Рост осевых нагрузок и сверхширокая колея

 
1 2 3 4 5
BY Юрий-239 #22.07.2008 00:23  @MIKLE#18.07.2008 18:06
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

MIKLE> так то оно так, но цена вопроса такова что дальше фантпзий реч не идёт... даже если скромно взять 10млн евро/км за двухколейку-то 11000км-это 110млрд евро.... реально, с учётом подвижного состава, ниокр, сроков окупаемост и пр, в 5-10 раз больше...

Вряд ли в 5-10, скорее в 2-3 раза больше.

Тут вот в чем дело: постепенно дороги с высокой интенесивностью движения всё равно будут реконструировать, переводить на безбалластный путь. Это - будущее, очевидно. При высоких первоначальных затратах такой путь имеет малую стоимость текущего обслуживания.
И осевые нагрузки тоже постепенно растут, эта тенденция сохраняется всю историю железеных дорог. Кстати живучесть и долговечность безбалластного пути по сравнению с гравием резко возрастатет именно при высоких осевых нагрузках.

Так что если всё равно будут постепенно менять конструкцию пути на основных магистралях - почему бы не совместить это с ростом осевых нагрузок, если их всё равно будут поднимать, пусть на 20 лет позже.
А чтобы реализовать возросшие возможности пути при перевозке малоплотных грузов - почему бы не увеличить габариты вагонов, пропорционально расширив колею?
Заодно кстати снизится нагрузка на грунт - при широкой колее и бетонная подушка под рельсами будет шире, грунту будет легче выносить большие осевые нагрузки.

Понятно что начальные затраты нужны немаленькие. Но для той же Трансазиатской дороги можно привлечь деньги ЕС и Китая. Для них 110 миллиардов - немало, но не запредельная сумма.

Думаю что раньше или позже подобный проект будет реализован, если кризис с нефтью не подорвет развитие экономики вообще и рост грузоперевозок. Причем ходить по таким дорогам будут электровозы, получающие энергию от АЭС - чтобы не тратить дефицитные углеводороды.
Всё равно на 21 век альтернативы железной дороге для внутриконтинентальных перевозок грузов нет, пока не изобретут тирьямпампацию. Авиация для перевозки массовых грузов не конкурент, а корабли по просторам Евразии ходят только вдоль рек.
 
PT MIKLE #22.07.2008 00:35  @Юрий-239#22.07.2008 00:23
+
-
edit
 

MIKLE

старожил
★☆
MIKLE>> так то оно так, но цена вопроса такова что дальше фантпзий реч не идёт... даже если скромно взять 10млн евро/км за двухколейку-то 11000км-это 110млрд евро.... реально, с учётом подвижного состава, ниокр, сроков окупаемост и пр, в 5-10 раз больше...
Юрий-239> Вряд ли в 5-10, скорее в 2-3 раза больше.


10млн за жвухколейку с габаритом 5м-это очень оптимистичная оценка... новывй подвижной состав-ну хз скока...

что до безбаласстного пути-применяется только на всм. в грузовом движении-практически не применяется. не верите-смотрреть рудовозныке лимнии в австралии, швеции и т.п.

там 35 тон на ось и балласт.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
BY Юрий-239 #22.07.2008 01:23
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

А если 50 тонн на ось?
Я знаю что пока безбалластный путь на грузовых линиях используют относительно мало. Но по своим характеристикам для линий с высокой интенсивностью движения и выскими осевыми нагрузками он подходит прекрасно. А значит появится там раньше или позже.
Если на утрамбованный грунт укладывать непрерывной лентой широкую монолитную бетонную подушку, а потом через вибропоглощающий битумный слой ложить на неё 12-метровой длины плиты из напряженного железобетона с заранее уложенными на них рельсами - укладка пути получается высокопроизводительной и легко механизируемой, хотя и материалоемкой по сравнению с обычным путем (суммарная толщина слоя бетона и железобетона около полуметра).
Зато такой путь практически вечный - десятки лет лежит без ремонта, и способен выдержать огромные нагрузки.
 
+
-
edit
 

Бяка

имитатор знатока
★☆
Не будет никакого перехода на широкую колею и повышенные нагрузки на ось.
Во первых, не позволяют мосты и тоннели.
2. Радиусы поворотов, при расширении, увеличиваются - это требует спрямлять путь, что часто очень затратно.
3. Генеральные грузы известны.
4. Контейнеры, по габаритам, должны быть совмещены с автомобильными и морскими стандартами.

Но, самое главное, железная дорога и сегодня совсем не нагружена.
А для трансатлантических перевозок морской транспорт выгоднее.
 
RU Dem_anywhere #22.07.2008 02:31  @Бяка#22.07.2008 01:43
+
-
edit
 

Dem_anywhere

аксакал
★☆
IKLE> вобзето у фур 11.5, в некоторых странах до 13
Это несколько другие фуры :) Но всё равно общий вес "на единицу техники" примерно одинаковый


Бяка> Во первых, не позволяют мосты и тоннели.
основное препятствие, да.

Бяка> 2. Радиусы поворотов, при расширении, увеличиваются - это требует спрямлять путь, что часто очень затратно.
Сильно зависит от конструкции тележки

Бяка> 3. Генеральные грузы известны.
Бяка> 4. Контейнеры, по габаритам, должны быть совмещены с автомобильными и морскими стандартами.
Два контейнера в ширину - 5м

Бяка> Но, самое главное, железная дорога и сегодня совсем не нагружена.
Бяка> А для трансатлантических перевозок морской транспорт выгоднее.
Если по морю стоимость перевозки пропорциональна количеству груза - то по жд чем больше возишь, тем дешевле - потому что дохрена денег уходит на поддержание инфраструктуры, независимо от объёма перевозок.

ЗЫ: Кстати, ещё один момент. При повышении нагрузки на ось сверх какой-то величины (сейчас не помню) придётся увеличивать и диаметр колёс (и следовательно потери габарита и массы вагона) - потому как нагрузки в зоне соприкосновения колеса с рельсом тоже не безграничны

Ещё подумалось - если мы хотим сделать вагон шире - нафиг колею увеличивать? Можно просто центр тяжести опустить...
 
BY Юрий-239 #22.07.2008 02:53  @Бяка#22.07.2008 01:43
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

Бяка> Но, самое главное, железная дорога и сегодня совсем не нагружена.

Это в Европе не нагружена. Там почти нет концов длинее 2000 км, а на таких расстояниях железная дорога проигрывает автотранспорту из-за невозможности доставки груза "от двери к двери".


Бяка> Не будет никакого перехода на широкую колею и повышенные нагрузки на ось.
Бяка> Во первых, не позволяют мосты и тоннели.
Бяка> 2. Радиусы поворотов, при расширении, увеличиваются - это требует спрямлять путь, что часто очень затратно.

Для широкой колеи придется строить отдельный путь с большими радиусами поворотов, особыми мостами и тоннелями. Затратно конечно, но для высокоскоростных линий строят же пути с плавными поворотами.

Бяка> 3. Генеральные грузы известны.
Бяка> 4. Контейнеры, по габаритам, должны быть совмещены с автомобильными и морскими стандартами.

На одной 4-осной платформе с осевой нагрузкой 50 тонн и шириной колеи 3 метра можно будет перевозить до 12 стандартных 20-футовых контейнера: два в длину, два в ширину, три в высоту. 250 таких платформ - 3 тысячи контейнеров, при массе состава 50000 тонн и скорости вдвое выше морских контейнеровозов.

А по поводу генеральных грузов - процитирую парламентские слушания на тему: Энергетиченская стратегия России до 2020 года. http://www.council.gov.ru/files/parliament_attend/23.doc

"Опять вернусь (как к примеру) к угольной отрасли. Угольная отрасль, как в принципе и газовая, и нефтяная отрасли, также резко нарастила добычу. Мы прирастили добычу на уровне порядка, каждый год идет приращение более 10 млн. тонн, в основном это Кузбасс, который впервые добудет и перешагнет в этом году 150-миллионный рубеж. А к 2020 году, перешагивая через все прогнозы нашей энергетической стратегии, мы окажемся на уровне добычи в 200 млн. тонн. Уже лет пять назад нам предрекали, что в принципе Кузбасс окажется в ситуации невозможности вывезти свой уголь даже внутри региона. Мы нашли формы сотрудничества и выработали то, перед чем стоит все наше Министерство транспорта, и впервые использовали метод государственно-частного партнерства. У нас есть многолетние программы, когда частный инвестор объединяется с областной администрацией и железнодорожниками. Внутренние развязки у нас идут более-менее нормально, но только до того, как мы выйдем за пределы 150-миллионного рубежа.
Когда мы говорим про 200 млн. тонн угля из Кузбасса, уважаемый нами министр Фадеев говорит, что осуществить это в принципе нереально, а в связи с чем? В связи с простым моментом: у нас катастрофически не будет хватать ни вагонов, ни новых секций локомотивной тяги. Причем сейчас на дорогах, где функционирует вагонный парк, одних локомотивов 24 тысячи. Их износ составляет порядка 73 процентов, а из шести заводов которые в СССР строили локомотивы, у нас осталось три (Коломенский, Брянский и Новочеркасский), а потребности чрезвычайно велики. К 2010 году нужно поставить на наши дороги 7000 электровозов и 8000 секций тепловозов. Что же у нас получается? В принципе в определенной степени проблема решается, и есть оживление в этом секторе. В 2003 году было изготовлено 99 локомотивов, в 2004 планируется сделать 168 (рост на 70 процентов), а в 2005 году их будет 381. Казалось бы, цифры вдохновляют, динамично развивающаяся отрасль. Но вы знаете, что нам надо для замены 7 и 8 тысяч.
На всех действующих предприятиях сегодня проблемы, да, создаются и новые мощности. Так, в Екатеринбурге создается новый завод на базе Уральской трубной компании, будет выпускать новые электровозы. Причем мы говорим о том, что транспортное машиностроение, в первую очередь железнодорожное, должно ориентироваться на новый подвижной состав, то есть на создание новых локомотивов с повышенной грузовой способностью, увеличенным сцепным весом.
Перейдем к вагонам. В целом по ОАО "РЖД" сегодня 820 тысяч действующих грузовых вагонов, замены требует 100 тысяч. С 2005 по 2010 год с учетом списания вагонного парка нам нужно 250 тысяч новых вагонов, включая и вагоны нового поколения. И мы всего не вывезем, хотя речь пока идет только о топливном комплексе. Но есть еще и рудная база, которую нужно перевозить, есть и нефтепродукты. И нужно создать новый специальный вагон с осевой нагрузкой 30 тонн.
В чем дело, как выходить из положения и с какой точки зрения нужен законодатель? Поднять этот огромный в буквальном смысле воз государство практически не сможет, не сможет и государственное ОАО "РЖД", это совершенно понятно. Речь идет о том, что нужно вмешательство государства, нужно прописывать параметры государственно-частного партнерства (что вкладывает государство, что частный инвестор), но инвестора нужно еще и защитить и нужны правила игры. Рынок этот баснословно интересный, в целом по году по потребностям ОАО "РЖД" рынок составляет порядка 16 млрд. долларов. Это очень серьезный объем, из-за него сегодня дерутся, дерутся и зарубежные компании.
И если мы не поддержим в принципе отечественного машиностроителя, это место, эта ниша будет, безусловно, занята, а мы потеряем порядка 150 тысяч рабочих мест. А с развитием базы это в перспективе до 250 тысяч национальных рабочих мест. И мы с вами, ориентируясь на те примеры в успешных экономиках, должны понять, что все институты государства должны работать в первую очередь на дело защиты конкурентоспособности отечественного производителя. Здесь нужно трудиться и вам, и нам, законодателям, и находить правильные решения. Нужно переходить на сверхтяжелые составы. Судите сами: у нас самый тяжелый состав порядка 7,5 тыс. тонн, одна вертушка. А в США тяжелый состав – это 12 тыс. тонн, в Австралии – порядка 15 тыс. тонн. Надо создавать цепочку: новый вагон – новый электровоз. Нужна комбинированная тяга, когда один из электровозов находится в середине состава, и хотя, в общем-то, это понятно каждому инженеру, но в принципе это революция, которая потребует изменить и систему автоматизации, и систему подготовки кадров. Нужен и новый путь, который позволит везти эти составы. Поэтому речь о том, что необходимо соединить две стратегии: утвержденную энергетическую стратегию России нужно объединять и увязывать с транспортной стратегией, которая только одобрена Государственным советом и еще не утверждена Правительством Российской Федерации. Увязка здесь должна пройти совершенно четко."

Так что насчет широкой колеи я конечно не уверен, но вот рост осевых нагрузок, усиление пути, создание сверхмощных локомотивов - это будет наверняка.

Уже испытан новый трехсекционный 12-осный электровоз "Ермак" мощностью 10 МВт:

Электровоз 2ЭС5К «подтвердил соответствие нормам безопасности по всем установленным показателям - электротехнический портал Рынок электротехники

Специализированный журнал - справочник по электротехнике, светотехнике, электроэнергетике и электрооборудованию. Каталог фирм производителей и продавцов электрооборудования и материалов!

// www.marketelectro.ru
 


При всех достоинствах морских перевозок, совершать их в центре Евразии затруднительно. Так что Россия есть и останется великой железнодорожной державой.
 
Это сообщение редактировалось 22.07.2008 в 02:58
BY Юрий-239 #22.07.2008 16:33
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

Вообще к середине 21 века, по мере постепенного исчерпания запасов нефти и газа, уголь станет играть более важную роль в энергетике - и вообще в мире, и в России в частности.
Сейчас например Китай очень активно использует уголь на электростанциях (поскольку своей нефти мало, а от иностранных поставлк стараются зависеть поменьше). Поэтому уголь - основной груз на железных дорогах Китая, угольными эшелонами все станции забиты.
И у России в будущем, лет через 30-40, неизбежно будут такие же проблемы.

Поэтому те моменты, которые озвучил Торшин, о повышении осевых нагрузок до 30-35 тонн - они безусловно будут реализованы, если в России будет нормально развиваться экономика.
 
BY Юрий-239 #22.07.2008 20:29
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

Я пожалуй пересмотрю своё мнение относительно уширения колеи.

Думаю более целесообразно перейти на стандартную ширину контейнера 3750 мм (соответствует железнодорожному габариту Т) при массе 12-метрового контейнера до 50 тонн.
Тогда два таких контейнера загрузят 4-осную платформу с осевой нагрузкой 35 тонн.
А для автомобильных перевозок таких контейнеров вместо нынешних фур можно будет применять полуприцепы грузоподъемностью 50 тонн, вроде тех на которых танки и другую тяжелую технику возят. Тогда масса автопоезда с полуприцепом составит 90 тонн, трехзвенного автопоезда с полуприцепом и прицепом - 160 тонн.

Росту пропускной способности железных дорог должен соответствовать и рост грузоподъемности автотранспорта, иначе непорядок получится.
 
RU Памятливый45 #22.07.2008 23:08  @Дем#22.07.2008 02:31
+
-
edit
 
IKLE>> вобзето у фур 11.5, в некоторых странах до 13
Dem_anywhere> Это несколько другие фуры :) Но всё равно общий вес "на единицу техники" примерно одинаковый

Да уважаемые - это несколько иные фуры.
Намёк с цензурой понял!
 
PT MIKLE #22.07.2008 23:17  @Юрий-239#22.07.2008 02:53
+
-
edit
 

MIKLE

старожил
★☆
Юрий-239> Так что насчет широкой колеи я конечно не уверен, но вот рост осевых нагрузок, усиление пути, создание сверхмощных локомотивов - это будет наверняка.

увеличение осевых нагрузок-это новая сеть. зарубите на носу.

Юрий-239> Уже испытан новый трехсекционный 12-осный электровоз "Ермак" мощностью 10 МВт:
Юрий-239> Электровоз 2ЭС5К «подтвердил соответствие нормам безопасности по всем установленным показателям - электротехнический портал Рынок электротехники

гы... на тепловозной тяге к этому подошли в 40-х. не у нас.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
BY Юрий-239 #23.07.2008 11:02  @MIKLE#22.07.2008 23:17
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

MIKLE> увеличение осевых нагрузок-это новая сеть. зарубите на носу.

Новая сеть с увеличенными осевыми нагрузками - это снижение удельных эксплуатационных издержек. Топор передать для зарубания? Я продизенфицировал.


Во время одного из рекордных рейсов длина такого поезда, сформированного из 682 четырехосных полувагонов грузоподъемностью 120 т и ведомого восемью тепловозами (пятью в голове и тремя в середине состава), достигла 7350 м, масса брутто — 99,7 тыс. т (это эквивалентно почти 100 обычным грузовым поездам континентальной Европы); в этом поезде было перевезено 82,2 тыс. т руды. BHP Iron Ore использует четырехосные полувагоны грузоподъемностью 120 т. В результате совершенствования технологии тяжеловесных перевозок железная дорога за 10 лет снизила удельные эксплуатационные расходы в 2 раза. Для этой и других рудовозных железных дорог Австралии, связывающих около 20 рудников с тремя морскими портами, рядовыми являются поезда массой брутто 20 тыс. – 30 тыс. т.



В условиях реальной эксплуатации большой объем исследований и испытаний был выполнен на линии длиной 1500 км, соединяющей месторождение низкосернистого угля в бассейне реки Паудер (штат Вайоминг) с теплоэлектростанциями в штате Миннесота. Здесь обращаются поезда из 115 вагонов со стальными (грузоподъемностью 100 т) или алюминиевыми (120 т) кузовами. Повышение до 35,5 т осевых нагрузок и ввод в эксплуатацию нового подвижного состава позволили сократить на 20 % удельные эксплуатационные расходы и на 16 % затраты на содержание и ремонт пути.

В России на нефть, уголь, железную руда и строительные материалы приходится около трех четвертей от примерно 1 млрд. т всех грузов, перевозимых Российскими железными дорогами. Среднее расстояние перевозки грузов равно 1250 км, т. е. больше, чем в любой другой стране мира.



Разговоры об увеличении нагрузок до 30 тонн уже ведутся (см. стенограмму заседания в Гос. Думе в начале этой страницы).
Но именно потому, что рост нагрузок требует нового пути, я считаю нецелесообразным ковыряться с реконструкцией пути ради роста нагрузок на 5 тонн. Нужно сразу переходить на нагрузки 40-50 тонн.
 
PT MIKLE #23.07.2008 13:37  @Юрий-239#23.07.2008 11:02
+
-
edit
 

MIKLE

старожил
★☆
MIKLE>> увеличение осевых нагрузок-это новая сеть. зарубите на носу.
Юрий-239> Новая сеть с увеличенными осевыми нагрузками - это снижение удельных эксплуатационных издержек. Топор передать для зарубания? Я продизенфицировал.

это рудовозные выделенки. что в швеции, что в австралии. а вмерике 30 тонн на ось у локомотивов с 20-х.

при этом вы абсолютно не в курсе каке они огребли проблемы когда в 60-х ввели 35 тонн на осб у вагонов. дорога начала разваливатся на глазах.

Юрий-239> Но именно потому, что рост нагрузок требует нового пути, я считаю нецелесообразным ковыряться с реконструкцией пути ради роста нагрузок на 5 тонн. Нужно сразу переходить на нагрузки 40-50 тонн.

у нас так в 80-х ввели 25 тон на осб с сокразением скорости. дорга начала сыпатся. потому что ОБЯЗАНА была сыпатся. в кривых начался неконтролирунмый износ.

у нас сейча полторы тонны осевой и погонной до европы. этого за глаха хватит.

30-35 тонн применяется на промышлееных путях. введение 30 тон на всей сети-вопрос миллиардов. даже триллионов.

погуглите статю "на износ", эксперимент в пуэбло и т.д.

п-ть не мешки ворочать.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
BY Юрий-239 #23.07.2008 16:13  @MIKLE#23.07.2008 13:37
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

MIKLE> у нас так в 80-х ввели 25 тон на осб с сокразением скорости. дорга начала сыпатся. потому что ОБЯЗАНА была сыпатся. в кривых начался неконтролирунмый износ.
MIKLE> у нас сейча полторы тонны осевой и погонной до европы. этого за глаха хватит.
MIKLE> 30-35 тонн применяется на промышлееных путях. введение 30 тон на всей сети-вопрос миллиардов. даже триллионов.
MIKLE> погуглите статю "на износ", эксперимент в пуэбло и т.д.
MIKLE> п-ть не мешки ворочать.

Ясный пень дорога будет сыпаться, если тупо повышать осевые нагрузки.
Я-то как раз читал и про испытательный комплекс в Пуэбло, и про многое другое.
Поэтому и п-жу тут: высокие осевые нагрузки экономически выгодны, потому что руда, уголь, стройматериалы составляют 3/4 перевозимых в России грузов. А под высокие нагрузки старый путь совершенно не годится.
Нужно другое строение пути.

Во-первых, как я уже говорил, нужен безбалластный путь. Он уже сам по себе позволяет снизить нагрузки на грунт и на рельсы, из-за непрерывного опирания, а не на отдельные шпалы.

Причем для уменьшения растрескивания бетонных плит под огромными нагрузками надо применять сталефибробетон, у него прекрасная стойкость к изгибающим нагрузкам: http://www.fbeton.ru/
Для увеличения несущей способности грунта надо использовать сваи. Причем лучше всего - струйные, со струйной цементацией грунта:

:: ИнжПроектСтрой - Геотехнические Технологии | Работы | Струйная цементация грунтов ::
Тогда фибробетонные плиты будут опираться на мощное грунтобетонное основание, стабильно выдерживающее высокие нагрузки.
И наконец, нужно применять тяжелые рельсы (типа крановых КР-140), изготовленные из бейнитной стали - по износостойкости они в разы превышают перлитные (данные из того самого Пуэбло):

ЖДМ 02-2004: Бейнитная сталь для крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений

Да, такой путь будет недешевым и очень материалоемким. Зато практически вечным, и способным переносить огромные нагрузки с сохранением высокой устойчивости. Рельсы надо будет переодически менять, но фибробетонные плиты на грунтобетонном основании будут лежать без ремонта десятки лет.
 
Это сообщение редактировалось 23.07.2008 в 18:36
RU Dem_anywhere #23.07.2008 16:54
+
-
edit
 

Dem_anywhere

аксакал
★☆
Юрий-239> Но именно потому, что рост нагрузок требует нового пути, я считаю нецелесообразным ковыряться с реконструкцией пути ради роста нагрузок на 5 тонн.

Сильно подозреваю, что на 5 тонн можно повысить без реконструкции, а просто в ходе очередного ремонта
 

MIKLE

старожил
★☆
Dem_anywhere> Сильно подозреваю, что на 5 тонн можно повысить без реконструкции, а просто в ходе очередного ремонта

ну да.. очередной ремонт по всей стране... лет за 10 управится можно... стокоже примерно уйдёт на что чтоб обновить основу вагонного парка(не весь). это если вкалывать в три смены...

делов то...

проблема в том что если 25тон и 160-200 км/ч ещё както можно сочетать. с болшим гемороем. то 30-уже никак. если не опустить скорость товарняков-пути хана. если опусть-недопустимая разница по скорости в кривых-скорость пассажирских будет лимитироватся скоростью грузовых. замкнутый круг.

на словах-легко... а на деле=понднять бы ресурс пути(в пропузенных тоннах брутто) до амеркинского и то легче будет...
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  

MIKLE

старожил
★☆
зы фибробетон.. ну хоть не нано и то ладно
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
BY Юрий-239 #24.07.2008 00:57  @MIKLE#23.07.2008 21:30
+
-
edit
 

Юрий-239

втянувшийся

MIKLE> зы фибробетон.. ну хоть не нано и то ладно

Когда-то даже идея использовать чугунные рельсы вместо деревянных показалась страшным расточительством. :)
Вы ссылки-то читайте, там интересные технологии описаны. С их помощью на любом киселе можно построить путь, надежный как Стоунхендж. Подороже обычного, конечно, но ведь и возможности несравнимы.
Когда нибудь путь, проложенный по груде щебня, будет смотреться так же архаично, как деревянные рельсы для вагонеток.
 

MIKLE

старожил
★☆
думатель включать иногда полезно... лозунги швырять дело не хитрое...

размышления про авто-это вообще перл из перлов...
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
RU Памятливый45 #26.07.2008 17:39  @Бяка#22.07.2008 00:01
+
-
edit
 
Памятливый45>> А для конструкции вагончиков полагаю уже созрели алюминиево-титановые материалы, композитные. Пора подумать о том, что ресурс 40 лет для трамвая или вагона- это непозволительная роскошь, при нынешнем уровне инфляции. Конструкция облегчённого вагона должна быть легче чем конструкция автобуса.
Бяка> Fahrzeuge
Бяка> Ostdeutsche Eisenbahn – Wikipedia
Памятливый45>> Ведь вагон не трясёт на ухабах, он не заезжает на обочину. и т.д.
Бяка> Всё равно его трясёт.
На рельсах не должно быть ухабов!!!

Бяка> Вот, выше, привёл я немного информации по таким современным вагонам.
Бяка> В среднем, вагон проезжает в год 150 тыс км. Не знаю, сколько автобус.
Бяка> Весит вагон 42т. Мощность двигателя - 700 л/с. Пассажировместимость 105 чел. Это если 4 чел на кв.м. А так, до 170. Так в поезде написано.
Кстати Вы привели не простой вагон, а рельсовый автобус.
Давайте вчерне сравним его с российским ЛиАЗом-677

Вместимость:
число мест для сидения 25
номинальная 80
предельная 110
Кончно россияне не столь притязательны как немцы. Поэтому соотношение количество набившихся в салон пассажиров к количеству сядячих мест будет явно в нашу пользу.
Так что давайте посчитаем только сидящих.
Снаряженная масса, кг 8363

Полная масса при номинальной.вместимости, кг 14033
В том числе:
на переднюю ось 5725
на заднюю ось 8308.
Итак четыре Лиаза возьмут столко пассажиров , сколько и один немецкий вагон.-103.
Но масса у четырх автобусов будет ниже чем масса одного рельсового автобуса (кстати он имеет какоето своё название ).
Мощность двигателей 129 кВт у каждого автобуса итого 516 кВт.

Вот я и спрашиваю: "Почему вагон, рельсовый автобус такой тяжёлый?"
Ответ -в его конструкцию заложен избыточный 40-летний ресурс.
"Почему такой ресурс избыточен?" -спросит железнодорожник Микль.
Вот если Вы имеете сегодня немного денежек и хотите иметь с них дивиденды напимер один рубль в год.
Вы можете 12 рублей положить в сбербанк и спать спокойно.
Вы можете на 120 рублей купить акций самой дорогой в России компании и будете получать тот же рубль дивидендов в год.
В жизни выбор за Вами.
 
Это сообщение редактировалось 26.07.2008 в 17:56
RU Памятливый45 #26.07.2008 18:34  @MIKLE#21.07.2008 23:06
+
-
edit
 
MIKLE> вобзето у фур 11.5, в некоторых странах до 13
>>в мобилизационном плане -ослабленную железную дорогу можно быстро и дёшево реконструировать в стандартную или сразу в жд с увеличенной нагрузкой на ось.
MIKLE> ну это просто п-ц...
MIKLE> гораздо прощзе на второстепенных линиях класть б/у р50 вместо новых р65 и ограничивать скорость...
MIKLE> реконструкция-новая дорога..
Уважаемый Мikle засомневался в возможности быстрого улучшения ослабленной дороги до стандартного, а тем более усиленного до 35 тонн на ось уровня.

История знает случаи, когда нужда заставляла быстро строить дорогу там, где ничего до того не было.
В первую мировую - на Мурманск, в отечественную - рокаду, в предверрии японской агрессии и китайской - БАМ.
Скорость это давалась очень дорогой ценой.
Экономили на геодезии, а в результате вынуждены были повышать насыпь, везти стройматериалы на большие расстояния используя большие трудовые затраты.
Вместо 19 километров Северомуйского тоннеля пробили 50 км объездных тоннелей и мостов и более сотни километров горной дороги. Будь этот тоннель прорублен своевременно затраты на БАМ были бы ниже на 10 процентов. Сэкономленного бетона и труда рабочих хватилобы на строительство города.

Кто то подсчитал, что под каждую десятую шпалу мурманской дороги лег один бедолага, которому довелось жить в империи, заранее не поготовившей хотя бы узкоколейку до Мурманска.
При строительстве облегчённой дороги весь путь то уже будет промерян до сантиметра. Никакой геодезии не надо. Заранее формируется план с какого холма, прилегающего к дороге брать песок, из какой речки брать камень и куда подвозить.
В плане известно куда высыпать из вагонов песок, куда -камень.
Мобилизационный план также расписывает сколько строителей нужно разместить в окрестных деревнях и на станционных складах.
Как подвозить воду, продукты , топливо и др.
Тоннели уже прорублены. Ирригационные канавы уже вырыты.
Быки под стандартную железную дорогу уложены.
Новые фермы для строительства уже начерчены и их четрежи размещены в архивах машиностроительных заводов.
Кстати насыпь в проблемных зонах например у стрелок можно заранее насыпать под стандартный путь.
Доставить рельсы и шпалы по действующей железной дороге и положить на насыпь- вопрос несложный.
А главное - быстрый.
Замена шпал на более прочные на сколько я понимаю не требует остановки движения по дороге.
Дорога продолжает функционировать до момента замены рельсов.
Вот здесь то только и понадобятся войсковые усилия.
Останавливается движение и все пассажиры мобилизуются на замену рельсов от их поезда -до следущего. Конечно билеты на такой рейс лучше выдавать военнообязанным и здоровым мужикам.
Уложили рельсы.
Закатили на них вагончики под 13 тонн на ось и поехали эксплуатировать дальше.
Постепенно глядя за состоянием пути догружая стандартными вагонами. и убирая брошенные мобилизованными молотки, гвоздодёры, палатки и бытовки.
Возвращаясь к БАМу - будь он построен в ослабленном режиме он бы стоил в два раза дешевле, но уже мог десятилетиями эффективно эксплуатироваться до появления нужды перевода его на стандартную нагрузку на ось.
 
Это сообщение редактировалось 26.07.2008 в 18:56
RU Dem_anywhere #27.07.2008 04:05
+
-
edit
 

Dem_anywhere

аксакал
★☆
Памятливый45> На рельсах не должно быть ухабов!!!
А как? Что не делай - рельсы на стыке прогибаются иначе, чем в других местах...
 

MIKLE

старожил
★☆
даа. замена рельсоа на хлду. замена шпал без остановки...

купите хоть одну обзорную книжку по жд... потратте три часа и съездите в дом технической книги на ленинском...
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
RU Памятливый45 #27.07.2008 21:44  @MIKLE#27.07.2008 17:25
+
-
edit
 
MIKLE> даа. замена рельсоа на хлду.
С остановкой движения. Я же четко написал, что останавливается движение по одной колее.

MIKLE> замена шпал без остановки...
Скорость на реконструируемом участке естественно снижается, но останавливать то зачем?


MIKLE> купите хоть одну обзорную книжку по жд... потратте три часа и съездите в дом технической книги на ленинском...

Как раз по дороге на станцию нашёл "Полоса чудес" М. Ефетов, Детгиз,1950.
Оттуда то и почерпнул большой объём знаний ранее мне неизвестный.
Там то мне и объяснили , почему садиться надо в чётные вагоны электричек.
Там то мне и поведали, что при Сталине на станции метро Комсомольская был 21 эскалатор. А песня про жезлы!!! TCP/IP отдыхает.

Вас надеюсь год издания не смущает, или издательство?
 

MIKLE

старожил
★☆
в морг...
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
DE Бяка #27.07.2008 23:47  @Памятливый45#26.07.2008 17:39
+
-
edit
 

Бяка

имитатор знатока
★☆
Памятливый45> На рельсах не должно быть ухабов!!!
Не должно. Но они существуют. И с этим приходится мириться. (Вроде заговорил как Васисуалий Лоханкин)


Памятливый45> Кстати Вы привели не простой вагон, а рельсовый автобус.
Я привёл в пример региональный поезд. У него внутренние размеры как у стандартной электрички.
Это значит, ширина 3м.

Памятливый45> Давайте вчерне сравним его с российским ЛиАЗом-677
Памятливый45> Кончно россияне не столь притязательны как немцы. Поэтому соотношение количество набившихся в салон пассажиров к количеству сядячих мест будет явно в нашу пользу.
Не только. А удобные мягкие велюровые кресла. А кондиционирование. А места для багажа и велосипедов. Туалет с умывальником не забудьте.

Памятливый45> Вот я и спрашиваю: "Почему вагон, рельсовый автобус такой тяжёлый?"
Потому, что там удобства.
Памятливый45> Ответ -в его конструкцию заложен избыточный 40-летний ресурс.
Не только. Он собран на базе существующих деталей и узлов. А их ресурсные характеристики обоснованы десятками, даже сотнями лет коммерческой эксплуатации.
 
1 2 3 4 5

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru