История российского/советского автопрома

В свете недавней дискуссии об Ураловских кабинах и восьмиосниках - интересный материал о том же на Кразе:

http://www.autokraz.com.ua/rus/pr/2007050800002.htm

Вы когда-нибудь видели КрАЗ с кабиной от ЗИЛ-130? А КрАЗ с кабиной от Урал-375? А КрАЗ с кабиной от МАЗ-500? А хоть какой-нибудь из многочисленных четырехосных бескапотных КрАЗов с двигателем либо под, либо за кабиной? А КрАЗ четырехосный, бескапотный с шарнирно-сочлененной рамой? Нет?
Неудивительно. Не то что эти машины - даже их фотографии до выхода книги "КрАЗ. Люди. Завод. Автомобили" в свет мало кто видел. С некоторых снимков гриф "секретно" сняли совсем недавно. Пусть и очень кратко, но мы все же хотим вас познакомить с наиболее интересными "выжимками" из богатейшей истории Кременчугского автозавода.

Ярославское детство КрАЗов:
http://www.autokraz.com.ua/rus/pr/2007100400000.htm

История автомобилей КрАЗ тесно связана с Ярославским моторным заводом, на котором и зародилось производство советских тяжелых грузовиков.Строительство завода в Кременчуге началось в 30-е годы, и делать там собирались не автомобили, а самолеты. Но помешала война. После освобождения города завод достроили, а вот выпускать на нем стали мостовые пролетные конструкции. До 1956 года обеспечили металлоконструкциями шестьсот с лишним мостов, а затем на волне хрущевского увлечения "королевой полей" наладили производство кукурузоуборочных комбайнов (их за два года успели изготовить более 11 тысяч).
В мае 1958 года наступил поворотный момент в истории завода: правительство СССР решило перепрофилировать его на выпуск трехосных грузовых автомобилей и перенести основное сборочное производство с Ярославского автозавода (ЯАЗ) в Кременчуг. Развивать на одном заводе моторное и автомобильное производство было нерационально, поэтому на ЯАЗе сосредоточили производство двигателей, а сам завод переименовали в Ярославский моторный (ЯМЗ).

Всем интересующимся данной темой весьма рекомендую приобрести это издание:
http://www.rapshop.ru/showTov.asp?FND=&Cat_id=220950
История автомобильного транспорта России: учеб. пособие для студ. высш. учеб. зав., Рубец А.Д., Издательский центр "Aкадемия", 2003, -304с.
Цена в розницу - 187 руб.

Это вузовский учебник по истории российского автомобилестроения с конца 19 века по 40-е годы 20 века. Честно говоря мне до сих пор не попадалось такого источника, где бы так подробно, просто шикарно были бы изложены начальные этапы истории российского автопрома. Отличный иллюстративный материал, подробно рассказано не только о большинстве российских автомобильных заводов того времени ("Старлей", "Дукс", Фрезе, "Г.А.Лесснер", Ильина, Пузырева, "Лебедь", "РБВЗ", АМО) но и малых автомобильных фабриках и мастерских, в том числе и производителей автокомплектующих - кто помнит теперь например АО"Михайловскiй и Ко" - "изготовленiе радiаторовъ типъ пчелиные соты", а также "кляксоновъ, свъечи и проч.автоматерiалъ" или АО"ТЮДОРЪ" - "Аккумуляторы для вспышки моторовЪ", или "Товарищество Рессорной фабрики В.Моховъ и Ко" - получившие медаль на первой международной выставке...
Как возникла и работала система ТО, какие специальные машины изготавливались на базе автомобилей того времени - оказывается все было придумано уже тогда .
Материалы по автомобильному законодательству того времени, о первых шагах новых автомобильных наук - эксплуатация, логистика и т.п.

Наткнулся случайно в одной из достаточно старых книг (даже и не ожидал в ней увидеть) рассказ о первом в истории освоения Арктики использовании автомобилей-вездеходов.
Книга cобственно называется:
Урванцев Н.Н. «Таймыр – край мой северный». М.,Мысль, 1978. –238с.
Поскольку книга явно не переиздавалась с того времени, и судя по Гуглю обитает только в букинистических разделах:
[url= http://www.libex.ru/detail/book112064.html] http://www.libex.ru/detail/book112064.html[/url]
то я решил набрать и выложить здесь те страницы книги, что непосредственно относятся к описанию первого опыта эксплуатации автомобилей в условиях Арктики, особенно учитывая что речь идет первых советских вездеходах типа НАТИ-2 и НАТИ-3.
Кто не в курсе - вкратце об авторе книги: Николай Николаевич УРВАНЦЕВ (1893-1985), доктор геолого-минералогических наук, один из первоисследователей Северной Земли, Таймыра, Норильского рудного района, основатель Норильска, автор трудов по геологии Таймыра, Северной Земли, почетный полярник.

Есть современное хорошее издание:
http://www.chtivo.ru/chtivo=3&bkid=523476.htm
Кириндас А., "Полугусеничные вездеходы Красной Армии. 1930-1945 гг.", -М,: Экспринт, 2004 – 48с.: с ил.
-но по вышеуказанному эпизоду там приведен всего один cкромный абзац, видимо у автора не было под рукой соот. архивных материалов.
И еще на один момент обращаю внимание: Н.Н. Урванцев в книге упоминает вездеходы под маркой НАТИ-2, но он ошибается - поскольку на его же фотографиях в книге изображены на самом деле НАТИ-3.
НАТИ-2:
[url= http://www.weltkrieg.ru/images/original/35/3483.jpg] http://www.weltkrieg.ru/images/original/35/3483.jpg[/url]
- это по сути прототип на базе автомобиля Форд-АА с восьмиместным пассажирским кузовом, а в экспедицию на Таймыр была отправлена следующая модель полугусеничного вездехода НАТИ-3 на базе уже отечественного ГАЗ-АА с бортовым кузовом.
Вот cобственно НАТИ-3:
[url= http://www.weltkrieg.ru/images/original/35/3484.jpg] http://www.weltkrieg.ru/images/original/35/3484.jpg[/url]

Далее курсивом цитаты из книги Н.Н. Урванцева (из главы "За нефтью на Хатангу с первым ленским караваном").
Предистория вопроса:
В 1932 году экспедиция под руководством О.Ю. Шмидта на ледокольном пароходе «Сибиряков» во главе с капитаном В.И Ворониным прошла за одну навигацию из Архангельска во Владивосток, развеяв миф о невозможности сквозных плаваний Северным морским путем (СМП). Для осуществления таких плаваний по пути следования судов нужны были топливные базы. Пройти весь путь от Архангельска до Владивостока без дополнительной бункеровки топливом было невозможно. Создание опорных топливных баз на трассе СМП и стало одной из основных задач Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), организованного в 1932 г. Такими базами в западном секторе Арктики стал остров Диксон, а в восточном – бухта Тикси. Уголь не лучшее топливо для судов на СМП. Нефть была гораздо экономичнее, ее теплотворная способность в полтора раза выше угля, а обьем в бункерах на тепловую единицу вдвое меньше. Поэтому сразу после создания ГУСМП возник вопрос о поисках нефти на Сибирском Севере. Сведения о возможном ее там нахождении имелись давно.
Исходя из этих сведений, по моему предложению Арктический институт Главсевморпути принял решение отправить в 1933 году на Енисей, в район Малой Хаты геологопоисковую партию, а на Хатангу, в район Нордвика разведочно-буровую экспедицию. Экспедицию предполагалось доставить в бухту Нордвик морским путем на одном из судов Ленского каравана.
В районе Нордвика населенных пунктов нет. Ближайшие поселения: Саскылах – на реке Анабаре в 350 км от бухты, и Хатанга – на одноименной реке в 500 км. При этих условиях, в районе высадки, где будет вестись бурение, придется создать поселок примерно на 80-100 человек.
Весьма важным вопросом для нас стал транспорт: как и на чем перебрасывать с места на другое буровые вышки и оборудование, как обеспечить подвозку горючего, воды и прочего. О лошадях, оленях или собаках не могло и быть речи. Нужен был механический транспорт, опыт применения которого в бездорожных условиях Севера у меня уже имелся. Для доставки грузов, главным образом строительных материалов, при разведке Норильского месторождения в 1924-1926 гг. применялись гусеничные тракторы «Рено» с прицепными санями грузоподьемностью 6 т.
Это был первый опыт применения механического транспорта для хозяйственных работ в Арктике не только у нас, но и за рубежом. Тогда мы убедились, что тракторы с тяжелыми большегрузными санями могут работать только на плотных ледяных или укатанных дорогах. Для бездорожной снежной целины со сложным рельефом подойдут более легкие машины типа автосаней с гусеничным или полугусеничным ходом и легким прицепом на буксире. Этот опыт нам следовало учесть, а поэтому от тракторов пришлось сражу же отказаться.

Я поехал в Подмосковье, в Научный автотракторный институт (НАТИ) узнать как обстоят дела со строительством подобных машин у нас в стране и если строят, то кто и где. Так я познакомился с инженером Г.А. Сонкиным, который сообщил мне приятную весть, что этими машинами сейчас занимается институт и ведет это дело именно он, Сонкин. Он показал мне две первые опытные машины НАТИ-2, обьяснил их приемущества и конструктивные особенности. На задних осях этих машин вместо колес ставились специальные ромбовидной формы движители двухметровой длины, с установлеными на концах двойными скатами колес с пневматиками особого трапецевидного профиля. На них были натянуты резиновые ленты гусениц, облегающие рамы снаружи целиком. Движение гусениц осуществлялось парами цепей Галля, натянутыми на звездчатые шестерни полуосей дифференциала. На переднюю ось монтировались одинарные или сдвоенные колеса и лыжи. Последние двух типов – прорезные и глухие. По расчетам Сонкина, давление на снег нагруженной машины будет около 0,25 кг/см.кв., а человека в зимней одежде – 0,4 кг/см.кв. В кузов можно будет поместить до 1,3 т груза, и в легкие прицепные сани еще до 0,5 тонны. Вездеходы будут работать при температурах до 40 гр. и ниже, следовательно резина должна быть особо морозоустойчивой, не ломаться и не трескаться при низких температурах.
Оставалось теперь только получить эти машины. Однако НАТИ со стороны заказов не брал. Не без труда удалось мне убедить директора НАТИ согласится принять заказ на четыре вездехода под предлогом использования их как опытных образцов для испытания на Севере, с условием что это будет подтверждено письмом начальника ГУСМП О.Ю. Шмидта.
Конечно такое письмо я сразу же получил и лично вручил его директору НАТИ, который тут же передал заказ в производство. Одновременно, взяв у Сонкина спецификацию на цепи Галля, я передал ее в отдел снабжения ГУСМП для заказа за рубежом. Кроме того, для машин была нужна морозоустойчивая резина, которую мог изготовить только завод «Красный треугольник» в Ленинграде. Старый опытный мастер цеха варки резины обещал разработать такой рецепт резины, что бы она могла выдержать требуемый мороз. Теперь надо было сформировать группу водителей вездеходов. Обычные шоферы пусть первого класса нам не годились. Нужны были люди с большим опытом по испытанию экспериментальной техники. Двух механиков-водителей: И.А. Бизикина и Г.Г. Колобаева направил к нам НАТИ, механика И.Н. Чуйкина – ЦАГИ, а М.А. Грачева – гараж Ленсовета. Радиста и моториста нам выделил отдел связи ГУСМП.

Продолжение.

К выходу Ленского каравана в море (к 8 августа 1933 года) вездеходы прибыли в Архангельск и были погружены вместе с другими экспедиционными грузами на лесовоз «Правда».
После прибытия на место началось строительство базы экспедиции (поселка), для чего вездеходы были выгружены на лед и использовались для перевозки грузов от судна до базы на берегу.

При перевозках груза на базу острова мы едва не потеряли один вездеход. Нагрузив как обычно, кузов машины, поехали к базе. В машине за рулем сидел лучший наш водитель Ваня Бизикин, а рядом с ним - я. Огибая суда сзади, взяли слишком близко к корме, где был неокрепший лед и вдруг услышали сзади шум. Выглянули и видим – по сторонам вода, а кузов уже осел, машина становилась дыбом. Размышлять было некогда, мгновенно выпрыгнули на лед. Перед вездехода был на лыжах, и они задержались на прочном старом льду, а зад попал на молодой лед и провалился, т.к. кузов был тяжело нагружен. К счастью, рядом лежал трос от лебедки, с помощью которой вытягивали бадьи со льдом для погрузки в водяной трюм. Подскочили, схватили трос и только успели зачалить крюком за переднюю ось, как лыжи соскользнули и машина ушла под лед. Позже, пользуясь взрывчаткой и пешнями прорубили канал до кормы судна, осторожно подняли лебедкой «утопленника» и отправили в трюм на переборку. Электропроводку пришлось сменить целиком, а ходовую часть и двигатель только промыли керосином и сменили все масло. Так мы и прозвали эту машину – «утопленник». Вездеходчики ее полюбили, посчитали счастливой и всегда брали в дальние рейсы.

Затем возникла необходимость опробовать технику на дальнем переходе в условиях зимы:
…активно шло обсуждение давно задуманного нами плана дальнего похода вездеходов по Таймырскому полуострову с целью испытания этих машин в условиях полярного бездорожья и длительной работы вдали от жилых мест. Вблизи базы, в радиусе 10-20 км, вездеходы работали отлично. Без них нам бы не построить и малой доли того, что мы имели. По существу на острове за месяц полтора выросла нормальная полярная станция, и мы имели даже больше других, поскольку пользовались механическим транспортом, чего не было на остальных станциях. Но одно дело работать по укатанному пути рядом с ремонтной базой, а другое – оторваться от нее на сотни километров. Такого опыта применения механического транспорта еще не было ни за рубежом, ни у нас. Поэтому обсуждение подготовки к походу было частой темой разговоров не только вездеходчиков, но и других участников экспедиции. Особенно обстоятельно обсуждалась материальная часть. Здесь надо было предусмотреть все случаи поломок и неполадок, какие только могут встретится в пути. Мы знали, что забытая мелочь в Арктике может обратится большой бедой и поставить экспедицию в тяжелое положение.
Маршрут намечен поперек северной части Таймырского полуострова протяжением около 1000 км. Предполагалось направится вдоль его восточного побережья на юг, примерно от залива Терезы Клавенес, затем по нему или другой удобной долине подняться на сушу, пройти на юго-запад и выйти на западную сторону полуострова в район залива Дика. Отсюда двигаясь вдоль побережья на север, добраться до мыса Челюскин, обогнуть его и опять двигаясь вдоль побережья вернуться на базу. Маршрут по тем временам сложный, поскольку внутреннюю часть Таймыра никто не посещал, карт его не было и что там встретится, мы не знали.
В поход предполагалось выйти в конце марта, когда пург меньше и они редко бывают продолжительными. В программу работ войдут производство топографической и геологической сьемок, метеорологические, ледовые и прочие наблюдения. В маршрут отправлялись четыре человека на двух машинах: я , топограф Теологов, водители Бизикин и Грачев. Две машины – это тот минимум, с которым можно было пускаться в дальние маршруты.
….Важная часть обмундирования – обувь водителей: в кабине она грелась от двигателя, а на снегу мокла и обледеневала. Валенки тут были непригодны. Пришлось пошить сапоги из нерпы с подошвой из шкуры морского зайца – они не боятся воды и не пропускают сырость.
….Учитывая невероятный, но все же возможный случай гибели или безнадежной поломки обеих машин, возьмем двое легких нарт чукотского типа грузоподьемностью по 150-200 кг на случай возвращения пешком. Их мы загрузим бидонами с бензином и повезем на буксире. Для машин вместо отдельных деталей решили взять целиком мотор, основную часть электрооборудования, аккумулятор, коренные листы рессор, несколько кусков гусеничной ленты с замками. При окончательном сборе наш груз на обе машины составил 3153 кг.

Серьезный вопрос – запуск машин после ночевки на 40-ка градусном морозе и ветре. Антифризов тогда не было, а применять для охлаждения керосин вместо воды было опасно в пожарном отношении. Остановились на обычной воде. На ночь воду решили сливать в 20-литровые бидоны и убирать в термос – ящик из фанеры с двойными стенками, засыпанными сухими опилками и с чехлами из оленьих шкур внутри. Вода в них оставалось теплой даже на вторые сутки. Утром ее надо было только подогреть, для чего мы сделали кипятильники из жести в виде самоваров с поддонами, куда наливался бензин. Что бы при заводке не мешал ветер, были сделаны переносные складные ширмы из фанеры. Аккумуляторы были утеплены, и имели более высокую плотность электролита во избежание замораживания. Для заливки бензина в баки сделали воронки с частыми сетками и фильтром из замши, чтобы ни капли воды не попало в жиклеры карбюраторов.

В маршрут вышли утром 20 марта при температуре –32 гр. Пересекли пролив и пошли вдоль коренного берега Таймырского полуострова. Вскоре подошли к группе мелких и крупных островов Вилькицкого. Для их осмотра и сьемки мы останавливались через каждые 1-2 км. На стоянках радиаторы плотно закрывали капотами из оленьих шкур, обшитых брезентом, и все же из-за предосторожности моторы не глушили. Машины шли тяжело, больше на второй скорости, т.к. при норме нагрузки в 1300 кг у нас было по полторы тонны груза, да еще и нарты с бензином на прицепе. Пройдя из-за остановок всего 25 км за 9 часов, мы стали лагерем под крутым скалистым обрывом одного из южных островов Вилькицкого.
На стоянке машины мы поставили рядом, радиаторами на юго-запад, навстречу господствующим ветрам. Воду сразу же слили в бидоны и поместили в термос, а радиаторы и перед машин закрыли меховыми капотами.
….утром просыпаюсь первым, разжигаю примус, ставлю на огонь чайник и котелок с завтраком. После завтрака вездеходчики разогревают машины, а мы занимались сворачиванием лагеря. Мороз по прежнему крепкий, по замерам Теологова -35 гр. Пока две мощные паяльные лампы под защитой ширм грели масло в картерах моторов, воду из бидонов налили в подогреватели. Она еще теплая, несмотря на мороз. Затем прогрели лампами всасывающий коллектор и свечи, залили кипяток в радиаторы, после чего запуск от стартера при поддержке пусковой рукоятки не представил труда. Вся операция заняла не более полутора часов.

Продолжение следует .

Хорошо.

В свое время любил я распродажи библиотек Сколько всякого найдено за копейки!

Книга "История автомобильного транспорта России" А. Д. Рубец - купить книгу ISBN 5-7695-1157-5 с доставкой по почте в интернет-магазине OZON.ru - только вот золотая получается

Продолжение ранее начатого материала:

Подул юго-западный ветер, пока еще слабый – 6 метров в сек., потянула поземка. Струйки снежной пыли текут по земле до уровня колен, выше пока ясно. Решили ехать и посмотреть, как будут работать машины в пургу и как долго можно будет двигаться. Ветер усиливается до 12 метров, машины пока идут беспрепятственно, но вести сьемку из-за плохой видимости трудно. И тут торопясь, едва не стал жертвой несчастного случая Теологов. Желая поскорее взять точку сьемки и нанести ее на планшет, он выскочил из машины до полной ее остановки, поскользнулся и попал под гусеницу. К счастью снег был рыхлый, а водитель успел быстро выключить сцепление. Все кончилось только испугом и синяком на ноге. Спасло малое удельное давление гусеницы и толстая обувь. Тронулись дальше и пройдя всего 19,5 км, стали лагерем в каньоне устья небольшой речки.
Машины как обычно поставили лбами против ветра, слили воду, быстро разбили палатку, обложили ее снежными кирпичами, поужинали и завалились спать под вой все усиливавшейся пурги. Утром Теологов сообщил: ветер 18 метров, температура –25. Приходилось выжидать… На другой день стало потише, но все еще мело. Машины совсем не занесло, наоборот около лыж и гусениц снег даже вычистило. Зато сзади надуло высокие сугробы, до высоты кузовов. Ночью пурга наконец стихла. Благодаря теплой погоде (-18) и затишью машины завелись очень быстро, зато прицепленные нарты занесло с верхом и их пришлось долго откапывать. Снег был настолько твердый и плотный, что пришлось работать даже топорами. Значит теперь нарты будем отцеплять и ставить в стороне от машин и палатки. За мысом вошли в глубокую бухту залива Фаддея, пересекли ее и стали лагерем у южного края. Ветер снова стал крепчать, все предвещало новую пургу. Решили идти несмотря на плохую видимость. Нарты уже освободились от бензина и мы их привязали сзади кузовов. Пока пурга была «светлая», решили попробовать пойти на запад поперек пологих увалов. К полудню ветер стал усиливаться, видимость упала до 10-15 метров. Моторы стали работать с перебоями из-за снежной пыли, подсасываемой вместе с воздухом в коллектор. Пришлось остановиться пройдя всего 28 км. К ночи ветер достиг штормовой силы, Толя выполз из палатки с анемометром и сообщил что скорость ветра на уровне кузова машины 24 метра в сек. Барометр падал. Палатку занесло с верхом, так она поставлена сзади машин под их защиту…..Сидим в палатке уже четвертый день. Всем это очень надоело, но Север учит терпенью и выдержке. Больше недели, как мы вышли с базы, а прошли всего 130 км. Утром решили идти вопреки стихии, сидеть в палатке всем надоело. Пошли все той же каменисто-щебеночной пустыней с плоскими увалами. Гряды пересекли поперек, преодолевая 10-15 градусные уклоны. Снегу на поверхности гряд почти не было, но на подветренных склонах намело много сугробов. Мы проходили их на второй, а иногда даже на первой передаче и только на ровной поверхности включали третью. Видно что моторы для такой работы слабы, их мощность всего 52 л.с. Погода постепенно улучшалась, пурга начала стихать и мы собирались пойти дальше. Однако к вечеру были вынуждены остановится из-за поломки шкива вентилятора на одной из машин. Пока разогревался чай, повреждение исправили.
Был последний день марта, утро было тихое и морозное. По видимому период пург кончился и теперь можно было ожидать полосу ясной морозной погоды. Путь по прежнему был тяжелый среди беспорядочного нагромождения галечно-валунных гряд. Замкнутые впадины были занесены глубоким рыхлым снегом, обойти их было невозможно, а потому приходилось подниматься то наверх, то опускаться вниз. Несмотря на сложный рельеф машины преодолевали все трудности и нигде не застревали. Сказывалось преимущество широких сплошных гусеничных лент. Благодаря небольшому удельному давлению на снег машины в рыхлом снегу вязли даже меньше чем рядом идущий человек….К вечеру вышли на западный берег Таймыра, к заливу Дика.
От мыса Могильного пошли вдоль берега на север, преимущественно по морскому льду, поднимаясь на сушу на мысах, где торосистые льды были плотно прижаты к берегам. Несмотря на ровный путь шли тяжело. Колеса вдавливаясь ниже поверхности прорезных лыж, резали плотную настовую корку снежного покрова, что сильно сдерживало ход. По мелкому снегу и щебнистому грунту такая конструкция была удобна, а здесь нет. За день прошли только 36 км. Утро было ясное и морозное. Дул легкий ветерок, он охлаждал масло в коробке скоростей и дифференциале и тормозил работу моторов. Пройдя километров 20 по морскому льду, подошли к берегу. Здесь снега почти не было, и машины опираясь на колеса легко поехали на третьей и даже четвертой передаче. Лагерем стали у мыса Паландер, пройдя за день 50 км. Могли бы пройти и больше, но сьемка и наблюдения занимали до трети времени. На следующий день пробирались то по морскому льду, то по берегу, где удобнее. У первой машины, которой идти всегда труднее чем второй, начались перебои в цилиндрах из-за упавшей компрессии, видимо пропускали обгоревшие клапаны…..Сегодня так же тихо и морозно. Надеемся добраться до мыса Челюскин. До него километров 40. На машине Грачева из-за мороза прихватило низ радиатора. К счастью вовремя спохватились. Все же простояли более часа, прежде чем его отогрели, все кончилось благополучно – радиатор не потек.
На мыс Челюскин прибыли уже вечером. Начальник станции Л.В.Рузов встретил нас с распростертыми обьятиями. Наш приход был таким событием в истории Арктики, что решили его торжественно отметить. Пользуясь остановкой осмотрели машины. На одной как и предполагалось обгорели клапаны, на второй лопнула обойма шарикоподшипника левого переднего бегуна. Некоторые дюралевые плиты, бронирующие снаружи поверхность гусениц, оказались помятыми на камнях. Вот и все повреждения, несмотря на тяжелый путь. Все это можно было исправить в пути, т.к. запасные части у нас имелись. Последний переход от мыса Челюскина до мыса Самуила протяженностью около 100 км мы решили сделать за один день. Погода по прежнему стояла ясная и морозная, на машинах было немного груза, так что переход трудности не представлял. До мыса Щербина пошли по суше, бухту Мод пересекли по льду в километре от каменной избушки Амундсена, поставленной им в зимовку 1918 года. Пересекли мыс Прончищева и дальше опять пошли по морскому льду. На базу прибыли вечером 9 апреля. За 12 ходовых часов прошли 95 км.

Продолжение следует.

Что-то вроде у меня есть подобное. Это не в этой книге туземцы обзывали какого-то экспедиционного бугра Гайво Хориче?

Alex129, зацени ссылочку - sa-en : sa-en - constructionequipment - sa-en

Тут, правда, ничего нашего - но какое богатство! Куча проспектов в Pdf вроде этого - http://www.volvo.com/NR/rdonlyres/.../0/BMVBV2022220403AE7103.pdf

Окончание.

В мае мы совершили на вездеходах еще один пробег на мыс Челюскин. Надо было доставить запасные части для самолета Р-5 весом около тонны и поплавки для него. Последние из-за громоздкости в кузов не помещались, их поставили на колеса и повезли на прицепе. Запасных частей для вездеходов на этот раз мы взяли очень мало, только самые ходовые, т.к. в предыдущем походе выяснилась надежность машин в работе. Груз мог уместиться и на одной машине, но, следуя закону Севера пошли на двух…. Было уже начало мая, видимость была не дальше километра, поэтому решили идти напрямик по карте и компасу. Пройдя наш остров, взяли курс на мыс Прончищева, до которого прошли 25 км. Шли ходко, да так, что потеряли одно колесо поплавка. Пришлось останавливаться и на одной машине вернуться за потерянным поплавком. После мыса Прончищева взяли курс на мыс Щербина, а оттуда на мыс Челюскин. За 8 часов 20 минут было пройдено 85 км вместо 95 километров по берегу. Сдав груз, на другой день так же быстро вернулись на базу.
После этого пробега машины еще некоторое время работали на островах Самуила, потом они были погружены на пароход и в навигацию 1934 года доставлены в бухту Нордвик, где использовались при разгрузке бурового оборудования и доставке грузов от берега к месту складирования.
Всего за сезон 1933/1934 гг вездеходами на зимовке было перевезено 2600 тонн грузов и пройдено в общей сложности 7000 километров. Моторы отработали без ремонта 1800 часов.

Собственно это все, что относится в данной книге к эксплуатации вездеходов НАТИ-3 в условиях Арктики.

В вышеуказанной книге "Полугусеничные вездеходы Красной Армии. 1930-1945 гг." данный эпизод описывается весьма кратко, но из него можно узнать о дальнейшей судьбе этих опытных машин:
В 1933 году на опытном заводе НАТИ в Москве для горно-разведочных работ Севморпути на нефть и соль в Хатангском заливе были построены вездеходы {НАТИ-3} в четырех экземплярах. Через два года в эксплуатацию поступили еще три вездехода. Вездеходы НАТИ использовались в системе Главсевморпути по крайней мере до 1947 года – в этот период на полярной станции и авиабазе на мысе Шмидта имелось четыре таких вездехода.

Интересующимся несколько ссылок (для общего развития ) :
1. Об истории создания полугусеничных вездеходов на базе автомобиля ГАЗ-АА:
[url= http://www.weltkrieg.ru/transport/GAZ-60/] http://www.weltkrieg.ru/transport/GAZ-60/[/url]

2. История освоения Таймыра, Северной Земли и основание Норильска.
[url= 404 Not Found
] 404 Not Found
[/url]

Чтоб ссылка не потерялась - история создания ГАЗ-24:

http://www.avtomir.com/cars/garagegrandparent/3847/

P.S. Честно говоря не знал что на первых Волгах передний ряд сидений был трехместный.

Alex 129, интересные квоты насчет НАТИ
+1 за труды
(случайно нагуглил ссылку на Вашу тему)

касательно использования в Арктике могу Вас уверить. что у автора "Полугусеничных вездеходов..." материалов более чем достаточно, причем не мемуарного, а архивного плана
проблема в том, что рассматриваемый труд не книга, а брошюрка о 48-ми листах, т.е. её объем не маленький, а никакой
по данной причине многие материалы в книгу просто не вошли
в первую очередь это экспериментальные машины (всякие Кегрессы и прочие вездеходы, например с движителем Неждановского)
Если найдется издатель готовый выпустить не брошюрку, а более-менее приличную книжку, то материал о работе НАТИ-3 на севере туда войдет

из доступной литературы по теме рекомендую все издания Крживицкого
"Справочная книга автодоровца", М. 1929
"Под вымпелом Автодора" (все выпуски библиографическая редкость, но в библиотеках можно найти, правда зачастую они порезаны вандалами...)
"Транспорт севера и автомобиль повышенной проходимости" Зиссер, ОГИЗ Гострансиздат 1936 г.
Журнальных статей вагон и маленькая тележка, например публикации автора "Полугусеничных вездеходов..." в М-Хобби
Про букинистику можно говорить бесконечно, навскидку: статья Урванцева "Бездорожный механический транспорт" в "Советской арктике" №3/1937 или его же "Вездеход в тундре" в Технике молодежи №12/1935

еще раз повторюсь, 48 страниц не тот объем чтоб осветить тему, а издателей нет, ведь это не женский роман и не детектив

ЗЫ
два оффтопа
мой браузер блокирует сайт СССР: истребитель Як-3 по причине его вредоносности
и блокирует почту с данного форума
не порядок
надоб проверить на предмет всяких вредностей

оффтоп
у меня 7.0.1.325 + Опера и мазила
ИЕ использую только при обновлении лицензинной ХРюши, т.к. Билли продвигает ИЕ и конннектится Оперой или Мазилой проблематично

еще 1 оффтоп, но тематический
рекомендую найти Обручева (сына) "По Чукотке на аэросанях"
достаточно увлекательно

а теперь по сабжу
еще раз об объеме, вот пример того, что не попало в брошюрку

кстати вот, например, картинка НАТИ-3 на Северах

на самом деле говорить об этом можно бесконечно

ЗЫ
куплю первое и пятое издание Крживицкого
2,3,4 у меня есть

оффтоп насчет ссылок приведенных выше