делать на разных заводах. Последний раз (судя по Вашей информации), к 9 мая 2005 года уж точно обещали. И что?
Ведмедь> "Нет, сынок, это фантастика"... [»]

Ну,вроде на сайте появилась информация.Я уж думал пациент умер,была мысль,что накрылось производство из за проблем с поставкой двигателей с Украины.
Пока к сожалению обещания.Но пациент скорее жив,чем мёртв,подаёт признаки жизни.Хотя создаётся впечатление,что проект может успешно помереть. <_< Из новости непонятно на какой стадии переговоры о инвестировании.

Новый завод "Краснодар-Кавказ – Venture-США" станет одним из крупнейших предприятий в ЮФО
4 Ноября 2005
Целью совместного предприятия "Краснодар-Кавказ – Venture-США" станет разработка и внедрение уникального проекта "Российский народный автомобиль". Итогом работы российских и американских специалистов станет строительство в Краснодаре крупного завода полного цикла, на котором будут производиться автомобили семейства "Michael", относящиеся к классу "А".
Ориентировочная дата начала серийного производства автомобилей семейства "Michael" – 2007 год. На первом этапе планируется выпускать 220-250 тыс. автомобилей в год, при этом локализации составит 55-58%. Кроме машин, на заводе по технологии Sheet Moulding Compaund будут производиться мотоциклы, снегоходы, яхты и малые летательные аппараты.
Инвестиции только в основное производство составят порядка 200 млн. долларов. Американская сторона представит проект будущего завода и оборудование для него, а также специалистов, которые затем обучат российский персонал. Финансирование проекта готова взять на себя "Ассоциация "Южный союз" (Ростов-на-Дону).
Кроме непосредственного производства автомобилей и другой технике, в Краснодаре запланировано также производство двигателей и других компонентов. Общее число рабочих мест составит 45 тысяч.

Адрес сайта:


 
Это сообщение редактировалось 18.11.2005 в 01:25

BrAB

аксакал
★☆
Северный> Целью совместного предприятия "Краснодар-Кавказ – Venture-США" станет разработка и внедрение уникального проекта "Российский народный автомобиль". Итогом работы российских и американских специалистов станет строительство в Краснодаре крупного завода полного цикла, на котором будут производиться автомобили семейства "Michael", относящиеся к классу "А".

Интересно, когда до "специалистов" дойдёт, что в России народный автомобиль не может быть класса А?
Было у еврея всё плохо. Пришел за советом к равину. Тот - напиши над дверью - "Так будет не всегда". Стало всё ок. Пошел он благодарить. А тот ему - надпись не стирай. Злой чечен ползет на берег. ©Лермонтов  
RU Ведмедь #19.11.2005 15:48
+
-
edit
 
1 2 3

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru