[image]

Рельсы в Эстонии (Rail Baltica)

 
1 2 3 4 5 6
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
metalius> По конструкции, пожалуй, да, но по схеме работы - НЕТ, патамушта не передают часть своего веса друг другу. В итоге получаются прицепы. :)

Да и да. Вот первую половину сообщения ты не прочитал. Поэтому я процитирую ещё раз себя любимого:

Mishka> Да, под полуприцепы ставится тележка, которая симулирует "зад" трака. :)

metalius> В принципе, я понял, почему появилось понятие "несколько полуприцепов" (и оно правильное, пожалуй). В картинках, выложенных тобой, видно, что под вторым полуприцепом подогнаны передние оси с узлом соединения (как подгонялся бы сам тягач). Элементарно простое решение.

Так вот эти оси и есть та тележка, про которую я тебе говорил.
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

Mishka> Ты не понял.
Да понял я всё. :) Это ты не понял мой кривой русский (прочитай заново мою предыдущую реплику - я о том же, что и ты), а кривой он потому, что сносно знаю русские термины из одной единственной области - "Автомобильные дороги", да и то, чем отличается "бровка" от "кромки", мне так и не допёрло... :)
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

Mishka> Да и да. Вот первую половину сообщения ты не прочитал. Поэтому я процитирую ещё раз себя любимого:
Mishka>> Да, под полуприцепы ставится тележка, которая симулирует "зад" трака. :)
Да и нет! :) На "да и да" я никогда не соглашусь, но это только со своей колокольни. Когда под полуприцеп подсовывается тележка, полуприцеп эмулирует прицеп, т.е. давит на дорогу уже не через оси тягача, а самостоятельно. Если такой вот прицеп минует автоматический регистратор интенсивности движения (представь себе некий "шланг", "закопанный" на определённой глубине), будет зафиксировано прохождение n-осного прицепа, и мне, как дорожнику, пог-фе, какая у него была конструкция - прицеп настоящий или "фальшивый"... :)
   
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
А как ты отличишь от того случая, что два трака идут друг за другом слишком близко или это полный прицеп за траком?
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

Если два трака на сцепке, не отличу никак. Разве что, анализируя данные - типа, не бывает у нас 18-осных автопоездов. С другой стороны, сегодня это не важно - по нашей методике мы считаем проходы осей грузовых автомобилей. На расстояния между осями не обращаем внимания, и это шаг назад, если сравнивать с методикой российской.
   
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Скажем, у молдавских коллег потребовали различать автомобили, т.к. плата была за автомобиль + поосно. :)
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

Mishka> Скажем, у молдавских коллег потребовали различать автомобили, т.к. плата была за автомобиль + поосно. :)
Я тут покопался, какие могут быть получены данные из регистраторов...
Эти данные могут быть полными - сколько осей прошло, сколькими тоннами каждая ось надавила и даже на какой скорости прошёл автомобиль. Так что определить можно всё, если позволяет конструкция регистратора и грамотность программы обработки.
   
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★

В очередной раз убеждаюсь - ни что не ново под луной (это я об автопоездах) : :)

По данным {Министерства автомобильного транспорта РСФСР} в 1946 г коэффициент использования парка {грузовых автомобилей} был очень низок, например в Сталинградской обл. - 46%, Калининской - 43%, Калужской - 37% и т.д. В июле 1946 г коллегия Министерства приняла решение в короткий срок восстановить все прицепы и пустить их в эксплуатацию. Решено было обеспечивать бензином, авторезиной и запасными частями в первую очередь автомобили работающие с прицепами, выдачу премий производить с учетом выполнения плана по использованию прицепов. Известны случаи эксплуатации автомобилей с пятью прицепами. Так на автомобиле МАЗ-205 с пятью прицепами перевозилось 19,2 тонн зерна за одну ездку. Существовали санные прицепы, которые не получили широкого распространения, поскольку использование санных прицепов было ограничено зимним сезоном, а применение их в крупных селениях затруднялось тем, что улицы очищались от снега. Тем не менее на одной из фабрик Горьковской области за один рейс трехтонные автомобили, используя санные прицепы перевозили за рейс до 14 тонн груза. Применялись автопоезда состоящие из автомобиля МАЗ-200 с цистерной и двух прицепов-цистерн, а также прицепы-цементовозы местного производства. Автомобильные поезда стали использовать для перевозки контейнеров. Производительность автомобильного поезда в сравнении с одиночным грузовым автомобилем повысилась на 40-60%, а себестоимость перевозки снижалась на 25-30%.
   
RU MIKLE #09.01.2008 12:06  @Ведмедь#07.01.2008 22:50
+
-
edit
 

MIKLE

старожил

Ведмедь> А вот это - вовсе не Австралия :)
Ведмедь> Записки машиниста

коментарии к статье и вообще.

заметка внизу - п-шь и провокация, а также идолопоклонничество перед западом. собственно картинка с номером(да и без номера тоже) из книженции "трёхзвенные автопоезда", которая у меня имеется(тирижаж емнис не то 1000 не то 5000). и там вопросы торможения, управляемости, безопасности, расхода, надёжности и т.п. и т.д. рассмотрены от и до. точнее в книге лишь выжимка, а рассматривалось это всё широко и глубоко, как и подобает серьёзным организациям в серьёзной стране(светлая память). одних кандидатских защищено 20шт.
собственно на указном автопоезде под 4-е контейнера и достигалась 40% экономия топлива по сравнению с одним полуприцепом. причём в одной из комбинаций(3 контейнера) удавалось не выходить за допустимый габарит(24м)

что касается торможения, то тормозная динамика автопоезда, как ни странно практически не отлечается от одиночного автомобиля. при наличии электропневматических, либо качественных пневматических тормозов, что сегодня дефакто норма жизни. проблема складывания решается абс и фрикционными устройствами в автосцепке, тфу, в седле, срабатывающими при торможении.

с управляемостью основной трабл в вилянии, поэтому и применяют экзотические полужёские схемы с седлом на основании первого полуприцепа. другой вариант-подкатная тележка со степенью свободы только в вертиикальной плоскости, правда там колёсья должны быть самоустанавливающиеся.

ещё один момент. 600л/с для такого автопоезда(в статье) избыточны :) запас мощности провоцирует на агрессивную езду, езду с повышеными скоростями(89 на ограничителе) и в итоге негативно сказывается на расходе и, главным образом, ресурсе.

а в остальном-см первый пост по данной теме. вопрос теоретически и практически изучен, применение сдерживается бюрократией.
   
+
-
edit
 

MIKLE

старожил

metalius> Сразу возникает несколько сомнений:
metalius> - чем собственно такой автопоезд "тягач + N полуприцепов" эффективнее автопоезда "грузовик с кузовом + N-1 прицепов";

те что тягач не нужно ставить под погрузку-разгрузку. он отцепляется, экипируется ( :) ) меняется поездная бригада ( :) ) и в путь.

metalius> - целесообразно ли производить "специальные" полуприцепы для автопоездов такого типа;

специальные-не нужны. нужны специальные подкатные тележки.

metalius> - что было бы, если, например, первый полуприцеп загрузить ватой, а второй - металлом...

лоботомия. потому что делать нужно наоборот.

metalius> На дорогах нашего региона, ещё Германии, Финляндии... от роду не видел ни одного такого автопоезда...

потомучто бюрокаратия. 16 метров 40 тонн. дальше расстрел на месте.

metalius> Действительно ли австралийцы придумали ТАКОЕ?

австралийцы не будь дураки широкоиспользуют. придумал народ.

что касается безопсности-см статью-журноламмер сел-поехал...
   

MIKLE

старожил

собсно к вот этому добавить чтолибо сложно

   
+
-
edit
 

MIKLE

старожил

metalius> Что касается прочности дорожных одежд, не получается просто арифметически суммировать воздействие от проходов осей тяжёлых автомобилей. Присутствует ещё фактор динамического воздействия, вызывающий остаточные деформации. Это воздействие растет параболически при уменьшении расстояния между осями (кто водит автомобиль м. б. заметил, как "распилили" дороги трёхосные полуприцепы с неспаренными колёсами).


я эту тему поднимал, меня запинали. проблема не в неспареных колёсьях и не в базе. на строенную тележку полуприцепа нагрузка никак не больше 24 тонн, и это на три оси при базе боьше 2.5 метров, при том что по закону допускается(и дороги на это расчитаны) 20 тонн при базе чуть больше 1500мм(точно цифру не помню, при стандартных 1400 18 тонн у нас)

проблема в том что еврофуры в стоке допускают осевую нагрузку 11.5-13 тонн. грузят у нас известно как: бери больше кидай дальше.

вот кстати примерчик

Кроме того, немцы, соблюдая местное законодательство, ставят непривычно маленькие кузова. В итоге с почти полной загрузкой мой TGS весил всего 31 тонну. Очень мало для четырехосной машины!

6.5*2+18 тонн на тележку, вот и 31 тонна. всё что сверх-нарушение законодательства и превышение осевых нагрузок. понятно что машина допускает 7.5*2+13*2, итого 41 аж, но на дороги такое выпускать нельзя... теоретически...

лишали бы лицензии на перевозку за перегруз, вот тогда и дороги былиб в относительном порядке. а так...
   
Это сообщение редактировалось 09.01.2008 в 14:17

TEvg

аксакал

админ. бан
>собсно к вот этому добавить чтолибо сложно

Легко!
   

MIKLE

старожил

>>собсно к вот этому добавить чтолибо сложно
TEvg> Легко!

ну и?
________________

сижу вштыриваю в схему работы итоновских коробок. придумают же.... получается что всегда работает(кроме прямой) чётное число пар шестерён, на симметрично расположеных двух валах. т.е. входной и выходной валы разгружены от боковых сил, усилия в пятне контакта вполовину меньше, конструкция жёстче и вообще...
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

MIKLE> те что тягач не нужно ставить под погрузку-разгрузку.
Верно, пожалуй, и сей факт является причиной столь большой популярности полуприцепов.
MIKLE> специальные-не нужны. нужны специальные подкатные тележки.
И таким образом из полуприцепа получается прицеп.
MIKLE> потомучто бюрокаратия. 16 метров 40 тонн. дальше расстрел на месте.
Если хочешь - бюрократия, но на всей территории бывшего СССР расстреляют они тебя за заслуги. :)
Повторяю пример с ж/б мостами и путепроводами (реплика #45). Представь себе мост, который рассчитан на нагрузку А-30 и ещё на всякий случай проверялся на нагрузку НГ-60. Щас ты хочешь пустить эту НГ-60 регулярно, при том на скорости 90 km/h, что конструкцией моста совсем НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО.
metalius>> Действительно ли австралийцы придумали ТАКОЕ?
MIKLE> австралийцы не будь дураки широкоиспользуют. придумал народ.
Общими усилиями мы тут уже выяснили, что таких автопоездов, как я нарисовал, не бывает! Некое исключение - двух-сегментный полуприцеп (тот из ссылки ВедмедЯ, и который называют Б-дубль, кажется). Но опять-таки, второй сегмент является как бы прицепом.
   
Это сообщение редактировалось 09.01.2008 в 18:16
+
-
edit
 

metalius

координатор

MIKLE> собсно к вот этому добавить чтолибо сложно
Если посмотреть сверху, т.е. с колокольни ТТХ автопоезда и его экономической эффективности, то добавлять нечего, всё ясно.
А я вот смотрю снизу :) - какие будут последствия для дороги и общего транспортного потока на ней?
   
+
-
edit
 

MIKLE

старожил

MIKLE>> потомучто бюрокаратия. 16 метров 40 тонн. дальше расстрел на месте.
metalius> Если хочешь - бюрократия, но на всей территории бывшего СССР расстреляют они тебя за заслуги. :)

нг-60 не равно автопоезду. автопоезд гораздо менее вредная штука. == а30, с учётом пневмоподвески и т.п.
возможно ограничение скорости для длинносостовных машин.

различные осевые нагрузки вы также игнорируете. погонные т.б.

готовы с цифрами доказать что 65т автопоезд на пневмоподвеске вреднее 80 гусеничного бесподвесочного моногруза? а в европе, в часности в зависимости от пневмо/не пневмо различные допустимые нагрузки на ось...

неговоря уж о том что никто не собирается пускать длинносоставники по деревнским мостам.

metalius> Повторяю пример с ж/б мостами и путепроводами (реплика #45). Представь себе мост, который рассчитан на нагрузку А-30 и ещё на всякий случай проверялся на нагрузку НГ-60. Щас ты хочешь пустить эту НГ-60 регулярно, при том на скорости 90 km/h, что конструкцией моста совсем НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО.

знаки "ограничение полной массы", "ограничение длинны" и т.п. не вчера придумали. или у нас ни один мост не расчитан на приличную нагрузку? я вот регулярно наблюдаю стоячую пробкеу на метромосту, на развязках на мкаде. и что? там не то что нг 60, там 160.

а про такую фишку как колонна дальнобоев, шпарящая 100 на интервале пару метров слышали? а я видел и безо всяких сцепок, штук пять фур коллонной, наплевав на ваши а30. а шпарят так они именно из тойже экономии. только так 13 тонных одиночных !!!!!!!! мостов пять штук вместо пары 18 тонных тележек. вот и гадайте, где выгода.
   
+
-
edit
 

MIKLE

старожил

MIKLE>> собсно к вот этому добавить чтолибо сложно
metalius> Если посмотреть сверху, т.е. с колокольни ТТХ автопоезда и его экономической эффективности, то добавлять нечего, всё ясно.
metalius> А я вот смотрю снизу :) - какие будут последствия для дороги и общего транспортного потока на ней?


вы упорно пытаетесь подменть абсолютный износ длинной автопоезда. а это мягко говоря не так. а в некоторых случаях зависимость скорее обратная.

да и вообще. нг60 это танк. автопоезд длинной 25-30метров. у него осей больше чем у танка опорных катков. попробуйте это понять.
   
Это сообщение редактировалось 09.01.2008 в 18:48

TEvg

аксакал

админ. бан
>>>собсно к вот этому добавить чтолибо сложно
TEvg>> Легко!
> ну и?

Ну и лови. (Примечание - тепловозная тяга, на электротяге удельный расход 3,1 с учетом потерь, если пересчитать по энергоэквиваленту)
Прикреплённые файлы:
f2.jpg (скачать) [88 кБ]
 
 
   

TEvg

аксакал

админ. бан
т.е. электростанция работающая на мазуте и питающая контактную сеть ж.д. имеет уд. расход 3.1 литра на тысячу тоннокилометров на железке.

Добавлю что религия не запрещает ей работать на угле, газе, атомной энергии, падающей воде. А вот автопоезду - запрещает.
   
Это сообщение редактировалось 10.01.2008 в 07:45
KZ TEvg #10.01.2008 08:21  @Ведмедь#07.01.2008 18:26
+
-
edit
 

TEvg

аксакал

админ. бан
Ведмедь> Нормальные дороги - это и есть специально спроектированные, а не большак от Задрюпинска к Верхнепупинску. Пора привыкать к хорошему :)

Нормальные дороги - есть дороги железные. А не австралийские магистрали с суперавтопоездами.

Австралийский транспорт есть результат тяжелого поражения головного мозга.
вот кстати еще один симптом:
Штраф за детей - РБК daily - Статьи
Штраф за детей
Предлагают брать австралийские ученые
Сразу два австралийских медика предложили законодательно ограничить рождаемость в стране. По словам профессора Барри Уолтерса и доктора Гарри Эггера, именно появляющиеся на свет дети наносят самый серьезный ущерб окружающей среде и провоцируют климатические изменения. Поэтому, заключают Уолтерс и Эггер, правительство Австралии должно отменить выплату пособия роженицам и ввести штраф за рождение третьего и последующих детей в размере 4000 евро, добавив к этому ежегодную выплату еще как минимум 800 евро за каждого ребенка.

По мнению автора инициативы профессора Уолтерса, каждый рождающийся человек является источником парниковых газов, поэтому численность людей необходимо сокращать, и прежде всего за счет рождения новых особей.
 

Товарищи не догадываются что ПГ выбрасывают автопоезда, причем в количестве больше чем все люди страны вместе взятые, про человеконенавистнеческую сторону вопроса помолчу.
   
RU Ведмедь #10.01.2008 08:35
+
-
edit
 

Ведмедь

модератор
★★
Женя, нормальные АВТОМОБИЛЬНЫЕ дороги - это и есть нормальные дороги. Железные - они сами по себе :)

К каждому селу ж/д ветку не протянешь, и потом... ты представляешь себе хоть чуть-чуть, сколько стоит содержание НОРМАЛЬНОГО рельсового пути (электрифицированной двухпутки) и сколько служб при этом задействовано - ПЧ, ЭЧ, ШЧ и прочая, представляешь хоть чуть-чуть работу поезного диспетчера и дежурного по станции? Я что-то сильно сомневаюсь :)
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

MIKLE> проблема не в неспареных колёсьях и не в базе.
Совершенно верно - проблема в асфальтобетоне. Вроде бы всё в порядке - значения реальных осевых нагрузок на дороге "плавают" относительно нагрузки эквивалентной (в ЕС это - 10 тонн) по нормальному закону, а колея почему-то всё равно образуется...
   

TEvg

аксакал

админ. бан
>каждому селу ж/д ветку не протянешь

И автостраду с тройными фурами тоже. Да и не нужно. К каждому селу подъезжает камаз по грейдеру и это нормально.

>ты представляешь себе хоть чуть-чуть, сколько стоит содержание НОРМАЛЬНОГО рельсового пути (электрифицированной двухпутки) и сколько служб при этом задействовано - ПЧ, ЭЧ, ШЧ и прочая, представляешь хоть чуть-чуть работу поезного диспетчера и дежурного по станции? Я что-то сильно сомневаюсь

Представь себе:
а) немножко представляю (например в диспечерской нашей станции регулярно бываю)
б) строительство и содержание ж.д. СИЛЬНО ДЕШЕВЛЕ АВТОБАНА.
в) на тонну перевезенного груза расходы на ж.д. НАМНОГО меньше чем на автомобилях.

Сложное дисп. хозяйство и проч. позволяют организовать перевозки ПО ОПТИМАЛЬНОМУ ГРАФИКУ, полностью задействовав пропускную способность, а значит добиться максимальной отдачи от капиталовложений. Ремонтные и прочие сложные службы позволяют добиться низкой аварийности, малого износа и поломок подвижного состава, снижения простоев. Все это почти недоступно в автохозяйстве, а значит и снижается его эффективность.
   

metalius

координатор

TEvg> И автостраду с тройными фурами тоже. Да и не нужно. К каждому селу подъезжает камаз по грейдеру и это нормально.
А почему не по длинному автопоезду (в некоторых случаях)? Вот MIKLE не совсем прав, утверждая, что супер-автопоезда в Австралии - исключительно для междугородних перевозок. Если побродить по ссылке, слитой Ведмедем, видно, что в 2/3 видеороликов снято, как ультра-автопоезда используются в сельском хозяйстве - возят зерно, животных и т.д. При том они шпарят даже по грунтовым дорогам, поднимая облака пыли и раздавливая кенгуру. :) Мне даже странно, почему ты так возникаешь - Казахстан из всех постсоветских стран больше всех напоминает Австралию. Та же равнина, площадь пшеничного поля может достигать десятков квадратных километров, до ближайшего элеватора хрен знает сколько км, и иногда возможно доехать только по дороге низкой категории. Но в сезон уборки урожая эту дорогу можно спрофилировать, и тогда - вперёд! Кстати, в советское время ультра-длинные автопоезда в Казахстане уже использовались - ударники коммунистического труда умудрялись таскать на ЗИЛах аж до 7 прицепов с зерном (хотя и редко), а, скажем, 3-4 прицепа было чуть ли не обычным делом, источник - программа "Время", так что на 100% не ручаюсь... :)
TEvg> б) строительство и содержание ж.д. СИЛЬНО ДЕШЕВЛЕ АВТОБАНА.
Тут ты прав, конечно. Могу добавить, что не только АВТОМАГИСТРАЛИ, но и двухполосной дороги высокой категории.
Конструкция железной дороги примитивна - узенькое земляное полотно, морозоустойчивый слой, балласт, шпалы, рельсы. ВСЁ! Правда, к земляному полотну ж. д. требования завышенные - нужна бОльшая стабильность, строгие требования к плану и продольному профилю. Только вот стоимость земляных работ всегда является... мизерной как по отношению к стоимости дорожного покрытия (материалы и укладка даже однослойного асфальтобетонного покрытия составляют не менее 70 % от общей сметы работ), так и к стоимости рельс. Ещё один важный момент - проектный срок службы асфальтобетона всего 15 лет, рельсы же могут служить до полного износа хоть 100 лет...
   
1 2 3 4 5 6

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru