[image]

Паровозы

Как фото машин, так и устройство.
 
1 5 6 7 8 9 54
RU Серокой #29.09.2010 23:29
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
// Что-то давно про паровозы ничего не было. :-D

Вот откуда реставраторы знают, как выглядели надписи на паровозах? В момент хрущёвского резкого перехода на тепловозы, поначалу даже менее мощных, более болезненных и вдруг назначившихся перспективными, чертежи паровозов и тендеров просто уничтожались, схемы окраса и надписей оставались на редких фотографиях, реже описаниях...
Вот тендер. Покрытый более, чем полувековым слоем краски. Казалось бы... Но - с него отхерачивается краска - именно так, потому как всё в основном вручную, и под слоем толстенной краски показывается надпись. Ценная, как помпейская фреска или как икона на Спасской башне.
Потому что на ней, прямо на грунтовке 40-х годов, видна надпись. Поэтому работа ведётся быстро, чтобы скорее увидеть надпись, скрытую от нас, потомков...

Ю-В ЖД
Су 210 - 43


И можно различить, что буквы были с красной тенью. Для красоты. Буквы, расстояния тщательно измеряются и заносятся в тетрадку. Исторический облик ещё на несколько лет оказался сохранён и будет конечно же восстановлен.
А пока я покрываю историческую надпись слоем свежего железного сурика. Она исчезает... Казалось бы, но мягкие обводы оранжевой рамочки над надписью всё равно проступают над коричневым слоем грунтовки. Они знают - им всё равно быть снаружи.
Это же не просто тендер, а тендер Су. Последнего пассажирского паровоза русской школы.
Прикреплённые файлы:
 
   
RU Серокой #02.10.2010 19:15  @Серокой#29.09.2010 23:29
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Эрочка в депо.
Прикреплённые файлы:
 
   
RU Серокой #19.10.2010 23:53  @Серокой#02.10.2010 19:15
+
+2
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Моя знакомая как-то сказала, что её не нравятся паровозы "с дыркой".
Собственно о чём речь. Старые паровозики имели низкий котёл, и просвета выше колёс практически не было видно, вот как у "овечки":


У новых же, более современных, был явный просвет.


Почему так произошло?
Конструкторы паровозов боялись поднимать ось котла высоко. Боялись нарушения устойчивости локомотива. при этом он начинал бы раскачиваться, даже подпрыгивать и портить путь. Но с другой стороны это вело к тому, что котёл и топка, втиснутые между рамой, которая в свою очередь была втиснута в полутораметровую колёсную пару, не могла иметь достаточную площадь. Площадь топки же ограничивала теплоотдачу и мощность.
Маленькое отступление: мощность паровоза есть произведение силы тяги на скорость. Размерность [Н * м/с] = Вт, всё честно. Здесь же понятна разница пассажирских и товарных локомотивов. У первых выше скорость, у вторых - масса влекомого поезда.
Так вот, для того, чтобы увеличить мощность, пришлось всё ж поднять топку выше рамы. Впервые в русских товарных паровозах это сделали в серии Э. Эта серия, кстати, оказалась самой массовой в мире... но это дело второе.
Таким образом, паровозы приобрели поджарый, стройный силуэт, топку от 4,5 м2 и большую мощность. Благо русский габарит позволял многое... А стоя у финала паровозостроения, П36 или ЛВ, просто теряешься на его фоне. Роста хватает разве что заглянуть в ту самую дырку под котлом. )
_______
// ЗЫ. Пробую нового хостера картинок, ipicture.
// ЗЗЫ. Фото пересняты из книги "Ожившие паровозы".
   
Это сообщение редактировалось 20.10.2010 в 13:09
+
+1
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
Что за сабж?



Фото 1938 г. Финские оккупанты на станции рядом с моей будущей дачей... :)
   8.08.0
RU Серокой #26.10.2010 15:14  @Alex 129#26.10.2010 15:13
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
A.1.> Что за сабж?

Не русский. ) Хотя я ошибочно предположил про серию Н.

ЗЫ. Ушёл за помощью зала.
   
Это сообщение редактировалось 26.10.2010 в 16:07
RU Серокой #27.10.2010 10:47  @Серокой#26.10.2010 15:14
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Серокой> Хотя я ошибочно предположил про серию Н.

Или не ошибочно... похож, зараза, только паровая машина другая.

©: Просмотр фотографии
   
RU hnick #27.10.2010 12:00  @Серокой#26.10.2010 15:14
+
+1
-
edit
 

hnick

аксакал

Серокой> ЗЫ. Ушёл за помощью зала.

и пепельницей :D
   3.6.113.6.11
RU Серокой #27.10.2010 12:01  @hnick#27.10.2010 12:00
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
hnick> и пепельницей :D

Не, тут уж... как бы я заявлений никаких не делал. )
И ваще, я с дореволюционными паровозами, тем более в Филадельфии построенными, не очень. )
   
RU hnick #27.10.2010 14:33  @Серокой#27.10.2010 12:01
+
-
edit
 

hnick

аксакал

во какой:


подпись: Копия локомотива ''Adler'' 1835 года и локомотив E 19 12, выпускавшийся во времена национал-социализма (1940 год)

статейка Их паровоз вперед летит... | Фоторепортажи | DW.DE | 14.05.2010

"Прямо на локомотиве ''Adler'' крепились для транспортировки такие винные бочки"

Bildunterschrift: Баденский локомотив ''Phoenix'' 1863 года постройки

Bildunterschrift: ''Nordgau'' - старейший из сохранившихся оригинальных исторических локомотивов в Германии. 1853 год
   3.6.113.6.11
Это сообщение редактировалось 27.10.2010 в 14:43
RU Серокой #27.10.2010 14:40  @hnick#27.10.2010 14:33
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
hnick> локомотив E 19 12, выпускавшийся во времена национал-социализма (1940 год)
Это не его ли в фильме "Дачная поездка сержанта Цыбули" изображала наша мотриса?
   
RU Alex 129 #03.11.2010 14:54  @Серокой#27.10.2010 14:40
+
-
edit
 
RU Серокой #03.11.2010 14:59  @Alex 129#03.11.2010 14:54
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
A.1.> "запасники" питерского жд музея:

Шушары, видать.
   
RU Серокой #13.11.2010 13:26
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Был разговор про турбодымососы, пора проиллюстрировать. :)

На декабрьском пленуме ЦК ВКП(б) нарком путей сообщения Л.М. Каганович сказал: "Этот паровоз совершит целую революцию в паровозном хозяйстве". Однако слова его пророческими не оказались. Революции не произошло.

Хотя идея была здравая. Недостаток паровоза в том, что кроме топлива - угля ли, нефти - он ещё требует воды. Много воды, паровоз вставал для заправки водой каждые 100 км, заливая по 20 тонн воды. При мощности около 1000 л.с. это получалось при грубой прикидке 0,2 л/(км * лс). В пустыне, а в те годы как раз построился Турксиб, с этим проблемы. А если воды достаточно, то подстерегает второй враг - накипь. Несмотря на применение антинакипинов, жёсткая вода даёт осадок на жаровые трубы, снижая теплоотдачу в котёл и экономичность паровоза как итог. В то же время пар, отработав в машине, вырывается в трубу. Да, он этим создаёт тягу, но... но хотелось большего.
Так была реализована идея паровоза с конденсацией пара. Отработанный пар уже не уходил с выхлопом в трубу, а шёл в тендер. По пути вращая турбину дымососа - простого турбинного насоса, для создания тяги, а также проходя через маслоотбойник для очистки пара от масла, которое принесло из паровой машины. На тендере он охлаждался в специальных конденсаторах производительностью от 11 до 14 тонн в час, в зависимости от температуры окружающего воздуха. Кроме того, тёплая вода из тендера (80 - 90 градусов после конденсации) подавалась снова в котёл, снижая затраты на её дальнейшее нагревание.
И по замыслу НКПС новая серия грузовых паровозов "Серго Орджоникидзе" средней мощности, представляющих собой модернизацию паровоза серии Э, почти вся состояла из паровозов с конденсацией воды. Назывался такой паровоз СОк или СО19 (его нагрузка была 19 тонн на ось в отличие от 17 тонн обычного СО - СО17).

Картинка 1 - скан из книги Л. Б. Януша "Русские паровозы за 50 лет".

Паровозов вживую не осталось. Потому что они были переделаны в самые обычные ещё тогда, когда о тепловозах речь не шла (ну, не самые, они вышли чуть тяжелее и носили серию СО18). Система оказалась капризной, сложной, соединения между тендером и паровозом текли, а пресловутые "особенности культуры обслуживания сложной техники" 1 не позволяли произвести ремонт. Впрочем, те же аккуратные немцы, до войны возившиеся с подобными системами, тоже на них в итоге плюнули. Сам такой паровоз стоил дороже, нагрузка на поршни, проталкивающие на выхлопе мятый пар в конденсаторы (несмотря на 130 мм диаметра трубы мятого пара), была выше, а на крутых подъёмах паровоз захлёбывался. Потому музейных экспонатов или памятников и нет. Есть модельки.

Вот моделька такого тендера.

©

И вот такая случайно встреченная в Вологде в музее моделька же (посетители обычно даже не подозревают об особенности модели). Стекло бликовало, но фиолетовое - а это новый цвет в окрасе паровоза - видно. Это пути отработанного пара в тендер.
(Фото 2 и 3.)
________________
1 Закавыченную фразу я прочёл во вполне современном журнале применительно к сложной технике в современных российских реалиях. Кстати, о ней же. Другие казавшиеся перспективными улучшения паровозов - водо- и воздухоподогреватели от отработанного же пара тоже не прижились.
Прикреплённые файлы:
1.jpg (скачать) [83 кБ]
 
2.jpg (скачать) [142 кБ]
 
3.jpg (скачать) [131 кБ]
 
 
   
+
+1
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Немного (на самом деле очень много) паровозного и прочего поездатого арта:

Train Art Print Listing

Train - Listing of all Train art prints. // www.military-art.com
 
Sleeping Giants/ Mighty Locomotives by Ivan Berryman



   3.0.153.0.15
RU Памятливый45 #15.11.2010 23:16  @Серокой#13.11.2010 13:26
+
-3
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
☆★★★
Будучи соавтором газового ракетного двигателя тем не менее остаюсь поклонником классических твердотопливных локомотивов.
В этой связи вопрос по дистиллированной воде для экипажей меня несколько удивляет.

Серокой> ...А если воды достаточно, то подстерегает второй враг - накипь.
Ну откуда проблема. Котельные парового отопления и котельные электростанций уже в 30-х годах могли производить достаточное для локомотивов количество дистиллированной воды только наладь сбор и снабжение.
Накипь в стационарных котлах не представляет такой драмы как в транспортных.

Второй вопрос при отрицательном ответе на первый.
У меня на даче отопительный котёл.
Чтобы не иметь в батареях отложения, а в котле -накипь, я заполнил цикл дождевой водой и добавлял дистиллированную.
Но после того как в Московской области была запрещена эксплуатация ростовских котлов вынужден был выбросить и тридцати лет не проработавший вполне теплопроводный котел на свалку.
Поставил националистически правильный котёл жуковского производства.
Котёл двухконтурный.
Отопительный контур я заполнил дистиллированной водой, а контур на водоподогревание заполняется естественной водопроводной водой.

Серокой> Так была реализована идея паровоза с конденсацией пара. Отработанный пар уже не уходил с выхлопом в трубу, а шёл в тендер. По пути вращая турбину дымососа - простого турбинного насоса, для создания тяги, а также проходя через маслоотбойник для очистки пара от масла, которое принесло из паровой машины. На тендере он охлаждался в специальных конденсаторах производительностью от 11 до 14 тонн в час, в зависимости от температуры окружающего воздуха. Кроме того, тёплая вода из тендера (80 - 90 градусов после конденсации) подавалась снова в котёл, снижая затраты на её дальнейшее нагревание.
А как бы выглядел процесс если бы котел паровоза додумались сделать двухконтурным.
Один открытый с накипью, а второй - закрытый с дистиллированной водой.
Пар из закрытого контура прямиком бы шёл в тендер, где вместо половины угля размещалась бы паровая турбина, теплообменник и водяной насос высокого давления, высокооборотная разъёмная муфта и редуктор, передающий энергию пара на ось тендера.

Мощность закрытого контура котла, редуктора, теплообменника, водяного насоса и турбины в экономическом режиме подбирается для обеспечения горизонтального равномерного движения состава стандартной массы.

Для разгона, на подъёмах и при перетяжелении состава к турбине подсоединяется собственно открытый паровозный контур.


Серокой> ... Другие казавшиеся перспективными улучшения паровозов - водо- и воздухоподогреватели от отработанного же пара тоже не прижились.

Ну а где упоминание описанного мною гибридного парового локомотива?
Если раньше меня никто такое не описывал, то прошу "лицензию Creative Commons".
Требую ссылки при упоминании на меня как автора.
Если такие гибриды уже были, то поведайте почему не пошли?
   7.07.0
RU Серокой #16.11.2010 00:46  @Памятливый45#15.11.2010 23:16
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Памятливый45> Котельные парового отопления и котельные электростанций уже в 30-х годах могли производить достаточное для локомотивов количество дистиллированной воды только наладь сбор и снабжение.
Ага, ага. Только в тех местах, где ходили паровозы, часто и котельной-то центральной не было.

Памятливый45> А как бы выглядел процесс если бы котел паровоза додумались сделать двухконтурным.
Да никак бы. У паровоза котёл не паротрубный, а жаротрубный !
Да и в случае двухконтурности вы ещё б получили усложнение конструкции, а мой пост был в том числе и про то, что любое усложнение, поначалу переспективное, "разбивалось о быт".
   
RU Памятливый45 #18.11.2010 23:28  @Серокой#16.11.2010 00:46
+
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
☆★★★
Серокой> Ага, ага. Только в тех местах, где ходили паровозы, часто и котельной-то центральной не было.
Иногда - были. То есть часть пароврзов таки могли перевести на дистиллированную воду.
Кстати.
А были ли вообще опыты эксплуатации паровозрв на дистилипрванной воде?

Памятливый45>> А как бы выглядел процесс если бы котел паровоза додумались сделать двухконтурным.
Серокой> Да никак бы. У паровоза котёл не паротрубный, а жаротрубный
Но извиняюсь мой двухконтурный котёл на даче -жаротрубный отопительнй контур.
Труба теплообменника водоподогрева проходит через внутреннюю часть жаротрубного котла.
Применительно к паровозному котлу это означает, что внутрь жаротрубного котла вставлены трубки для теплообменника водо-парового.
Экипаж топит паровозную топку как всегда, только часть энергии от котла заберёт паротурбиннй контур. Которй кстати имеет двоекратно более высокий КПД и оборачиваемую воду.
В чем преимущество двухконтурного котла по сравнению с отдельным котлом для паротурбинного оборотного контура?
В паропоршневом котле хранится запас воды на всю поездку. Лопатой больше бросишь угля, лопатой меньнше. В таких условиях паротурбинный контур будет иметь температуру конечно ниже чем паропоршневой контур, зато он будет иметь стабильнн параметр теплопритока.

Серокой> Да и в случае двухконтурности вы ещё б получили усложнение конструкции, а мой пост был в том числе и про то, что любое усложнение, поначалу переспективное, "разбивалось о быт".

Вопрос надежности в гибридном локомотиве рашался бы очень просто.
Вся парпоршневая часть -классическая и изученная.
Паропоршневая часть -дополнительная. и при отказе отключается поворотом двух кранов.
локомотив продолжает движение на откртом контуре. Замена паротурбинного тендера - процедура не сложная.
Кстати, в конце сороковых годов в стране авиация вовсю переходила на турбины - газовые. А тут только краники открой и всё. При 60 км/ч турбина берёт на себя тягу, а при 55 - отключается центробежным регулятором. В пути ничего руками трогать в тендере не надо.
   7.07.0
RU hnick #18.11.2010 23:36  @Серокой#16.11.2010 00:46
+
+2
-
edit
 

hnick

аксакал

Серокой>

если так дальше пойдёт - рискуешь к ув. Памятливому45 в подпись попасть :)
   3.6.123.6.12
RU Серокой #19.11.2010 16:33  @Памятливый45#18.11.2010 23:28
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Памятливый45> Применительно к паровозному котлу это означает, что внутрь жаротрубного котла вставлены трубки для теплообменника водо-парового.
Куда? В котле там всё занято жаровыми и дымогарными трубами для повышения эффективности отдечи тепла воде.

Памятливый45> Которй кстати имеет двоекратно более высокий КПД и оборачиваемую воду.
Ага, и турбину, которая крутит колёса тендера. :eek: Как вы думаете, почему сразу турбопаровоз не сделали? Ведь турбина - крыльчатка - куда проще паровой машины с золотниками, цилиндрами и прочим.

Памятливый45> В паропоршневом котле хранится запас воды на всю поездку.
Чем вы будете создавать тягу в топке? Чем приводить в движение генератор? Чем накачивать тормозную магистраль? Чем свистеть, наконец?

Памятливый45> В таких условиях паротурбинный контур будет иметь температуру конечно ниже чем паропоршневой контур
А надо градусов 400, да... Вы уверены, что второй контур, да ещё и чёрт-те куда в тендер, сохранит температуру? А на поворотах что с трубами делать?
   
RU korvl22001 #19.11.2010 23:27  @Серокой#19.11.2010 16:33
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

Серокой> А надо градусов 400, да... Вы уверены, что второй контур, да ещё и чёрт-те куда в тендер, сохранит температуру? А на поворотах что с трубами делать?
Шаровые шарниры паропроводов давно применялись на паровозах для привода машины стокера. При современном уровне развития техники, можно изготовить любое мыслимое техническое устройство. Нельзя только кпд паровых машин повысить, на лучших, самых совершенных наших паровозах он 9% достиг. Очень неэкономично.
   7.07.0
RU Серокой #19.11.2010 23:47  @korvl22001#19.11.2010 23:27
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
korvl22001> Шаровые шарниры паропроводов давно применялись на паровозах для привода машины стокера.
Да это понятно, и на СО тех же пар шёл на конденсацию через шарниры же. И мало того, были тендеры с паровой машиной для "доразгона", но это ж не основная движущая мощность!

korvl22001> При современном уровне развития техники, можно изготовить любое мыслимое техническое устройство.
Ага, и стоимость, которая будет просто бешеной...
   
RU Памятливый45 #20.11.2010 01:17  @Серокой#19.11.2010 16:33
+
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
☆★★★
Памятливый45>> ...внутрь жаротрубного котла вставлены трубки для теплообменника водо-парового.
Серокой> Куда? В котле там всё занято жаровыми и дымогарными трубами для повышения эффективности отдачи тепла воде.
А Вода в котле присутствует. Она то какой рбъйм занимает в жидком виде?
Какого паровоза котёл Вы описваете? Серго Ордженикидзе?
Там согласен воду непрерывно подают из градирни.
Но в обычном паровозном котле (без оборота вод) всегда можно вставить трубки меньшего диаметра между жаровыми трубами.

Серокой> ...Как вы думаете, почему сразу турбопаровоз не сделали? Ведь турбина - крыльчатка - куда проще паровой машины с золотниками, цилиндрами и прочим.
Я затрудняюсь в понимании слова "проще".
В паропоршневом двигателе большинство поверхностей имеют плоскую или цилиндрическую форму. Только шарики и золотники поверхности второго порядка.
В турбине лопатки и ротора и статора имеют очень сложную поверхность.
Почему сразу не сделали паротурбовоз?
Потому , что в чистом виде , турбина имеет низкий вращающий момент по сравненю с паропоршневым двигателем той же мощности.
Коробка передач делает паротурбовоз очень сложнм и дорогим удовольствием.
Боюсь накаркать, но и газотурбовоз, несмотря на его самую большую в мире мощность имеет невысокую, по сравнению с паровозом равной мощности, стартовую тягу.


Памятливый45>> В паропоршневом котле хранится запас воды на всю поездку.
Серокой> Чем вы будете создавать тягу в топке? Чем приводить в движение генератор? Чем накачивать тормозную магистраль? Чем свистеть, наконец?

В отношении последнего сделаю лирическое отступление. Был у меня в гостях сотрудник ЦАГИ. Именно ЦАГИ было поручено создать электровознй свисток. Помогла им уже пожилая сотрудница в прошлом выдающаяся летчица , чтобы не соврать назову , что её известность была сравнима с известностьб Полины Осипенко.Так вот дочь урядника безвозмездно передала в лабораторию папин серебрянный очень звонкий свисток.
По образцу сделали свисток для электровоза.

Уважаемый Серокой!
Но ведь все эти проблемы решены в каждом паропоршневом паровозе. Я же не прошу ничего снимать со стандартного паровоза. Только трубки дополнительные кв котёл установить. Все остальные девайсы работают как обычно. Только помошник машиниста в два раза реже уголёк подкидвает.



Памятливый45>> В таких условиях паротурбинный контур будет иметь температуру конечно ниже чем паропоршневой контур
Серокой> А надо градусов 400, да...
А в котле у паровоза какая температура?
В котле у меня на даче падение температуры градусрв 10.



Серокой> Вы уверены, что второй контур, да ещё и чёрт-те куда в тендер, сохранит температуру?
Паропроводы уложить в лотки из неоцинкованного железа, которые заполнить курамзитом.
Или как я на даче: стекловатой.
   7.07.0
RU Серокой #21.11.2010 18:53  @Памятливый45#20.11.2010 01:17
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Памятливый45> А Вода в котле присутствует. Она то какой рбъйм занимает в жидком виде?
Смотрите схему древнющего паровоза:

Новый ничем не отличается. Весь объём котла занят трубками, смотрите поперечный разрез. Любое внесение дополнительных трубок снижает площадь теплоотдачи жара котла воде, и, как следствие, КПД паровоза, который и без того вошёл в поговорку.

Памятливый45> В турбине лопатки и ротора и статора имеют очень сложную поверхность.
Ну да, но эта сложная поверхность - она для повышения всё того же КПД. А так простая турбина-"вертушка" проще по изготовлению, чем цилиндры "Ракеты" Стивенсона.

Памятливый45> Потому , что в чистом виде , турбина имеет низкий вращающий момент по сравненю с паропоршневым двигателем той же мощности.
Ну вот! Вы ж сами и отвечаете, что на низких оборотах турбина неэффективна. Потому турбопаровозы, которые таки были сделаны на излёте века пара, имели электрическую передачу.

Памятливый45> Но ведь все эти проблемы решены в каждом паропоршневом паровозе.
Ага. Но я про то, что на все вышеперечисленные задачи тратится пар. Из первого гипотетического контура. То есть вода всё равно уходит. Особенно на тягу топки. И зачем тогда двухконтурность?

Памятливый45> А в котле у паровоза какая температура?
В сухопарнике перед машиной после пароперегревателя - те самые 400.
   
RU korvl22001 #22.11.2010 01:58
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

В сухопарнике перед машиной после пароперегревателя - те самые 400.


В сухопарнике (колпаке на котле) пар имеет температуру насыщенного пара, 200 примерно градусов. Оттуда он поступает в коллектор пароперегревателя, далее через элементы в другую полость этого же коллектора с температурой 400,никакого сухопарника после пароперегревателя нет, напрямую в машину, но дело не в этом. Все давно уже считано-пересчитано, Люлька просчитывал возможность применения паротурбинной установки в авиации, хорошо что не пошли по этому пути. В паротурбостроении нет никаких белых пятен, все очень хорошо изучено и вряд ли вам, памятливый удастся что либо предложить.
Единственно что- усовершенствование не в части конструкции, а в части применения новых материалов, снижения массы, габаритов но все мыслимые варианты не только котлов, но и подогревателей, перегревателей и т.д.уже давно испробованы. КПД турбины выше конечно, чем кривошипно-шатунного механизма, и турбогенератор и эл. передачу можно бы на паровозе применить, на пароходах это успешно осуществлено, но сам характер работы паровоза, частые остановки-троганья и главное нужного количества пара для турбины в габаритах паровоза трудно добыть. Изготовление лопаток турбин никакой технической сложности не представляет, никаких заоблачных цен на турбины нет.
   7.07.0
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
korvl22001> Люлька просчитывал возможность применения паротурбинной установки в авиации,

И не он один - во второй половине 30-х имело место мнение (пусть и не самое доминирующее) о перспективности применения паротурбинных ДУ в субстратосферной авиации (см. книжку Дузя) :)
   3.0.153.0.15
1 5 6 7 8 9 54

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru