Рост осевых нагрузок и сверхширокая колея

 
1 2 3 4 5
BY Юрий-239 #31.05.2008 18:47
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

метро железные дороги рельсовый транспорт техника
Прочитал я статью о тенденции роста осевых нагрузок на железных дорогах в разных странах мира и задумался.

Получается что у американцев 30-35 тонн на ось уже давно обычное дело, а на некоторых ветках Австралии, по которым возят в основном руду, уже освоили нагрузки 45 тонн на ось.
Такие большие осевые нагрузки выгодня при большом грузопотоке, особенно если его львиную долю составляют грузы большой плотности - сталь, руда, гравий, уголь.

Рост осевых нагрузок увеличивает плюсы и нивелирует минусы безбалластного пути, когда рельсы укладываются на сплошные бетонные плиты вместо отдельных шпал на гравийном балласте.

У него есть свои специфические плюсы и минусы. Плюсы - возможность выдерживать большую нагрузку и малая потребность в эксплуатационном обслуживании. Минусы - прежде всего высокая стоимость строительства и большая шумность.
Так что для веток с обычными скоростями поездов и осевой нагрузкой 22,5-25 тонн выгоды безбалластного пути неочевидны.
Однако для скоростных поездов во всем мире уже уложено немало километров безбалластного пути - гравий уже не держит существующие там нагрузки. При росте осевых нагрузок грузовых поездов распространение таких путей неизбежно увеличится.
Получается что две тенденции (рост осевых нагрузок и переход к безбалластному пути) удачно дополняют друг друга.

Однако при вагоне стандартных габаритов и высокой осевой нагрузкой невозможно полностью реализовать его грузоподъемность при перевозке грузов малой плотности.
Например сейчас широко распространяются контейнерные перевозки. Стандартный контейнер 12х2,5х2,5 метра весит до 30 тонн.
Для увеличения вместимости вагонов уже отработана перевозка контейнеров в два яруса, в США уже широко применяется. Однако при этом, чтобы вписаться в железнодорожный габарит, приходится размещать контейнеры на низкорасположенной площадке между тележками.

Вестник ВНИИЖТ: Динамические качества платформы колодцеобразного типа для перевозки контейнеров в два яруса
При этом тележки увеличивают длину вагона. Выигрыш вместимости поезда фиксированной длины получается не таким уж большим по сравнению с 24-метровыми платформами, на которых контейнеры расположены по два в один ярус.
Для решения этой проблемы в США применяют составные 5-6-секционные вагоны.

Тут паразитная длина тележек сокращена, поскольку на одну тележку опираются сразу две соседние платформы с контейнерами. Правда при максимально загруженных контейнерах осевые нагрузки при такой схеме будут не меньше 35 тонн на ось, но на американских дорогах это вполне допустимо.
Но получается, что в таких вагонах примерно на 15 метров длины приходится только две оси.
Если бы железнодорожные габариты допускали движение вагонов шириной 5 и высотой 6,5 метра, на 4-осную платформу с осевой нагрузкой 45 тонн и длиной метров 14 можно было бы загрузить 4 40-футовых контейнера - два в высоту и два в ширину (контейнеры будут уложены НАД тележками, а не между ними, как сейчас при двухъярусной перевозке).

И вот я подумал: учитывая всё вышесказанное, не созрела ли необходимость переходить наконец на более широкую колею?
Ну не 3000 мм, как Breitspurbahn Гитлера.

Новости науки и техники: новые технологии, наука, оружие, авиация, космос, автомобили < Журнал «Популярная механика»
Ну хотя бы старый стандарт Брунеля, 2140 мм. Чтобы устойчиво себя чувствовал вагон шириной 5000 мм.

Расширение железнодорожного габарита воспримут на ура конструкторы самой разной тяжелой технике - сейчас им ограничение в 3250 мм часто мешает в конструировании. И прочие негабаритные сейчас грузы возить станет намного легче.

Переход на новую колею будет не слишком затратен, если вспомнить тенденцию постоянного роста осевых нагрузок на железных дорогах за всю их историю. Сейчас в России осваивают тележки с осевой нагрузкой 25 тонн на ось, их ещё выдерживают существующие пути.


Но ведь существующие пути нуждаеются в ремонте и постепенной модернизации. Так почему бы сразу не построить новые линии сразу "на вырост" - под осевую нагрузку 45 тонн и сверхширокую колею, допускающую увеличение габаритов груза.
Новые линии первоначально могут строится параллельно наиболее загруженным старым магистралям, чтобы после завершения строительства заменить их. За время строительства как раз будет произведено необходимое количество подвижного состава по новым стандартам. Наибольшие трудности возникнут с расширением тоннелей, их придется закрывать на реконструкцию.
Заодно и перейдем на новый тип безбалластного пути, не требующего такого трудоемкого обслуживания.

Конечно, линии с новым полотном увеличенной прочности, сделанные по ширине старой колеи, привлекательны проходимостью для старых вагонов (и новые вагоны можно будет гонять по старым веткам с неполной загрузкой).
Но тогда ещё на десятилетия возросшую грузоподъемность вагонов нельзя будет реализовать при перевозке малоплотных грузов, и перевозка негабаритных грузов будет по прежнему затруднена.

Так может пора уйти от "стандарта двух лошадиных задниц", как называют стандартную колею? В России колея правда чуть шире, но эта мизерная разница не дает реальных преимуществ.
 

MIKLE

старожил
★☆
широкая колея-новая сеть. цена вопроса-павра миллионов евро/км

что до осевых нагрузок-они вводятся при существенном снижении скорости и чисто грузовом движении

что до пути-25 тон былло введено в середине 80-х.

проблема не в номинальной нагрузке. а в куче нюансов. за нюансами идтить в книжный магаз
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
BY Юрий-239 #31.05.2008 19:14
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

Пара миллиардов евро за тысячу км? Цена за реконструкцию ~ 100 тысяч км основных магистралей не так уж велика, если она делается на перспективу лет 50 минимум.

Что касается высоких осевых нагрузок, то в США они вполне успешно сочетаются с приличными скоростями.
Я отлично понимаю, что такие нагрузки требуют решения целого комплекса проблем - с износостойкостью рельс и колес, вибрациями и шумом, прочностью и живучестью дорожного полотна и т. д. и т. п.

Но именно поэтому привлекательно совместить резкий рост осевых нагрузок с переходом на сверхширокую колею - дорогу новую строить всё равно придется, так лучше уж реализовывать преимущество в грузоподъемности не только при перевозке руды или щебенки.

Для России с её огромными континентальными расстояниями без развитой на мировом уровне и выше железной дороги - смерть для экономики. А страны с большими транспортными плечами (США, Канада, Австралия) уже освоили большие осевые нагрузки.

Поезд длиной "всего" 3 с небольшим километра, способный доставить из пункта А в пункт Б 1000 40-футовых контейнеров на 250 130-тонных четырехосных вагонах, очень выигрышно смотрелся бы на просторах Евразии.
Это уже сравнимо по грузоподъемности с большими контейнеровозами (самые крупные из существующих перевозят 11000 20-футовых контейнеров, при мощности на валу 120000 л.c.). Если двигать такой поезд общей массой порядка 40000 тонн при помощи 4-5 тепловозов мощностью по 2-3 МВт, то по экономичности перевозок пожалуй можно посоревноваться с морским транспортом на маршруте ЮВА-Европа. По скорости поезд будет вдвое быстрее корабля.
Сверхширокую колею с большой осевой нагрузкой можно в первую очередь внедрить при реконструкции и развитии Транссиба, для транзитных перевозок Китай-Европа.
Заодно эта дорога пригодится при транспортировке угля Кузбасса в европейскую часть России.

Это конечно очень масштабный проект, но он и расчитывается на отдачу в течении десятилетий, с учетом будущего роста экономики.
 
Это сообщение редактировалось 31.05.2008 в 19:27

MIKLE

старожил
★☆
тут в соседней теме обсуждался масщтабный проект на 20 лет. рекрнструкция существующей сети.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
BY Юрий-239 #31.05.2008 19:31
+
-
edit
 

MIKLE

старожил
★☆
Оптимальный скоростной поезд для России [MIKLE#10.03.08 13:57]
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  

ttt

аксакал

Вот уж кто с восторгом будет это приветсвовать - военные ракетчики :)

Получится наконец малозаметный мощный БЖРК

Но от себя - не стоит овчинка выделки - лучше капитально отремонтировать существующую сеть

Были в 90-х тяжелые составы - потом отказались (по крайней мере у нас) - портят колею

А если сделать допустимую нагрузу 35 тонн хотя бы на части сети - уже достаточно для отличного мощного БЖРК

70 тонная ампулизированная МБР с забрасываемой массой 5 тонн - почти идеал
http://tl2002.livejournal.com/  

MIKLE

старожил
★☆
собсно в той теме всё написано. если заменитиь плотность населения и пассажирооборот на объём грущоперевозок и мощности промышоенности-то всё станет понятно.

максимум на что можно расчитывать-если будет рост пассажиропотока и грузооборота одновременно(за счёт транзита)-то возможно выгодным станет разделения движения на части сети на грузовое и пассажирское. но это не в этой жизни.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
LT Bredonosec #06.06.2008 21:14
+
-
edit
 
>широкая колея-новая сеть.
а обязательно? Если напр, 3 рельса? Один общий, один для обычной колеи, один для широкой? Сеть та же, юзать могут и те и те, - так постепенно можно расширять ареал и заменять, не строя параллельно вторую сеть.
 
BY Юрий-239 #07.06.2008 16:48
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

Хорошее решение. Оно применяется например в Австралии, там в разных штатах исторически использовали разную колею. И в Испании, чтобы эксплуатировать вагоны со стандартной европейской и местной (1668 мм) колеёй.


Но если разница в ширине колеи всего 200-300 мм, это не дает серьёзных преимущество по вместимости вагонов. А вот если стандартную колею расширить в полтора-два раза - другое дело. При этом нынешняя стандартная колея постепенно станет чем-то вроде узкоколейки на второстепенных дорогах.
 

MIKLE

старожил
★☆
вы забываете, что лимитирует не только и не столько колея, сколько габарит, погонные(даже не осевые) нагрузки, прочность автосцепки и прочая и прочая.
износ релсов и способность их переносить высокие нагрузки зависит от кучи факторов. главным из которых является(не падать со стульев) жёскость основания пути. простая осушка насыпи даёт эффект сопоставимый с внедрением более тяжёлых рельсов и/или калёных вместо сырых.

на сузествуюзей колее можно резко поднять грухооборот, если нужно. но не нужно.
а без роста габарита от 35 тонн на осб смысла мало. только на всяких рудовозных линиях это окупается.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
BY Юрий-239 #13.06.2008 12:41  @MIKLE#12.06.2008 13:21
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

Дубль
 
Это сообщение редактировалось 13.06.2008 в 12:59
BY Юрий-239 #13.06.2008 12:57  @Юрий-239#13.06.2008 12:41
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

MIKLE>> износ релсов и способность их переносить высокие нагрузки зависит от кучи факторов. главным из которых является(не падать со стульев) жёскость основания пути. простая осушка насыпи даёт эффект сопоставимый с внедрением более тяжёлых рельсов и/или калёных вместо сырых.
Безбалластный путь, когда рельсы укладываются на сплошные железобетонные плиты, армированные напряженной армаатурой (а плиты укладывают на монолитное бетонное или асфальтное основание), как раз обладает высокой жесткостью - плиты могут иметь в длину 5-10 метров. К тому же рельсы могут опираться на них всей поверхностью, а не в отдельных точках, как на шпалах. Это повышает живучесть рельсов и гарантирует устойчивость пути под большими нагрузками.
Такой путь конечно очень дорог при строительстве. И при обычных осевых нагрузках и скоростях движения, когда нагрузки умеренные, он имеет преимущество перед щебнем только в стоимости текущего обслуживания (один раз положил и десятилетия можно не беспокоится за смещение, бетонный монолит не проседает как гравий). А вот когда скорость движения или (и) осевая нагрузка резко растут, тут уже гравийная подушка не обеспечивает устойчивость и живучесть пути.

Потому я и заговорил про рост габаритов (и расширение колеи, чтобы вагоны большой ширины и высоты были устойчивы) - при укладке более перспективного безбалластного пути всё равно нужно проводить масштабную реконструкцию дороги. А наибольшую выгоду безбалластный путь даёт в условиях высоких нагрузок. Так что заодно с реконструкцией дороги можно и осевую нагрузку поднять, и колею расширить, и габариты увеличить.
Не так важно, что нынешние грузопотоки этого не требуют - потребуют через 20-30 лет, а реконструкция основных дорог дело не быстрое.
В России с её континентальными пространствами и грядущим исчерпанием жидкого топлива для перевозки больших объемов грузов все равно нет альтернативы электифицированной жд, получающей энергию от АЭС на быстрых нейтронах и угольных ТЭС. По крайней мере пока не изобретут тирьямпампацию.
Потихоньку надо начинать строительство дорог, которые будут соответсвовать требованиям середины-конца 21 века.
 

MIKLE

старожил
★☆
речб не о плитах, рано как и о шпалах. речь о земле.

при слабом основании бетонное основание просто разрушится от усталости.

а инфа о жёсткости-от амов, как раз в свете 30-35 тонн на ось. при том что они достигаются с рельсами не тяжелее р65. 30 тонн(или около того) по их словам возможно на р50, при скальноми основании насыпи правда.

рекомндую книжку "прочный и надёжный железнодорожный путь".. волосы на голове шевялятся при прочтении.тираж правдв не то тыщу не то две экземпляров
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
PT MIKLE #10.07.2008 20:56  @Юрий-239#31.05.2008 19:14
+
-
edit
 

MIKLE

старожил
★☆
Юрий-239> Сверхширокую колею с большой осевой нагрузкой можно в первую очередь внедрить при реконструкции и развитии Транссиба, для транзитных перевозок Китай-Европа.

транссиб-двухколейка с габаритом 5м будет стоить не менее 10млн евро км, возможно до 15-20.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
RU Памятливый45 #12.07.2008 23:47  @Юрий-239#07.06.2008 16:48
+
-
edit
 
Юрий-239> Хорошее решение. Оно применяется например в Австралии, там в разных штатах исторически использовали разную колею. И в Испании, чтобы эксплуатировать вагоны со стандартной европейской и местной (1668 мм) колеёй.
Юрий-239> Новости: Сдвоенная колея в Испании
Юрий-239> Но если разница в ширине колеи всего 200-300 мм, это не дает серьёзных преимущество по вместимости вагонов. А вот если стандартную колею расширить в полтора-два раза - другое дело. При этом нынешняя стандартная колея постепенно станет чем-то вроде узкоколейки на второстепенных дорогах.
Уважаемый Юрий-239!
А как Вы посмотрите на то, чтобы сделать ширину колеи поезда такой, чтобы он ехал сразу по двум путям нынешней Жд.
Вместо двухпутки -однопутка, но очень широкая.
Рельсы и насыпь остаются старыми, да и тележки -тоже. Только надо строго следить за шириной колеи и межколейного расстояния. Может даже придётся шпалы стянуть скобами. Но значительное снижение динамических нагрузок гарантировано.
Инфразатраты только на тоннели и мосты.
В промежутках между проездом супервагона по двум колеям можно пускать поезда местного значения. (Красная стрела, Николаевский экспрес, Байкал, Россия).
А Ленинское наследие плана ГОЭРЛО-контактный провод над крышей поезда пора убрать вбок и вниз -как в метро- "третий рельс".
Если надо перебросить корабль из моря в море, или негабаритную РН, или негабаритный белорусский самосвал.
договариваетесь с железнодорожниками, они находят окно в расписаниях и проталкивают Ваш груз или круизный двухпалубный вагон в любую точку двухпутного движения.
А вот возить уголёк или песочек в супервагонах - это уж слишком.
Закон должен защитить страну от рваческих потуг. Хочещь грабить недра моей Родины -оставь после себя новую стандартную железную дорогу.
Не хватает одной двухпутки для достижения заданной ВНД твоего проекта - строй две двухпутки. Но строй так как в Америке: не ближе 50 км к действующей ЖД.
Сеть то надо расширять в сторону русской деревни и русских городов.
Или не надо?

PS. Цель увеличения колеи я понимаю. Увеличь в два раза ширину и при тойже массе вагона устойчивость поднимется в 4...8 раз.
А вот если нагрузка на ось вырастет в два раза. (Ой только не надо мне вещать про укорочение состава. Всё это укорочение увеличивает межпоездной промежуток всего на 1%). На сколько снизится коэффициент трения колеса об ресьс и оси об подшипники?
 
Это сообщение редактировалось 14.07.2008 в 22:32
RU Памятливый45 #15.07.2008 00:12  @ttt#31.05.2008 23:53
+
-
edit
 
ttt> Вот уж кто с восторгом будет это приветсвовать - военные ракетчики :)
ttt> Получится наконец малозаметный мощный БЖРК
ttt> Но от себя - не стоит овчинка выделки - лучше капитально отремонтировать существующую сеть
ttt> Были в 90-х тяжелые составы - потом отказались (по крайней мере у нас) - портят колею
ttt> А если сделать допустимую нагрузу 35 тонн хотя бы на части сети - уже достаточно для отличного мощного БЖРК
ttt> 70 тонная ампулизированная МБР с забрасываемой массой 5 тонн - почти идеал
Ага!
Военные артилеристы тоже на что-то надеялись.
Далее цитата из Дуэли №21 за 27 мая с.г. Г.Смирнов "Дела артилерийские"

" По заказу ГАУ были поставлены армии осадные 305-мм орудия. Когда началась война, осаждать ими было нечего, и их перевезли на Урал. А вывезти их оттуда оказалось уже невозможно: железнодорожные пути за годы военных интенсивных перевозок износились так, что не выдержали бы тяжести этих орудий. Так что пришлось их направить в металлолом.

В войне вообще было немало неожиданностей, связанных с использованием артиллерии. Одному незначительному вспомогательному фронту выделили ещё царского времени 12-дюймовые (305-мм) пушки, которые оказали на немецкую пехоту столь устрашающее действие, что этот вспомогательный фронт за короткое время продвинулся гораздо дальше вперёд, чем основные, между которыми он находился!"
Вот так скромненько пообещали железнодорожники эвакуировать осадные орудия и ждут прихода немцев.
Чтобы отчитаться перед гауляйтером, что верой и правдой ...
вот и пушки у коммунистов на вечный тупик загнали - без единого выстрела со стороны немцев и в металлолом перелили драгоценные стволы.
А кстати, при какой реальной нагрузке работала советская железнодорожная сеть в 1943 году?
 

MIKLE

старожил
★☆
кончайте туфту постить.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
DE Димитър #18.07.2008 03:27
+
-
edit
 

MIKLE

старожил
★☆
так то оно так, но цена вопроса такова что дальше фантпзий реч не идёт... даже если скромно взять 10млн евро/км за двухколейку-то 11000км-это 110млрд евро.... реально, с учётом подвижного состава, ниокр, сроков окупаемост и пр, в 5-10 раз больше...
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
RU Памятливый45 #21.07.2008 00:19  @Юрий-239#13.06.2008 12:57
+
-
edit
 
Юрий-239> Потихоньку надо начинать строительство дорог, которые будут соответсвовать требованиям середины-конца 21 века.
Уважаемый Юрий-239!
А подумав над предложенной Вами альтернативой: увеличение нагрузки на колею стандартного размера или расширение колеи я всётаки за увеличение нагрузки на стандартную колею, конечно на тех участках где существуют напряжённые грузопотоки. Только надо найти заказчика, который оплатит реконструкцию.
И ничего антигосударственного здесь нет.
Если стандартный вагон выскочит на этот усиленный путь, то ему не придётся менятьсвои характеристики.
Напротив, если утяжелённый вагон надо перегнать в ремонт, или на новый участок, то не надо тратить 32 кг золота как тратило советское правительство только за доставку к нам каждого немецкого паровоза в 20-е годы. Порожняком утяжелённый вагон пройдёт по стандартной железной дороге.
Но мечта РЖД о сверхтяжёлых ветках пока стоит нереализованной.
Поэтому предлагается рассмотреть вариант строительства для местных нужд железных дорог со стандартной колеёй, но с пониженной нагрузкой на ось и повышенными уклонами.
Нагрузку на ось предлагается выбрать такой же как у самой тяжёлой фуры 8тс.
Повторяюсь создаётся не узкоколейка, а система со стандартной колеёй, но удешевлённая.
Цель:
в стратегическом плане забрать порожняк с основных железных дорог.
в местном плане - использовать для местного обеспечения железнодорожным транспортом промышленности и населения.
в мобилизационном плане -ослабленную железную дорогу можно быстро и дёшево реконструировать в стандартную или сразу в жд с увеличенной нагрузкой на ось.
в экологическом плане- организовать по ослабленной железной дороге движение фур и автобусов, заменив у них при въезде в Россию колёса пневматические на цельнометаллические.
в плане развития двухстороннего движения - установление второго пути по ослабленной схеме облегчит введение циркуляции и возможность пользования транспортом в районе однопуток пассажирами.
в плане утилизации заброшенных железных дорог в эпоху кризисов- позволяет переводить дорогу по нагрузке на ось на один класс ниже.
в плане облегчения проектирования жд дорог - черти себе ось по карте, а там разберёмся какая дорога получится. Начнём с облегчённой ддля снижение начальных затрат на освоение целины, а там как грузопоток ляжет.

Итак комбинация из ЖД дорог и вагонов повышенной, стандартной и пониженной нагрузок на оси - светлый путь к развитию страны на 21 век.
 
RU Dem_anywhere #21.07.2008 02:30
+
-
edit
 

Dem_anywhere

аксакал
★☆
> Нагрузку на ось предлагается выбрать такой же как у самой тяжёлой фуры 8тс.
Только у фуры 6 осей, а у вагона - 4. так что 12тс (а точней 12.5тс, чтобы в ряд попасть)
 
RU Памятливый45 #21.07.2008 22:58  @Дем#21.07.2008 02:30
+
-
edit
 
>> Нагрузку на ось предлагается выбрать такой же как у самой тяжёлой фуры 8тс.
Dem_anywhere> Только у фуры 6 осей, а у вагона - 4. так что 12тс (а точней 12.5тс, чтобы в ряд попасть)
Приветствуется.
PS. а почему , спросите Вы. в качестве дороги с полниженной осевой нагрузкой не выбрать стандартную узкоколейку.
Так и было задумано. До войны успешно развивалась узкоколейная сеть. Но после урона, нанесённого немцами восстанавливать её как единую общегосударственную сеть не стали. решено было восстановить хотябы стандартную колею.
В других районах как это делалось не знаю, а у нас , под Тирасполем. была дана команда и ночью крестьяне, включая и моих родственников, растащили все рельсы и шпалы. Жизнь надо было восстанавливать и рельсы хорошо легли в основание потолка.

PPS. И всётаки, возвращаясь к нагрузке на ось автомобиля.
Я часто вижу знак 8,5 тс. Может быть большинство фур и автобусов укладывается в этот лимит.
не хочется лишнего городить.
А для конструкции вагончиков полагаю уже созрели алюминиево-титановые материалы, композитные. Пора подумать о том, что ресурс 40 лет для трамвая или вагона- это непозволительная роскошь, при нынешнем уровне инфляции. Конструкция облегчённого вагона должна быть легче чем конструкция автобуса.
Ведь вагон не трясёт на ухабах, он не заезжает на обочину. и т.д.
Может быть однако принять за лимит нагрузку стандартного (или наиболее распространённого) порожняка, при ограничении скорости движения?
 

MIKLE

старожил
★☆
вобзето у фур 11.5, в некоторых странах до 13

>в мобилизационном плане -ослабленную железную дорогу можно быстро и дёшево реконструировать в стандартную или сразу в жд с увеличенной нагрузкой на ось.

ну это просто п-ц...

гораздо прощзе на второстепенных линиях класть б/у р50 вместо новых р65 и ограничивать скорость...

реконструкция-новая дорога..
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
DE Бяка #22.07.2008 00:01  @Памятливый45#21.07.2008 22:58
+
-
edit
 

Бяка

имитатор знатока
★☆
Памятливый45> А для конструкции вагончиков полагаю уже созрели алюминиево-титановые материалы, композитные. Пора подумать о том, что ресурс 40 лет для трамвая или вагона- это непозволительная роскошь, при нынешнем уровне инфляции. Конструкция облегчённого вагона должна быть легче чем конструкция автобуса.

Ostdeutsche Eisenbahn – Wikipedia

Памятливый45> Ведь вагон не трясёт на ухабах, он не заезжает на обочину. и т.д.
Всё равно его трясёт.
Вот, выше, привёл я немного информации по таким современным вагонам.
В среднем, вагон проезжает в год 150 тыс км. Не знаю, сколько автобус.
Весит вагон 42т. Мощность двигателя - 700 л/с. Пассажировместимость 105 чел. Это если 4 чел на кв.м. А так, до 170. Так в поезде написано.

Кстати, двигатель - "четвертинка" от нового танкового дизеля. Nfv nt öt wbkbzlhjßgjhiztdst gfhs-
 
1 2 3 4 5

в начало страницы | новое
 
Поиск
Поддержка
Поддержи форум!
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru