[image]

Рельсы в Эстонии (Rail Baltica)

 
1 2 3 4 5 6

TEvg

аксакал

админ. бан
TEvg>> И автостраду с тройными фурами тоже. Да и не нужно. К каждому селу подъезжает камаз по грейдеру и это нормально.
metalius> А почему не по длинному автопоезду (в некоторых случаях)?

Автопоезда можно использовать в сельской местности. Только в разумных пределах конечно. Творчество австралийских товарищей эти пределы явно нарушает. Это и безопасности движения касается и вопроса чем загрузить фуру. И динамических характеристик поезда на хрен знает каких дорогах.

>Мне даже странно, почему ты так возникаешь - Казахстан из всех постсоветских стран больше всех напоминает Австралию.

Только здесь, слава Создателю, и Турксиб построили и другие ж.д. и такого маразма как в Австралии у нас нет.

>Та же равнина, площадь пшеничного поля может достигать десятков квадратных километров

Тока бункер комбайна не превышает неcкольких тонн и делать супергрузовикам там совершенно нечего. У нас сейчас есть 22-тонные камазы, более чем хватает.

>Кстати, в советское время ультра-длинные автопоезда в Казахстане уже использовались - ударники коммунистического труда умудрялись таскать на ЗИЛах аж до 7 прицепов с зерном (хотя и редко), а, скажем, 3-4 прицепа было чуть ли не обычным делом, источник - программа "Время", так что на 100% не ручаюсь... :)

А ж.д. составы у нас доходили до 32 тыс. тонн. По-моему это даже мировой рекорд.
   
RU Ведмедь #10.01.2008 12:09  @TEvg#10.01.2008 11:43
+
-
edit
 

Ведмедь

модератор
★★
TEvg> А ж.д. составы у нас доходили до 32 тыс. тонн. По-моему это даже мировой рекорд.

Самый тяжелый грузовой поезд

Самый тяжелый грузовой поезд, который когда-либо существовал, весил 99 732 тонн и был протяженностью в 7,353 км (4,568 мили). Собранный Австралийской «BHP IRON Ore» поезд проехал 275 км (171 миля) от шахт «Yandi» и компании «Newman» до порта «Hedland» (в западной Австралии) 21 июня 2001 года. У поезда было 5 648 колес, и он должен был протестировать новую систему контроля, которая позволяла водителю контролировать все 7 двигателей, непосредственно в разных частях состава.

Взято Трансказ - Автостоянка и гостиница

Так что в Австралии все есть, как в Греции :)
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

MIKLE> нг-60 не равно автопоезду.
Совершенно верно.
MIKLE> автопоезд гораздо менее вредная штука.
Нагрузка НГ-60 - это рассредоточенная нагрузка определённой интенсивности и длины (приложення в середине пролёта). Диаграмма моментов изгиба получатся плавной (параболической). Автопоезд 60 тонн - это набор точечных нагрузок, диаграмма моментов изгиба получится с изломами, и это может быть опаснее. Не спешите так с категорическими выводами.
MIKLE> == а30, с учётом пневмоподвески и т.п.
Автопоезд 60 тонн надо сравнивать не с А-30, а с НК-80 или НГ-60.
MIKLE> возможно ограничение скорости для длинносостовных машин.
Да, возможно, но какой % водителей будет соблюдать эти ограничения при отсутствии экипажа или поста ГАИ?
MIKLE> различные осевые нагрузки вы также игнорируете. погонные т.б.
Где я такое сказал, только и кричу об обратном... :)
MIKLE> готовы с цифрами доказать что 65т автопоезд на пневмоподвеске вреднее 80 гусеничного бесподвесочного моногруза?
Это прерогатива соответствующего НИИ. И ещё, не 80, а 60 тонн, не моногруза, а рассредоточенной нагрузки - по всей длине гусеницы.
MIKLE> знаки "ограничение полной массы", "ограничение длинны" и т.п. не вчера придумали.
Вот и понаставим знаков "Ограничение массы" у 90 % мостов и путепроводов. Далеко уедете? :)
MIKLE> или у нас ни один мост не расчитан на приличную нагрузку?
Любой мост имеет достаточно большой запас прочности на все расчётные нагрузки, которые применялись при его проектировании.
MIKLE> я вот регулярно наблюдаю стоячую пробкеу на метромосту, на развязках на мкаде. и что? там не то что нг 60, там 160.
1. Пробку можно считать [рассредоточенной] статической нагрузкой.
2. Сколько в пробке 60-тонников? К тому же мост не "боится" 60-тонника аж в середине любого пролёта, аж если он "мчится" на скорости, что бегом никак не догонишь... :)
MIKLE> а про такую фишку как колонна дальнобоев, шпарящая 100 на интервале пару метров слышали? а я видел и безо всяких сцепок, штук пять фур коллонной, наплевав на ваши а30.
Ну вот видите... Уже сегодня мосты надо проектировать на нагрузку, условно назовем, А-40, которая опаснее нагрузки А-30 на 0.25хKd, где Kd - коэффициент дополнительного динамического воздействия из-за приблизительно двукратной скорости колонны. Мост пока спасает солидный запас прочности на А-30 и тот факт, что он имеет дополнительный "аварийный" запас на нагрузку НК-80 или НГ-60. Вы хотите ещё больше - пустить по мосту нагрузку А-60!!! Что же, валяйте, но при одном условии - для начала проведем испытание моста на колонну А-60, а Вы будете стоять под мостом... :)
MIKLE> вот и гадайте, где выгода.
Сколько можно повторяться, насчёт выгоды перевозок я с Вами не спорю, я с Вами абсолютно согласен. :)
   
+
-
edit
 

MIKLE

старожил

MIKLE>> == а30, с учётом пневмоподвески и т.п.
metalius> Автопоезд 60 тонн надо сравнивать не с А-30, а с НК-80 или НГ-60.

а можно описание этой вашей А30? гугл с ходу не нашёл.


MIKLE>> возможно ограничение скорости для длинносостовных машин.
metalius> Да, возможно, но какой % водителей будет соблюдать эти ограничения при отсутствии экипажа или поста ГАИ?

это вопрос культуры вождения. с тем же успехом можно сказать что что осевые 10 тонн и 18 на тележку не соблюдаются и вместо них 13 и 21. и что? при том что имхо эти самые 13 тонн из-за перегруза и плохоконтролируемой погрузки и есть причина износа дорог. 20тонную трёхмостовую тележку полуприцепа надо ещё умудрится перегрузить с фатальным результатом(тон до 26 минимум), а мост тягача на котороый давит едва ли не половина полуприцепа-как нефиг нафиг....

MIKLE>> различные осевые нагрузки вы также игнорируете. погонные т.б.
metalius> Где я такое сказал, только и кричу об обратном... :)

дыг погонная у автопоезда низкая довольно. 26-27метровый автопоезд весит 50-65, менее чем 10-ти метровый трёхосный грузовик может весить все 24.5, то биш половину. при том что база у него метров 7 максимум, а то и 5.

MIKLE>> готовы с цифрами доказать что 65т автопоезд на пневмоподвеске вреднее 80 гусеничного бесподвесочного моногруза?
metalius> Это прерогатива соответствующего НИИ. И ещё, не 80, а 60 тонн, не моногруза, а рассредоточенной нагрузки - по всей длине гусеницы.

длинна гусеницы примерно как база тягача. того тягачь весит 15-25 тонн, а не 60-80

MIKLE>> знаки "ограничение полной массы", "ограничение длинны" и т.п. не вчера придумали.
metalius> Вот и понаставим знаков "Ограничение массы" у 90 % мостов и путепроводов. Далеко уедете? :)

а кто говорил про 90% или у нас нет автомагистралей, нет дорог(и мостов) штатно расчитаных н клонну танков? у вас в прибалтике может и нет. а здесь вагон.

MIKLE>> или у нас ни один мост не расчитан на приличную нагрузку?
metalius> Любой мост имеет достаточно большой запас прочности на все расчётные нагрузки, которые применялись при его проектировании.

дык в чём проблема?

MIKLE>> я вот регулярно наблюдаю стоячую пробкеу на метромосту, на развязках на мкаде. и что? там не то что нг 60, там 160.
metalius> 1. Пробку можно считать [рассредоточенной] статической нагрузкой.

дык автопоезд аналогично. многоопорная балка, с длинной в 3/4 случаев больше длинны пролёта. это вам не танк.

metalius>Что же, валяйте, но при одном условии - для начала проведем испытание моста на колонну А-60, а Вы будете стоять под мостом... :)

вы не привели практически не одной цифры, только маниакально утверждаете что 60 тонн это полярная лиса по дефолту.

я вот с темже успехом могу сказать что 60 тонн оказывает меньшее воздействие на дорогу, потому что на стыках пневмоподвеска съедает неровности и удара нет, в то время как перегруженная ресора легко такоой пинок мосту...

MIKLE>> вот и гадайте, где выгода.
metalius> Сколько можно повторяться, насчёт выгоды перевозок я с Вами не спорю, я с Вами абсолютно согласен. :)

я имел ввиду "выгоду" в плане абсолютного износа/накопления повреждений.
   
Это сообщение редактировалось 10.01.2008 в 20:28
RU MIKLE #10.01.2008 20:25  @Ведмедь#10.01.2008 12:09
+
-
edit
 

MIKLE

старожил

Ведмедь> Так что в Австралии все есть, как в Греции :)

там есто чего нигде нет. так как ветка несмотря на длинну является фактически внутрикорпоративной(мало того что частной) там такое творится что никому не может представится: после окончания тёжолого участка пути безэкипажный толкача по радио отцепляетца на ходу(!!!!!!!!!) и переводится на другую ветку, чтоб потом толкать состав в обратку...
   

MIKLE

старожил

на тему автопоездов, самое главное пожалуй. все както забыли тот факт что нагрузка не всегда бывает полной, более того, как правило не полная(по контйнерам-порядка 1-2% на номинал загружены), часто менее половины. то есть фактически тягачь работает в холостую. итак изрядный запас мощности повышается ещё более, агрессивная езда, износ, перерасход...

собно тот четырёхконтейнерный маз под полупустые и делался. номинальная грузоподъёмность полуприцепов(по 32 тонны каждый емнис) была равна полученой итого полной массе, с тягачом и полуприцепами(около 20 тонн), грузи на полную-автопоезд весил бы под 90...

собстно в этом и есть причина почему все так хотят трёхзвенники. цемент в мещках возить можно и двухзвенником, он при техже габаритах что еврофура полсотни весить будет и везти больше 30 тонн груза.... только вот обычное барахло того веса в жд вагон не всегда помещается...
   
RU Barbarossa #11.01.2008 12:56
+
-
edit
 

Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★

Коммунист... ентот профессор. Вот предположим гипотетическую ситуацию. В Москве или Берлине или Нью Йорке одномоментно исчезоли все автомобили и се поехали на работу на метро, трамваях, автобусах? С нонешней пропускной способностью.
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

metalius>> А я вот смотрю снизу :) - какие будут последствия для дороги и общего транспортного потока на ней?
MIKLE> вы упорно пытаетесь подменть абсолютный износ длинной автопоезда. а это мягко говоря не так. а в некоторых случаях зависимость скорее обратная.
Единственное что м.б. я пытаюсь, так это дать Вам понять, какая у меня профессия... :)
Сначала разберёмся, что такое износ в профессиональной терминологии...
Это процесс, состоящий из двух компонентов:
1. уменьшения толщины верхнего слоя покрытия (или слоя износа);
2. уменьшения коэффициента сцепления (т.е. поверхность дорожного покрытия становится гладкой и загрязнённой "продуктами" износа).
Износ происходит при контакте пневматика с покрытием в 2 зонах - сжатия пневматика и растяжении пневматика. Покрытие изнашивается от всех транспортных средств, в т.ч. и от легковых.
Если сравнить 2 автопоезда "тягач+полуприцеп" и 1 автопоезд "тягач+полуприцеп+тележка+полуприцеп", во 2-м случаи получаем экономию прохода как минимум одной оси. Так что Вы абсолютно правы! Но только по вопросу износа дорожного покрытия. Воздействие тяжёлого транспорта на дорожную одежду, в целом, и на покрытие, в частности, отнюдь не ограничивается износом, как в случаи транспорта легкового. Беда только начинается... :)
MIKLE> да и вообще. нг60 это танк.
Совершенно верно. Советские инженеры, разработчики нормативных нагрузок для мостов, предполагали (и в этом просчитались), что наибольшее воздействие на мост возможно не от гражданской, а от военной техники. Невооружённым глазом видно, что А-30 - это не что иное, как в/ч на марше, а НК-80 - "большой армейский трактор". :)
MIKLE> автопоезд длинной 25-30метров. у него осей больше чем у танка опорных катков. попробуйте это понять.
Попробую кое-что объяснить... Нагрузка нормативная является упрощённой имитацией нагрузки реальной, но в самом неблагоприятном варианте. Танк - это распределённая нагрузка в натуре, разработать НГ-60 было очень просто. Реальный автопоезд - это набор нагрузок концентрированных, при том разной интенсивности (как Вы сам об этом не раз говорили). Для упрощения расчётов при проектировании, нормативную нагрузку, имитирующую автопоезд, целесообразно свести либо к нагрузке распределённой, либо к меньшему, чем в натуре, количеству концентрированных сил. Вот, например, "большой армейский трактор" НК-80 изображался как двухосная колымага.
Что можно предположить - при той же массе, чем у танка НГ-60, но значительно большей скорости, интенсивность нормативной распределённой нагрузки, имитирующей автопоезд 60 тонн, может оказаться больше, так как придётся умножать на динамический коэффициент, больше, чем при имитации танка. Ну а если свести к 1-2 концентрированным силам, это будет ещё более неблагоприятный вариант почти что без сомнения. Но тут ещё одно НО - колонна из таких автопоездов будет ещё опаснее...
   

MIKLE

старожил

какаие одна-две сконцентрированные силы, если база трёхзвенника больше длинны типовых мостов... если взять длинобазный тягачь 6*4 и трёхмостовые полуприцепы то такой автопоезд а30 в чистом виде и есть. в крайнем случае ограниченим скорости до 30км/ч сводится к трём нг25. такое сможет пропустить любой автомобильный мость на нормальной дороге. глухомань с расчётной 6 тонн на ось и полной массой 10 тонн в расчёт неберём. там обсуждаемый подвижной состав не может обращатся впринципе, даже в двухзвенном варианте порожняком.

танк изображается в виде двухколёсной колымаги... мдя...
   
Это сообщение редактировалось 11.01.2008 в 15:42
+
-
edit
 

MIKLE

старожил

Barbarossa> Коммунист... ентот профессор. Вот предположим гипотетическую ситуацию. В Москве или Берлине или Нью Йорке одномоментно исчезоли все автомобили и се поехали на работу на метро, трамваях, автобусах? С нонешней пропускной способностью.

он не коммунист. он наголву больной человек.

>А без шоферов-дальнобойщиков можно обойтись. Доставка грузов от дверей до дверей на дальние расстояния без перегрузки возможна и с использованием обычной железной дороги, притом без применения контейнеров. Для этого нужно, чтобы громоздкие фуры имели двойной набор колес, автомобильные и железнодорожные, и шли бы в составах товарных поездов как вагоны, а сойдя с рельсов, двигались бы по улицам как автомобили. Все это давно изобретено и применялось. Так можно разгрузить и обезопасить наши автомагистрали, избавиться от необходимости строить трансконтинентальные автодороги.

____________________-

конечно проблему автомобилизации надо решать. и общественный транспорт развивать... приходит к тому что творится в америке. когда полуторатоння легковушка возит одно человекомето-не дело. у нас к примеру народ за символическую плату берёт полный салон попучитков "до метро", окупая бензин.

однако скатыватся к маразму а ля перегибы в ссср тоже не стоит
   
RU Серокой #11.01.2008 15:53  @MIKLE#11.01.2008 15:35
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
MIKLE> танк изображается в виде двухколёсной колымаги... мдя...

Почему танк? НК - это нагрузка колёсная.
   
RU MIKLE #11.01.2008 16:02  @Серокой#11.01.2008 15:53
+
-
edit
 

MIKLE

старожил

MIKLE>> танк изображается в виде двухколёсной колымаги... мдя...
Серокой> Почему танк? НК - это нагрузка колёсная.

да какая к чёрту разница... нк-80 это м.б. пионер, автопоезд с танком что угодно.. но осей никак не меньше 4-6...
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

MIKLE> а можно описание этой вашей А30?
Это распределённая нагрузка по всей длине моста. Сколько kN/m, не помню, надо открывать старый учебник... или СНиП.
MIKLE> гугл с ходу не нашёл.
И не найдет (если РФ не является исключением из общих правил).
Нормативные нагрузки указаны в стандарте, а стандарты, как известно, перепечатывать, копировать или публиковать в инете запрещено.
К тому же А-30 безнадёжно устарела, лучше поинтересоваться, какая нагрузка заменила её в нынешних нормах.
MIKLE> это вопрос культуры вождения. с тем же успехом можно сказать что что осевые 10 тонн и 18 на тележку не соблюдаются и вместо них 13 и 21. и что?
То, что с этим надо считаться.
MIKLE> дыг погонная у автопоезда низкая довольно. 26-27метровый автопоезд весит 50-65, менее чем 10-ти метровый трёхосный грузовик может весить все 24.5, то биш половину. при том что база у него метров 7 максимум, а то и 5.
24.5<30, т.е. вписываемся в А-30.
MIKLE> длинна гусеницы примерно как база тягача. того тягачь весит 15-25 тонн, а не 60-80
Динамический коэффициент!
MIKLE> а кто говорил про 90% или у нас нет автомагистралей, нет дорог(и мостов) штатно расчитаных н клонну танков?
Всегда существовало понятие "особые нагрузки". Не только понятие, но и значения в нормах. Значения эти мне не известны, они могли быть засекречены. Так что такие мосты и путепроводы безусловно существуют (м. б. аж все 10 % от общего числа). Что касается автомагистралей, дорожная одежда которых спроектирована на движение танков - очень сомневаюсь в этом. Уже в советских нормах было требование устраивать на автомагистралях укреплённые асфальтобетонным покрытием обочины, ширина которых была приблизительно равна ширине полосы движения. Это, конечно, не для танков, а из соображений безопасности движения... А танки могут шпарить и по обочине, "укреплённой" засевом травы, или даже по одной из полос движения. Вторая и следующие полосы остались бы невредимыми, что в условиях войны было бы счастьем. Так что - нецелесообразно это.
MIKLE> у вас в прибалтике может и нет. а здесь вагон.
Если взять, например, Каунас-Клайпеда, скорее всего нет. Автомагистраль проходит по новой трассе (в целях обхода населённых пунктов), осталась параллельная старая дорога, танки прекрасно прошли бы по ней.
MIKLE> MIKLE>> или у нас ни один мост не расчитан на приличную нагрузку?
metalius>> Любой мост имеет достаточно большой запас прочности на все расчётные нагрузки, которые применялись при его проектировании.
MIKLE> дык в чём проблема?
Проблема в том - чем дольше мост будет эксплауатироваться при нагрузках, близких к аварийным, тем быстрее он достигнет так называемого граничного состояния напряжений и деформаций.
MIKLE> дык автопоезд аналогично. многоопорная балка, с длинной в 3/4 случаев больше длинны пролёта.
Для Вас - многоопорная балка (взгляд сверху), для меня - набор концентрированных нагрузок (взгляд снизу). :)
Откуда 3/4?
metalius>>Что же, валяйте, но при одном условии - для начала проведем испытание моста на колонну А-60, а Вы будете стоять под мостом... :)
MIKLE> вы не привели практически не одной цифры, только маниакально утверждаете что 60 тонн это полярная лиса по дефолту.
1. Объясняю суть моей шутки. В литовском регламенте "Испытания мостов" чёрным по белому записано - испытания мостов необходимо проводить при увеличении нормативной нагрузки.
2. Я рассказал о нормативных нагрузках советского времени, ИМХО, более чем достаточно для начала.
3. Колонна автопоездов, массой 40 тонн и, тем более, 60 тонн, соответствует нормативной нагрузке нового типа, нагрузке более интенсивной чем А-30.
P.S. Раз уж общаемся на "Вы", давайте обходиться без лоботомий, маньяков и дефолтов (просьба).
MIKLE> я вот с темже успехом могу сказать что 60 тонн оказывает меньшее воздействие на дорогу, потому что на стыках пневмоподвеска съедает неровности и удара нет, в то время как перегруженная ресора легко такоой пинок мосту...
Видать, по этой причине (и другим причинам), конструкция моста проверялась на обе экстремальных нагрузки - НК-80 и НГ-60. Но следует не забывать, что мост проектировался так, что бы выдержал НК-80 или НГ-60, основная расчётная нагрузка (или нагрузка для эксплуатации) - А-30.
MIKLE> я имел ввиду "выгоду" в плане абсолютного износа/накопления повреждений.
С этим не спешите...
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

MIKLE> да какая к чёрту разница...
Большая. Вынуждаете меня повторяться... НГ-60 - нагрузка распределённая (диаграмма изгибающих моментов на балке моста - плавная), НК-80 - концентрированная (диаграмма изгибающих моментов - ломаная).
MIKLE> нк-80 это м.б. пионер, автопоезд с танком что угодно.. но осей никак не меньше 4-6...
Пожалуй, Вы не поняли (или не прочитали), чем нормативная нагрузка отличается от реальной и почему (или для чего) используются именно нагрузки нормативные.
   
+
-
edit
 

MIKLE

старожил

MIKLE>> а можно описание этой вашей А30?
metalius> Это распределённая нагрузка по всей длине моста. Сколько kN/m, не помню, надо открывать старый учебник... или СНиП.

без упоминания сколько тонн на погонный метр разговор теряет смысл.

metalius> 3. Колонна автопоездов, массой 40 тонн и, тем более, 60 тонн, соответствует нормативной нагрузке нового типа, нагрузке более интенсивной чем А-30.

откуда взялась колонна автопоездов?
   
Это сообщение редактировалось 11.01.2008 в 16:42
+
-
edit
 

metalius

координатор

MIKLE> откуда взялась колонна автопоездов?
Ваш пример о фуристах-хулиганах (реплика #68).
   

MIKLE

старожил

так они потому так и ездят, что полопустая фура спокойно идёт 100, но жрёт при этом 50литров если не 60. а все последующие жрут на 10-15 литров меньше, бо едут в аэродинамическом мешке. вся колонна экономит

для трёхзвенника это неактуально бо он сам себе колонна.

гораздо выгодней таких профи(смпособных держать двухметровый интервал на фуре при 100) посадить но нормальные автопоезда. ан нет. бюрократия...

я уж совсем неговорю о том, что для начала можно былобы ввести ограничения по полной массе и погонной нагрузке, то есть трёхзвенники собирать только из полупустых фур с легковесными грузами.
можно смягчить действующий режим для таких автопоездов, допустив некоторые отклонения от маршрута. бо всё равно они эксплуатируются только б.м. крупными фирмами на регулрных рейсах со стабильным грузооборотом. типа того направления москва-питер-выборг-финляндия...
и т.п. и т.д.
одновременно можно начать отрывать головы и детородные органы за большой перегруз, к примеру свыше 11 тон на ведущий мост тягача, либо свыше 26тонн на трёхосьный самосвал, лишать лицензии перевозочные фирмы и т.п. и т.д... вместе это существенно снизилобы нагрузки на дороги.

кстати самосвалы я упомянул не случайно. перевозуки стройатериалов отличаются завидной стабильностью маршрутов и объёмами перевозок. это вторая ниша трёхззвенников. в ГОРОДЕ.
   
Это сообщение редактировалось 11.01.2008 в 17:16
+
-
edit
 

metalius

координатор

MIKLE> для трёхзвенника это неактуально бо он сам себе колонна.
В последний раз о нормативных нагрузках... Это упрощенная имитация нагрузок реальных, но в самом неблагоприятном варианте. Может ли, пусть совершенно случайно, образоваться колонна трёхзвенников, идущих впритык, по всей длине моста? Безусловно, может! И это необходимо учесть, как в нормах проектирования, так и при решении вопроса - давать или не давать добро на эксплуатацию таких автопоездов.
MIKLE> ан нет. бюрократия...
Вернулись точно к исходной точке разговора. :) Зря набивал простыни, пытаясь объяснить, что не всё так просто, что упёртость так называемой бюрократии может иметь весьма уважительные причины. Отдачи никакой, чуточку жаль потерянное время. :( Слава Богу, разговор коснулся в основном мостов, где ещё дорожные одежды, перекрёстки... безопасность движения. Хотя, если кому интересно, спрашивайте - отвечу с удовольствием.
MIKLE> я уж совсем неговорю о том, что для начала можно былобы ввести ограничения по полной массе и погонной нагрузке, то есть трёхзвенники собирать только из полупустых фур с легковесными грузами...
Всё это означает ужесточение контроля на дорогах, дополнительные весы, стационарные и мобильные посты транспортной инспекции - т.е. дополнительные расходы, но самое главное - дополнительную работу для на этот раз действительно БЮРОКРАТИИ... А бюрократия, как известно, под работой понимает расширение, а не работу настоящую - для неё это головная боль... :)
   
+
-
edit
 

MIKLE

старожил

MIKLE>> для трёхзвенника это неактуально бо он сам себе колонна.
metalius> В последний раз о нормативных нагрузках... Это упрощенная имитация нагрузок реальных, но в самом неблагоприятном варианте. Может ли, пусть совершенно случайно, образоваться колонна трёхзвенников, идущих впритык, по всей длине моста? Безусловно, может! И это необходимо учесть, как в нормах проектирования, так и при решении вопроса - давать или не давать добро на эксплуатацию таких автопоездов.

вобщето если речь конкретно о мостах-есть нехитрая комбинация знаков, позволяющая такой случайно образованой колбассе рассосатся и проследовать мост на расчётном интервале с расчётной скоростью

я уж неговорю о том что случайно они образоватся немогут. более тгго, они НЕ БУДУТ отличатся от колонны двухзвенников, неужели это непонятно...

MIKLE>> я уж совсем неговорю о том, что для начала можно былобы ввести ограничения по полной массе и погонной нагрузке, то есть трёхзвенники собирать только из полупустых фур с легковесными грузами...
metalius> Всё это означает ужесточение контроля на дорогах, дополнительные весы, стационарные и мобильные посты транспортной инспекции - т.е. дополнительные расходы, но самое главное - дополнительную работу для на этот раз действительно БЮРОКРАТИИ...

всё это означает, что хотябы иногда надо делом заниматся. а не набиваниме карманов. чтобы соотв организации этим занимались не когда обстоятелства и должностные интрукции явно требуют неотложного вмешательства - не видел не разу.
   

MIKLE

старожил

вообще ерунда какаято получается. прицепились к цифре 60тон, скомкав автопоезд в материальную точку и давай выводь опасность немедленного разрушения дорог.
полностью игнорируя тот факт что еврофуры ездят тысячами, десятками тысячь, часто с перегрузом и всем плевать. более того, ничего не происходит. конкретно по дорогам ещё неизвестно, перегруз виноват или дорожники полпартии асфальта налево толкнули.
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

Делаю попытку вернуться к теме топика - Rail Baltica (видите ли, мне это интересно :) ).
Пусть пока интуитивно (хотя и на базе определённых профессиональных знаний) - вижу в этом проекте перспективу. Так как альтернативой для Rail Baltica может быть лишь реконструкция существующей трассы Via Baltica до параметров автомагистрали, что чревато ещё бОльшими расходами (особенно, если предполагать экспуатацию ультра-тяжеловозов нового типа), к тому же существует большая вероятность меньшего экономического эффекта, особенно в будущем.
   

MIKLE

старожил

чтоб убрать/сократить магистральный автотранспорт придётся принимать запретительно-ограничительные меры... типа платного проезда дальнобоев и т.п. иначе при таких расстояниях смысла нет...
   
RU Серокой #11.01.2008 18:38  @metalius#11.01.2008 18:25
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
metalius> Делаю попытку вернуться к теме топика - Rail Baltica (видите ли, мне это интересно :) ).
Тема всё ж немного шире, подкину ещё новость...

Хотя в начале года Эдгар Сависаар рекламировал покупку Eesti Raudtee лозунгом «Мы вернули железную дорогу Эстонии», сейчас приходится признать, что ничего хорошего эта сделка не принесла.
Если учесть выплаченную в начале года цену — за 66 процентов акций государство выложило 2,35 миллиарда крон, — рыночная стоимость Eesti Raudtee составила 3,56 миллиарда крон. На фоне уменьшившегося после апрельских ночей объёма транзита на сегодняшний день от этой суммы остались сущие крохи.
<...>
Если еще в мае-июне были слышны речи о том, что транзит возродится в былом величии и железнодорожные осложнения окажутся временными, то сейчас с такими утверждениями уже не выступает никто. К сокращению транзита успели привыкнуть, и железная дорога начала искать новые возможности развития грузоперевозок.
 




// Не зря я эту тему поначалу открыл в Политике, сплошная политика же!

Кстати, о китайских контейнерах. Они точно не спасут ЖД Эстонии, поскольку...
Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия договорились начать совместные работы по разработке железнодорожного маршрута между Гамбургом и Пекином.
По предварительным данным, товар из Германии в Китай по железной дороге будет доставляться за 18-20 дней. Это в два раза быстрее, чем на морских судах, поскольку кораблям необходимо выходить в Индийский океан, пишет BBC News. По железной дороге расстояние от Германии до Китая меньше на 10 тыcяч километров. Всего поезд будет проезжать 9780 километров.
 


Lenta.ru: Экономика: Шесть стран одобрили железнодорожный маршрут между Китаем и Германией

Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия договорились начать совместные работы по разработке железнодорожного маршрута между Гамбургом и Пекином. Он будет использоваться для перевозки грузов. По предварительным данным, товар из Германии в Китай по железной дороге будет доставляться за 18-20 дней.

// www.lenta.ru
 

   

MIKLE

старожил

дороже в пересчёте на км. при таком крюке почти башь на башь... с учётом оборота капитала и товаров-выгодней естественно, иначеб не шевелились. это придирка ко второй статье...
   
1 2 3 4 5 6

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru