Возможные способы повышения экономичности ДВС

MIKLE> да, кстати. бэхи ценятся не столько за разгонную динумику, сколько за рулябельность... хороший pg в умелых руках-песня...

Нужно добавлять, что только на асфальте (при хорошем сцеплении колес), тогда я согласен, с её развесовкой грех было бы плохо управляться.

Всё смешалось - люди, кони... У Кого нить есть хоть какая рацуха по теме ветки?

Oleg_P> Всё смешалось - люди, кони... У Кого нить есть хоть какая рацуха по теме ветки?


Известно что. Ведро MEMS'ов- лучший ДВС!

Oleg_P>> Всё смешалось - люди, кони... У Кого нить есть хоть какая рацуха по теме ветки?
killik> Известно что. Ведро MEMS'ов- лучший ДВС!
Ой! А ето чё такое? Как по-русски называется

killik>> Известно что. Ведро MEMS'ов- лучший ДВС!
Oleg_P> Ой! А ето чё такое? Как по-русски называется

Где-то обсуждали, но поиск не работает, так что вот например:

Как вариант для экономичности, Электрохимический генератор, но там водород, а его хранить сложно, есть риск, что при аварии самоликвидируется и виновник и жертва.

D.K.> есть риск, что при аварии самоликвидируется и виновник и жертва.

Не. Принудительно ликвидируются

D.K.> Как вариант для экономичности, Электрохимический генератор, но там водород, а его хранить сложно, есть риск, что при аварии самоликвидируется и виновник и жертва.

Как по мне - так я двумя руками за! Один КПД чего стоит. А скоростная характеристика электродвигателя постоянного тока. Но бесплатных пряников не бывает. Даже если наплевать на проблемы хранения водорода, то останутся проблемы автомобиля как электромобиля (уж простите за тавтологию) - вес электрической трансмиссии, габариты и вес ЭХГ. Точных цифр у меня нет - не моя это специализация. Если кто просветит, как на электрическом фронте обстоят дела - буду премного благодарен. Моё мнение: если удастся приблизится хотя бы процентов на 60-80 к удельным мощностным (по весу) показателям автомобилей с тепловыми двигателями - тогда можно будет думать о том, сколько это будет стоить при массовом производстве. А то получается: если автомобиль единичный, т.е. баснословно дорогой, то при чём тут экономичность.


П.С. Почитаю по технологию MEMS - попробую переватить относительно автомобиля.

Прочёл статей и делюсь первыми впечатлениями.

killik> Известно что. Ведро MEMS'ов- лучший ДВС!

А вот и не лучший. Для автомобиля нужно не ведро миниатюрных газотурбинных электрогенераторов, а нормальный электрогенератор, неважно - механический или химический, лёгкий, мощный, динамичный. Исследователям не ставилась совсем другая задача и они её решили. Но никаких принципиально новых идей для автомобиля там не найдено (точнее: я их не увидел. Может закостенел?)

D.K.>> Как вариант для экономичности, Электрохимический генератор, но там водород, а его хранить сложно, есть риск, что при аварии самоликвидируется и виновник и жертва.
Oleg_P> Как по мне - так я двумя руками за! Один КПД чего стоит. А скоростная характеристика электродвигателя постоянного тока. Но бесплатных пряников не бывает. Даже если наплевать на проблемы хранения водорода, то останутся проблемы автомобиля как электромобиля (уж простите за тавтологию) - вес электрической трансмиссии, габариты и вес ЭХГ. Точных цифр у меня нет - не моя это специализация. Если кто просветит, как на электрическом фронте обстоят дела - буду премного благодарен. Моё мнение: если удастся приблизится хотя бы процентов на 60-80 к удельным мощностным (по весу) показателям автомобилей с тепловыми двигателями - тогда можно будет думать о том, сколько это будет стоить при массовом производстве. А то получается: если автомобиль единичный, т.е. баснословно дорогой, то при чём тут экономичность.
Oleg_P> П.С. Почитаю по технологию MEMS - попробую переватить относительно автомобиля.

С трансмиссией и весом и КПД у электромобилей все обещает быть не так уж плохо.


http://www.siemensvdo.com/press/releases/.../2006/sv-200608-001-e.htm

Вот последняя разработка Сименс - мотор-колесо для автомобиля. КПД 98%, электрические тормоза с рекуперацией энергии торможения, механический аварийный тормоз, электрический привод поворота. Вся конструкция вписывается в габариты колеса.

D.K.>> есть риск, что при аварии самоликвидируется и виновник и жертва.
Murkt> Не. Принудительно ликвидируются


Типа, микроЧеленджер или микроЦапелин...

foogoo> С трансмиссией и весом и КПД у электромобилей все обещает быть не так уж плохо.

Не согласен. Вес конструкции в статье не указан, но думаю. что сей агрегат не впишется в 10 кг при 5 кВт даже если не использовать электроповорот. Иначе - будет очень проблематично обеспечить требуемую плавность хода для легкового автомобиля. Цифры взяты очень приблизительно, но порядок будет именно таким или более жестким.

foogoo> Вот последняя разработка Сименс - мотор-колесо для автомобиля. КПД 98%, электрические тормоза с рекуперацией энергии торможения, механический аварийный тормоз, электрический привод поворота. Вся конструкция вписывается в габариты колеса.

98% - это, я так полагаю, КПД самого электродвигателя. Электричество где брать будем?

А так - все верно. Это уже давно определённый путь для электромобилей. Для городского низкопольного электротранспорта - самое то.

foogoo>> С трансмиссией и весом и КПД у электромобилей все обещает быть не так уж плохо.
Oleg_P> Не согласен. Вес конструкции в статье не указан, но думаю. что сей агрегат не впишется в 10 кг при 5 кВт даже если не использовать электроповорот. Иначе - будет очень проблематично обеспечить требуемую плавность хода для легкового автомобиля. Цифры взяты очень приблизительно, но порядок будет именно таким или более жестким.
Вес электрооборудования очень сильно зависит от частоты...

foogoo>> Вот последняя разработка Сименс - мотор-колесо для автомобиля. КПД 98%, электрические тормоза с рекуперацией энергии торможения, механический аварийный тормоз, электрический привод поворота. Вся конструкция вписывается в габариты колеса.
Oleg_P> 98% - это, я так полагаю, КПД самого электродвигателя. Электричество где брать будем?
От водородного ТЭ?

Oleg_P> А так - все верно. Это уже давно определённый путь для электромобилей. Для городского низкопольного электротранспорта - самое то.

D.K.>> Как вариант для экономичности, Электрохимический генератор, но там водород, а его хранить сложно, есть риск, что при аварии самоликвидируется и виновник и жертва.
Oleg_P> Как по мне - так я двумя руками за! Один КПД чего стоит. А скоростная характеристика электродвигателя постоянного тока. Но бесплатных пряников не бывает. Даже если наплевать на проблемы хранения водорода, то останутся проблемы автомобиля как электромобиля (уж простите за тавтологию) - вес электрической трансмиссии, габариты и вес ЭХГ.

Самой большой проблемой остается хранение водорода, есть емкости для хранения в связанном виде, гидрид металла специальный сплав металла в соединении с водородом. (как правило магний) Технология пришла из космоса, очень дорога и извлекать сложно, но безопасна и вес маленький. Были попытки хранения в сухом виде, но тоже куча проблем, достаточно капли воды или конденсата и большой БАРАБУМ получается.

foogoo> Вес электрооборудования очень сильно зависит от частоты...

Естественно но на переменной 3-х фазке 400гц вроде как оптимальные размеры получаются, но были попытки локомотивы делать на электротяге с переменным током и схожей частотой из-за сложности управления асинхронного ЭД он хуже КПД показал чем локомотив с тяговым ЭД на постоянном токе. (несмотря на тонны преобразователей в нем).

кпд пока хуже, при том что тяговые возможности выше.

Вот машинка на батарейках:

http://www.venturifetish.fr/img/photo_800_1.jpg [not image]
Type
Two-seater roadster
rear wheel drive
Electric motor
Electric 180kW, Central rear mounted
Torque over the range of use : 220Nm
Air cooled
Transmission
1 gear reduction unit
Ratio : 9,58 : 1
Batteries
31 modules of Lithium-ion LIV-7 batteries, placed in T formation in the central unit
Weight of the batteries : 248 Kg
Liquid cooling
Battery lifecycle : on average over 2000 cycles, about 250 000 km with a good level of performance
Braking regeneration system
Complete recharge
With external charger : 1 hour (30 kW three-phase)
With on-board chargers (3 modules) : 3 hours
With on-board chargers (2 modules) : 4 hours
Cost of a complete recharge at night
28 kWh X 0.0654 € ttc = 1.83 € ttc
Cost of a complete recharge by day
28 kWh X 0.1074 € ttc = 3 € ttc
Chassis
Central unit : composite carbon-aluminium honeycomb, pressure-sealed
Front and rear unit in welded aluminium extrusions
Bodywork
Carbon fiber
Suspension
Front : double wishbone with combined spring and dampers
Rear : 5 trunnions and shock absorber spring
Breaks
Front : ventilated discs, diam. 320 mm
Rear : simple discs, diam 320 mm
Estimated perf
0 to 100 Km/h : < 5 s.
Range : 250 Km
Top speed : 160 Km/h
Dimensions
Overall length : 3887 mm
Overall width : 1884 mm
Height : 1200 mm
Front track : 1500 mm
Rear track : 1590 mm
Wheel base : 2600 mm
Front tyres : Michelin 225 40 R18
Rear tyres : Michelin 265 30 R19
Total weight
980 Kg
Standard equipment
Leather or neoprene upholstery and Recaro carbon bucket seats
Heated windscreen
ALPINE multimedia system : embedded station with GPS-DVD, touch screen and iPod (MP3)
Waterproof and thermally insulated cover
Recharge cable and bag
WIFI kit (module, aerial and maintenance software)
Personalized engraving (on the control plate)
Options
Carbon hard top and aluminium windscreen surround
Comfort wheel rim pack - 17" front and 18" rear
Heated seats
On-board chargers with 2 or 3 modules
Preparation for competition (FIA Alternative Energy Cup)

The two engine options are eco friendly- you can choose from an all-electric or plug-in hybrid version. The all-electric is powered exclusively with batteries, to last approximately 120 miles. At night you simply plug the Aptera into any standard 110 volt outlet and in just a few hours you will have a fully charged vehicle. The plug-in series hybrid is powered by an electric drive train, assisted by a fuel efficient gasoline powered generator, stretching the travel range significantly further. In typical driving you may achieve over 300 miles per gallon and you will have range far beyond any passenger vehicle available today.

Помню, что был какой-то относительно свежий топик про разные новые экзотические схемы двигателей, но найти не смог.
Нашёлся только данный топик да
Шеститактные ДВС

- что всё-таки не то.

Так что пока сюда.

Американская компания Scuderi Group создала и успешно испытала двигатель внутреннего сгорания с необычной организацией рабочего процесса, названного Scuderi Cycle.

данный цикл в целом похож на классический четырёхтактный цикл Отто, но в отличие от традиционных ДВС в новом моторе всасывание и сжатие воздуха пространственно отделены от рабочего хода и выхлопа — первыми и вторыми процессами заведуют разные цилиндры, между которыми имеется перепускной канал с клапаном. Поршни в парных цилиндрах движутся с небольшим смещением по фазе, обеспечивая почти параллельное протекание двух тактов сразу.

При этом в новом цикле воспламенение смеси происходит намеренно позже верхней мёртвой точки (ВМТ), и это даёт определённую выгоду, в то время как в классическом двигателе, напротив, искра подаётся до ВМТ, а позднее зажигание ассоциируется с лишними потерями.

Компания рассчитывает, что атмосферный бензиновый ДВС с циклом Scuderi окажется на 5-10% эффективнее современных четырёхтактных моторов, а Scuderi-ДВС с турбонаддувом, да ещё и снабжённый системой промежуточного накопления энергии в виде сжатого воздуха, — на 25-50% эффективнее, чем обычные двигатели.

 

http://www.membrana.ru/images/forms/11216.jpeg [not image]

Сочетание двух более полувека известных решений. Возможно, и сочетание тоже старое, но пока как-то не приживалось.

---

18.03.2010

Специалисты MIT говорят, что новый двигатель, который стоит на $1 тысячу дороже обычного бензинового мотора той же мощности, будет расходовать примерно на 20-30% меньше топлива. А экономичные гибридные бензоэлектрические силовые установки добавляют к цене авто около $3 тысяч.

Используя компьютерное моделирование, авторы проекта показали схему, по которой должен быть построен такой двигатель. Во-первых, обязателен турбонаддув, позволяющий снять с меньшего рабочего объёма больше мощности. Но это — не новость: бензиновые турбированные моторы строят давно.

Главное изменение — кардинальное повышение степени сжатия: до уровня дизелей или даже больше. Но разве это возможно? Ведь при слишком высокой степени сжатия возникает детонация, быстро разрушающая мотор.

Американцы предлагают во время высокой нагрузки на двигатель (когда и возникает детонация) впрыскивать в его камеры сгорания крошечные порции этанола. Мгновенно испаряясь, он снижает температуру в камере, устраняя детонацию. Расчёты показали, что сравнительно небольшого количества спирта достаточно, чтобы исключить детонацию даже при давлении газов, втрое большем, чем внутри традиционных ДВС с искровым воспламенением.

А высокая степень сжатия означает больший КПД двигателя внутреннего сгорания. Авторы подсчитали, что, сочетая турбонаддув и впрыск этилового спирта на высоких нагрузках, можно получить заданное число "лошадей" на двигателе вдвое меньших размеров, чем обычный бензиновый мотор.

Таким образом, по замыслу специалистов MIT, на автомобилях должна появиться вторая топливная система — для этанола. Его расход не будет превышать 5% от расхода бензина, ведь подаваться в двигатель этанол будет не постоянно. И потому небольшого (литров на 8-15) спиртового бачка под капотом хватит аж на 1-4 месяца ежедневных поездок на работу и обратно. Бензина же при этом будет сжигаться, как уже было сказано, на 20-30% меньше, чем при использовании прежних искровых ДВС.

Заправлять в этот дополнительный бак можно будет как чистый этанол (увы, решение не для нашей страны), так и получающую всё большее распространение смесь E85.

Стендовые испытания, проведённые совместно с компанией Ford, доказали справедливость концепции. Теперь разработчики системы создали компанию Ethanol Boosting Systems для продвижения своей идеи на рынок. Как сказано в пресс-релизе института, возможно, такие машины встанут на конвейер в течение пяти лет.

---