[image]

Паровозы

Как фото машин, так и устройство.
 
1 6 7 8 9 10 54
RU Серокой #22.11.2010 12:09  @korvl22001#22.11.2010 01:58
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
korvl22001> никакого сухопарника после пароперегревателя нет
Не спорю, я ж это руками вживую щупал, просто ступил.

Вот проекты турбопаровозов имели частичную конденсацию пара, то есть идея имеет право на существование, только нужно выкинуть двухконтурность.
Кстати, вот тема:
турбопаровоз
   
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

korvl22001>> Люлька просчитывал возможность применения паротурбинной установки в авиации,
Fakir> И не он один - во второй половине 30-х имело место мнение (пусть и не самое доминирующее) о перспективности применения паротурбинных ДУ в субстратосферной
авиации (см. книжку Дузя) :)
Да, и в то страшное время ему удалось убедить правительство в необходимости разработки турбореактивного двигателя и показать бесперспективность пара в авиации.
Потом война и в результате отстали в реактивном двигателестроении и копировали немецкие трофейные. Но тем не менее АЛ-31Ф (Су-27) является шедевром. В то время некогда бвло заниматься долгосрочными проектами, вынуждены были брать аналоги для разработок, потом это в систему вошло, но отечественные паросиловые установки были достаточно развиты и было с чем сравнивать. А если бы пар в авиации был бы успешно использован, то Люльки бы просто не было, на этом примере видно всё мужество этого человека.
   7.07.0
RU Памятливый45 #23.11.2010 00:20  @korvl22001#22.11.2010 01:58
+
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
☆★★★
korvl22001> В сухопарнике (колпаке на котле) пар имеет температуру насыщенного пара, 200 примерно градусов. Оттуда он поступает в коллектор пароперегревателя, далее через элементы в другую полость этого же коллектора с температурой 400,никакого сухопарника после пароперегревателя нет, напрямую в машину,

Извините, но здесь становится интересно.
То есть вода уже превращена в пар в сухопарнике.
Так пар то в таких условиях - дистиллирован?
1. А после пароперегревателя что нам запрещает подавать его на турбину прямо из паровозного котла? Не весь пар, а часть? И с температурой в 400 С?
Предположу, что проблема может быть в нестабильности температуры и давления.


2. Вопрос: А как работает кривошипно-шатуннй механизм паровоза, когда его толкает другой локомотив? Отсоединяется ли механизм от поршней? В дэпо или это можно сделать "на ходу"?

3. В случае положительного ответа на второй вопрос: А может ли паровоз работать только одной стороной кривошипно-шатунного механизма или обязан одновременно крутить и правую и левую половину колёс?

В качестве курьёзов поминаются паровозы без топок, которые паром заправляются от стационарной котельной. Какую суммарную скорость такой паровоз может придать составу из 50 вагонов?

Это я к тому, что электротрансмиссия на паротурбовозе звучит слишком прогрессивно.
К томуже хранить электроэнергию умели моряки -подврдники , а у железнодорожников акуумуляторы не прижились. Вот и представьте себе не электротрансмисию, не гидроьрасмиссию, не пневматическую трансмиссию , а паровую трасмиссию открытого цикла (Стирлинг штоли придумал?) и переменного шага в виде паровоза без топки.

Налицо снова получается гибридный локомотив, но уже топка на паротурбовозе, а не на паровозе. Авторские права попрошу уважать, сколь это возможно в наше время, по крайней мере автора цитировать всенепременно требую.

Почему я не вижу смсла разделять локомотив и просто к паровозу прицепить паротурбовоз? Но тогда понадобится две топки, которые будут работать попеременно, как двигатели в гибридном автомобили Приус.

PS.Уважаеме участники форума послали меня в раздел турбопаровоза.
Благодарю, но я уже там с идеей гибридной электрички Москва-Загорск на паровом ходу, вишу в последнем сообщении уже не первый день.




korvl22001> никаких заоблачных цен на турбины нет.

А сколько стоила единственная доступная в 40-х годах турбина ПС-1?
Где её производили?
   7.07.0
RU Серокой #23.11.2010 00:28  @Памятливый45#23.11.2010 00:20
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Памятливый45> То есть вода уже превращена в пар в сухопарнике.
Оттуда готовый, сухой пар просто забирается, отсюда и название.

Памятливый45> Так пар то в таких условиях - дистиллирован?
Конечно! Но все примеси остались в котле. И налипли на трубы.

Памятливый45> 1. А после пароперегревателя что нам запрещает подавать его на турбину прямо из паровозного котла? Не весь пар, а часть? И с температурой в 400 С?
Ничего. Именно такой пар подается в паровую машину. но как ж ваша двухконтурность?

Памятливый45> 2. Вопрос: А как работает кривошипно-шатуннй механизм паровоза, когда его толкает другой локомотив? Отсоединяется ли механизм от поршней? В дэпо или это можно сделать "на ходу"?
Погуглите про золотники Трофимова. Или про какое иное устройство беспарного хода.

Памятливый45> А может ли паровоз работать только одной стороной кривошипно-шатунного механизма или обязан одновременно крутить и правую и левую половину колёс?
Может, в войну на броне-Овечках и такие случаи были. Но если он не в мёртвой точке стал.

Памятливый45> В качестве курьёзов поминаются паровозы без топок, которые паром заправляются от стационарной котельной.
Чего это курьёзов? Бестопочный паровоз - это реальность во взрывоопасных цехах.

Памятливый45> Это я к тому, что электротрансмиссия на паротурбовозе звучит слишком прогрессивно.
А ваш двухконтурный паровоз - это так, сказочки? :-F
   
RU korvl22001 #24.11.2010 00:23  @Памятливый45#23.11.2010 00:20
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

Памятливый45> 1. А после пароперегревателя что нам запрещает подавать его на турбину прямо из паровозного котла? Не весь пар, а часть? И с температурой в 400 С?

Паропроизводительность- форсировка котла.
Памятливый45> 2. Вопрос: А как работает кривошипно-шатуннй механизм паровоза, когда его толкает другой локомотив? Отсоединяется ли механизм от поршней? В дэпо или это можно сделать "на ходу"?
Отсоединения никакого не предусмотрено, при беспарном ходе применяются клапана различных схем для предотвращения попадания гари в цилиндры. .
Памятливый45> 3. В случае положительного ответа на второй вопрос: А может ли паровоз работать только одной стороной кривошипно-шатунного механизма или обязан одновременно крутить и правую и левую половину колёс?
Не знаю, что там во время войны, но балансировка машины осуществлена с учетом работы обеих половин машины со смещением кривошипов на 90градусов и рассчитаными углами смещения противовесов.Разнесет её к чертям собачьим.Неуравновешенная центроб. сила больше чем нагрузка на ось.
Памятливый45> В качестве курьёзов поминаются паровозы без топок, которые паром заправляются от стационарной котельной. Какую суммарную скорость такой паровоз может придать составу из 50 вагонов?
На магистральных работах такие паровозы не применяются. Для внутризаводских перевозок, где искры не допускаются.
korvl22001>> никаких заоблачных цен на турбины нет.
Памятливый45> А сколько стоила единственная доступная в 40-х годах турбина ПС-1?
Памятливый45> Где её производили?
Извиняйте, но эти последние ваши вопросы вообще в сторону уводят. Я же писал, что все что можно было, все испробовано. Вы задаете вопросы, на которые я должен рыться, чтоб ответить, зачем вам это, копайтесь сами. Кстати на атомных подводных лодках аккумуляторы потеряли былую важность,на акк. дизельные под водой ходили.
   7.07.0
RU Серокой #24.11.2010 10:54  @korvl22001#24.11.2010 00:23
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
korvl22001> для предотвращения попадания гари в цилиндры
Не только и даже не столько. Для снижения тормозящего эффекта.

korvl22001> Не знаю, что там во время войны
Не помню, где я читал, то ли у Н. Конарёва, то ли у М. Коломийца. В сети сходу нашёл только вот:
Движение "на одном боку" - когда работает только один цилиндр, было важной на войне способностью паровоза. Изрешечённую половину труб к одному из цилиндров можно было перекрыть прямо из будки машиниста на ходу. Многие машинисты умели "на одном боку" не только продолжать двигаться, но даже трогаться и менять направление движения.
 


Про половину труб конечно лажа, но тем не менее, со слов чьих-то писали.

Правда, это про Э, но овечка обладала ещё бо'льшим запасом прочности, не зря таскала столько брони.

korvl22001> Разнесет её к чертям собачьим.Неуравновешенная центроб. сила больше чем нагрузка на ось.
А никто и не говорит о полноценной работе с одним цилиндром. Но принципиальной невозможности двигаться с одним цилиндром нет. Центроб. сила - она от квадрата скорости зависит.
   
Это сообщение редактировалось 24.11.2010 в 11:08
RU Клапауций #24.11.2010 14:14  @Серокой#23.11.2010 00:28
+
-
edit
 

Клапауций

координатор
★★☆
Серокой> Чего это курьёзов? Бестопочный паровоз - это реальность во взрывоопасных цехах.
О. А можно где-то глянуть на такое дело?
   
RU Серокой #24.11.2010 14:16  @Клапауций#24.11.2010 14:14
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Клапауций> О. А можно где-то глянуть на такое дело?

На Варшавском вокзале в музее. )

Спереди у него даже не труба, а патрубок для заправки паром.
   
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
Тут в заводской многотиражке вышла статья к 140-летию железнодорожного цеха (депо) Путиловского завода.
Пишут что в 1920-30 гг подвижной состав завода насчитывал 50 паровозов и 1000 вагонов (была и узкая и широкая колея).
В 1940-50-е гг полностью перешли на широкую колею и танк-паровозы 9П. В 1960-е гг на заводские маршруты ежесуточно одновременно выходило не менее десяти 9П и 9Пм. Замена на тепловозы началась в 1958 г (ТГМ1, ТГМ3, ТГМ23, ТГМ4А ), последний 9Пм (стоявший в резерве с 1968 г) списали в 1973 г.
   8.08.0
RU Клапауций #24.11.2010 15:12  @Серокой#24.11.2010 14:16
+
-
edit
 

Клапауций

координатор
★★☆
Серокой> На Варшавском вокзале в музее. )
А, понятно. Просто вы оба про них говорили в настоящем времени... и у меня создалось впечатление, что это нынешняя реальность :D
   
RU Серокой #24.11.2010 15:35  @Клапауций#24.11.2010 15:12
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Клапауций> нынешняя реальность :D

Нынешняя... Здесь кто-то, то ли Alex, то ли Виницкий, писал про гироскопные локомотивы во всё тех же взрывоопасных цехах. А так всё равно современная техника искрит. )
Кстати, для бестопочных паровозов характерно заднее расположение паровой машины. Что логично - ближе органы управления.

   
RU korvl22001 #24.11.2010 18:04  @Серокой#24.11.2010 10:54
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

korvl22001>> для предотвращения попадания гари в цилиндры
Серокой> Не только и даже не столько. Для снижения тормозящего эффекта.
Тормозящий эффект-благо для безударной работы цилиндра. Пар при выпуске не до конца выпускается именно для создания подушки при подходе поршня к крайнему положению.
Ну а при беспарном ходе- воздух перепускается из полости в полость, не допуская подсасывания из дымовой коробки, наверное для торм. эфф.тоже.Там очень тонкие и интересные эффекты с перекрышей впуска и выпуска.

Серокой> Lokomotiv
Серокой> Про половину труб конечно лажа, но тем не менее, со слов чьих-то писали.
Серокой> Правда, это про Э, но овечка обладала ещё бо'льшим запасом прочности, не зря таскала столько брони.
Овечка таскала больше брони из-за меньшей нагрузки на ось, суммарная масса ограничена.Про краны перекрывающие паропровод к одному из цилиндров никогда не слышал, не представляю его конструкцию и нигде в литературе не встречал, но в войну допускаю, что наши умельцы могли что-нибудь придумать, но сечение паропровода к машине приличное, и кроме регулятора не представляю даже ничего.

korvl22001>> Разнесет её к чертям собачьим.Неуравновешенная центроб. сила больше чем нагрузка на ось.
Серокой> А никто и не говорит о полноценной работе с одним цилиндром. Но принципиальной невозможности двигаться с одним цилиндром нет. Центроб. сила - она от квадрата скорости зависит.
Я подумал при разрушении машины с одной стороны. Вообще какие-то единичные исключительные случаи все это, так наверное и винт у самолета может без одной лопасти вращаться, если не очень быстро)))).
   7.07.0
RU Серокой #25.11.2010 12:46  @korvl22001#24.11.2010 18:04
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
korvl22001> Тормозящий эффект-благо для безударной работы цилиндра.
В какой-то мере да, но если паровоз идёт на выбеге, с закрытым регулятором, то он просто очень быстро остановится, если будет гонять воздух по сложному пути через цилиндры-золотники. Мне вот казалось, что байпасы были именно ради этого установлены поначалу, а потом уже и золотник Трофимова был внедрён.

korvl22001> Про краны перекрывающие паропровод к одному из цилиндров никогда не слышал
Да мне кажется, что это как раз авторы странички не поняли нифига...

korvl22001> Я подумал при разрушении машины с одной стороны.
При разрушении кулисного механизма. Если цилиндры разбить.... Тут, думается, лотерея, как повезёт с утечкой пара. Мне тут подсказали ссылку на руководство:
12. При каких повреждениях паровоз приспосабливается к работе одной стороной?

Могут быть повреждены цилиндр, его крышка, поршень, шток, крейцкопф, параллели, ведущее дышло, парораспределительный механизм какой-либо стороны.
Для того чтобы приспособить паровоз для следования одной стороной, необходимо с повреждённой стороны снять поршневое дышло, а поршень поставить в одно из крайних положений и укрепить.
 



Руководство паровозному машинисту


Handbook for Steam Locomotive Enginemen (in Russian)

// parmashina.narod.ru
 
   
Это сообщение редактировалось 25.11.2010 в 15:02
RU korvl22001 #25.11.2010 23:59
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

Золотники Трофимова именно так работают- перепуская воздух из полости в полость через полый шток самого золотника, не допуская при этом подсоса "изгари" из дымовой коробки в полость цилиндра. Изгарь- абразивные несгоревшие частицы угля, как песок, представьте, что будет, если песок в цилиндр попадет. При работе разрушенной с одного бока машины при снятом дышле надо пар из регулятора в разрушенную машину не допустить, как они тормозят его, там только золотник и все. Надо золотник фиксировать как-то, поршень при снятом дышле непонятно для чего фиксировать, трение у него приличное.
   7.07.0
RU korvl22001 #26.11.2010 01:01
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

Ну байпасы тоже обладали демпфирующим эффектом, там (в конструкции с шариковым перепускным клапаном) достаточно малое сечение по сравнению с обьемом цилиндра. Только они с атмосферой связывали, а золотники трофимова связывали обе полости между собой.Вообще при ходе под паром часть пара оставляют для экономичности работы машины, несмотря на противодавление, а также масса дышла+ползуна+штока+поршня на ИСе где-то 600кг и это возвратно-поступательное движение со скоростью прим. 5двойных ходов в секунду порождает очень большие инерционные силы. Но все-таки основное- ни при каких условиях при беспарном ходе не допустить попадания изгари на зеркало цилиндра. Там, как я понял полного перекрытия обеих паровпускных окон нет ни при одном положении золотника, в связи с перекрышами и линейными предварениями впуска и выпуска маятником.Поэтому при беспарном ходе необходимо поддерживать давление в цилиндрах выше, чем в дымовой коробке, чтоб через конус не втянуть изгарь. Но если при нулевой отсечке оба окна открыты, то золотники Трофимова полости с атмосферой все равно не связывают, при сомкнутом положении открываются отверстия полого штока и воздух гоняется по ступенчатой траектории.
А при выбеге, что касается тормозящего эффекта, я подумал, если воздух не выпускать и не впускать- то ведь насколько сожмется- то настолько же и поможет потом этот сжатый воздух, если в замкнутом пространстве, т.е. не в режиме компрессора будет работать, но это лирика конечно...
   7.07.0
RU korvl22001 #26.11.2010 07:09  @Серокой#17.05.2010 00:29
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

Fakir>> турбонасос холодной воды и поршневой паровой насос горячей :)
Серокой> Эм, это что такое? Холодная вода подкачивалась пароинжектором. Про насос горячей вообще впервые слышу, зачем?
Серокой> // Ну, началось перемешивание топиков. :-
Не знаю, может ответили уже. На ФД такая схема подачи холодной воды. Один инжектор слева всасывающий, на 250л/мин, справа- невсасывающий на 400 л/мин. Слева же рядом с вестовой трубой, под будкой, на раме турбонасос холодной воды. На Рижском хорошо видно. От турбонасоса идет самая толстая труба через весь паровоз внутрь дымовой коробки, там водоподогреватель находится.Оттуда наружу выходит в поршневой насос горячей воды( висит под левой площадкой,где-то над первой парой, и от него в котел труба ведет, сразу за дымовой коробкой где-то. Т.о. у ФД ТРИ независимых питателя котла- 2 традиционных инжектора, разных конструкций и турбонасосная подача через водоподогреватель и поршневой насос горячей воды, который в свою очередь турбиной приводится в едином агрегате.Вся эта машинерия с левого борта снаружи паровоза и на виду, кроме водоподогревателя.
   7.07.0
RU Серокой #26.11.2010 18:04  @korvl22001#26.11.2010 01:01
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
korvl22001> Только они с атмосферой связывали
Не, с атмосферой связывали клапаны Рикура, они ещё до байпасов были. А байпасы как раз соединяют две полости цилиндра.

korvl22001> Но все-таки основное- ни при каких условиях при беспарном ходе не допустить попадания изгари на зеркало цилиндра.
Я понимаю, что вполне реально из дымовой коробки через конус что-то там засосать неприятное, но нигде в литературе по паровозам я не встречал упор именно на этот момент. Вот что обычно пишут - см. рисунок.

korvl22001> ведь насколько сожмется- то настолько же и поможет потом этот сжатый воздух
Недостаток такого сжатия - нагрев воздуха. Вплоть до обугливания смазки до состояния твёрдого нагара и всё того же царапания цилиндра.
Прикреплённые файлы:
 
   
RU korvl22001 #26.11.2010 20:12
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

Не знаю как вставлять страницы. Вот из книги про ФД
Прикреплённые файлы:
 
   7.07.0
RU Серокой #26.11.2010 22:52  @korvl22001#26.11.2010 20:12
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
korvl22001> Вот из книги про ФД
Хм... по-моему, это слегка не то:


КЛАПАН ЛОПУШИНСКОГО


паровоздушный клапан для впуска увлажненного паром воздуха в элементы пароперегревателя, а из них в золотниковые камеры и цилиндры с целью их охлаждения во время следования паровоза под уклон без пара. Технический железнодорожный словарь. М.:…

// dic.academic.ru
 


И точно такое же определение в моём ЖД словаре 1941 года...
   
RU korvl22001 #26.11.2010 23:34  @Серокой#26.11.2010 22:52
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

korvl22001>> Вот из книги про ФД
Серокой> Хм... по-моему, это слегка не то:
Серокой> И точно такое же определение в моём ЖД словаре 1941 года...
Не открывается ссылка, но дело не в этом. Смысл в том, что при беспарном ходе надо предотвратить попадание изгари. Страница, на которую я ссылаюсь- из книги по устройству и эксплуатации паровоза ФД, руководство по обслуживанию и ремонту конкретного паровоза. Там дальше про золотники Трофимова, которые из-за длинного хода золотника слегка изменены по конструкции, но самим Трофимовым. Насчет смазки на х.х. я не понял, почему она должна пригорать, если при рабочей Тпара не пригорает.
В двух словах если, то я хочу сказать что предотвращение попадания изгари при беспарном ходе имеет большее значение, чем тормозящий эффект, но в любом случае клапана на ФД обеспечивают и предотвращение впуска изгари и перепуск воздуха между полостями.
   7.07.0
RU Серокой #26.11.2010 23:59  @korvl22001#26.11.2010 23:34
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
korvl22001> Не открывается ссылка
Там написано:
КЛАПАН ЛОПУШИНСКОГО
паровоздушный клапан для впуска увлажненного паром воздуха в элементы пароперегревателя, а из них в золотниковые камеры и цилиндры с целью их охлаждения во время следования паровоза под уклон без пара.
 



korvl22001> Насчет смазки на х.х. я не понял, почему она должна пригорать, если при рабочей Тпара не пригорает.
Сейчас приложу страницу. И.М. Струженцов, "Конструкции паровозов", 1937 год. Одобрено в качестве учебного пособия для втузов ЖД-транспорта.

korvl22001> В двух словах если, то я хочу сказать что предотвращение попадания изгари при беспарном ходе имеет большее значение, чем тормозящий эффект
Ну не знаю... У меня нет книг, в которых вообще б было что про про первостепенную важность этого, только кусок вашего djvu, при всём при том ведь ФД - довоенный паровоз, мои книги, откуда я пощу скрины, тоже.
Прикреплённые файлы:
 
   
RU korvl22001 #27.11.2010 02:20
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся



Приборы беспарного хода


Описание устройства и основные принципы работы паровозов, фотографии паровозов

// www.vparavoz.com
 

Вообще я заметил, ни одной толковой книги нет, где просто и толково обьяснили бы на уровне, чуть выше начального, но не до рассчетов. Тут четыре вида приборов беспарного хода, и я понял так, что байпасы либо з.Трофимова применяются одновременно с воздушными или паровоздушными клапанами. Первые для перепуска, вторые для предотвращения попадания изгари, здесь указывается про неё. Там схема Трофимовских золотников есть- на ФД немного по другому она работает, но принцип тот же. В одном месте пишут, что при беспарном ходе пар в смеси с воздухом охлаждает цилиндр-это вроде как хорошо, и тут же рядом пишут, что подача пара (через клапан Лопуш) при беспарном ходе поддерживает цилиндр горячим, что хорошо опять же для уменьшения конденсации при подаче пара на ход, дурдом в общем))).
   7.07.0
RU Памятливый45 #28.11.2010 17:39  @Серокой#23.11.2010 00:28
+
-2
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
☆★★★
Благодарю уважаемх участников Форума за ответ на вопросы, связанные с возможностью оснащения в 45-55 гг нашего паровозного парка тендерами с турбинами, редукторами, разъёмнми муфтамии и конденсатором.

Начнем от резюме
Памятливый45>> Это я к тому, что электротрансмиссия на паротурбовозе звучит слишком прогрессивно.
Серокой> А ваш двухконтурный паровоз - это так, сказочки? :-F
Вопрос двухконтурности решен в газовом котле, производимым в г.Жуковском в последовательной передачи энергии от одного контура к другому.
В отношении двух контурного паровоза.
Уважаемые участники форума и особенно Серокой убедили что двухконтурный котёл двухконтурному паровозу вообще не нужен.
При снижении давления в колте ниже расчётного весь пар передаётся на паропоршневой контур, турбину стопарим, кочегар и помошник машиниста усиленно мечут уголь в топку.
После разгона состава и снижения мощности, передаваемой на разгон, температура и давление в котле повысятся до номинала, запускаем пар в турбину , разгоняем , соединяем приврд с осью тендера и поехали с КПД 45%.
Но где же зарыт дъявол?
Я пока вижу , что в требовании к составу двигаться с постоянной скоростью.
   7.07.0
RU korvl22001 #28.11.2010 18:56
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

Но где же зарыт дъявол?


Он зарыт в прожорливости такого двигателя, как турбина, чем бы она ни приводилась. Хуже для турбины нет режима, чем перемещение на малых скоростях. На танке Т-80 турбина тоже не оправдала надежд. При собственной массе в несколько раз меньше дизеля, она потребляет в несколко раз больше топлива и никакого выигрыша практически нет. Она развивает самую большую мощность в одном агрегате, но это преимущество реализуется либо в больших стационарных установках, либо на больших скоростях полета, где развиваемая мощность исчисляется сотнями тысяч (в авиации десятками тысяч) лошадиных сил. По этой причине (малой экономичнсти )и в автомобилях турбины не применяются, хотя попытки были. Применяется только там, где действительно выигрыш есть- для наддува или привода вспомогательных агрегатов. Так и запуск ракеты в космос- самый выгодный- это выстрелом из гигантской пушки, самый высокий кпд при этом, но на это ведь не идут. Так же с турбиной- не реализуются её возможности на паровозе в качестве основного двигателя- при одинаковой мощности с паровой машиной у неё больший расход пара, но меньший собственный вес. Как дополнительный агрегат на паровозе она лишь увеличивает общий вес паровоза, не давая в конечном итоге выигрыша.Также и газотурбовозы- таскают с собой цистерну со сжиженным газом. В общем на приводе паровозов-автомобилей турбина неэкономична. Все это давно посчитано, проведены сравнительные рассчеты и нового здесь не придумать.
   7.07.0
RU Памятливый45 #28.11.2010 23:40  @korvl22001#28.11.2010 18:56
+
-2
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
☆★★★
Извиняюсь перед участниками Форума за то , что выразился непонятными (пусть даже и для одного korvl22001) фразами.
На мой вопрос: " Но где же зарыт дьявол?"
Почему не применили паротурбины в тендере паровоза?
Уважаемый korvl22001 ответил
korvl22001> Он зарыт в прожорливости такого двигателя, как турбина, чем бы она ни приводилась. Хуже для турбины нет режима, чем перемещение на малых скоростях.
Повторюсь.
На малых скоростях состав тащит поршневой паровоз. В том виде, каким Вы его все знаете.
При разгоне тоже предпочтителен поршневой цикл паровоза.
При подъеме - тоже.
Но достигнув заданной скорости и перейдя на движение без ускорения мощность потребляемая поршневым циклом паровоза снижается. И при постоянной мощности топки , температура, а следовательно и давление в котле возрастут до номинала, при котором будет возможно переключиться на паротурбинный контур.
Открываем клапан и 400 С пар идёт на турбину, разгоняет её, далее при равенстве оборотов колеса и вала редуктора муфта соединяет их и турбина передает момент на колёса тендера.
Далее переключаем подачу пара всю на паровую турбину и на крейсерской скорости состав идёт на турбинной тяге.
Пар на паро поршневую группу при этом подаётся ограниченно, или вообще не подаётся.

korvl22001> На танке Т-80 турбина тоже не оправдала надежд. При собственной массе в несколько раз меньше дизеля, она потребляет в несколько раз больше топлива и никакого выигрыша практически нет. Она развивает самую большую мощность в одном агрегате, но это преимущество реализуется либо в больших стационарных установках, либо на больших скоростях полета, где развиваемая мощность исчисляется сотнями тысяч (в авиации десятками тысяч) лошадиных сил.
Ну скорость полёта газоперекачивающего агрегата "Урал-2" несравнима со скоростью самолёта Ту-95 на котором та же турбина, но в облике НК-12, совершает полёт со скоростью в несколько сот километров в час.
Кстати и в газоперекачивающих агрегатах и в самолётах именно турбины оказались самыми экономичными (здесь я конечно держу фигу в кармане ибо авиадвигатель двигатель Балландина в 15000 л.с при расходе 117 г./л.с час разработанный к 65 году мог бы рассматриваться для Ан-22 и пр. но по причинам секретности и ведомственности...).

korvl22001> По этой причине (малой экономичнсти )и в автомобилях турбины не применяются, хотя попытки были. Применяется только там, где действительно выигрыш есть- для наддува или привода вспомогательных агрегатов.
Тоже самое что и в танке. Турбина, работающая в диапазоне скоростей от нуля до максимала пока отстает по характеристикам от Двигателей поршневых.


korvl22001> Так и запуск ракеты в космос- самый выгодный- это выстрелом из гигантской пушки, самый высокий кпд при этом, но на это ведь не идут.
А разгон состава или подъем его за Читой наиболее экономичен при помощи двух паровозов (при неэлектрифицированном пути). И на это идут.

korvl22001> Так же с турбиной- не реализуются её возможности на паровозе в качестве основного двигателя
Согласен , стартовать целесообразнее на том . то есть. А турбина лишь в помощь на горизонтальном участке при постоянной скорости.

korvl22001> - при одинаковой мощности с паровой машиной у неё больший расход пара, но меньший собственный вес.
Вы сравниваете паровую турбину и паровой поршневой двигатель.
У турбины ПС-1 КПД выше чем у поршневого паровоза.
Паровая турбина с сателлитным редуктором легче парового поршневого механизма.

korvl22001> Как дополнительный агрегат на паровозе она лишь увеличивает общий вес паровоза, не давая в конечном итоге выигрыша.
Масса паровоза увеличивается лишь на массу паропровода до тендера.
В тендере половина массы угля (а рост КПД двукратный) заменяется на массу турбины, редуктора, муфты, теплообменника и водяного нагнетательного насоса.
Да! Забыл! Масса паровоза вырастет на массу невыкипевшей на перегоне воды.
То есть 90% воды останется для повторного использования.

korvl22001> Также и газотурбовозы- таскают с собой цистерну со сжиженным газом.
А давайте газотурбовоз здесь не обсуждать. Для него своя тема есть, но поскольку у меня для него своё изобретение ещё не зарегистрировано пусть побегает как есть с недостатком тяги и избытком мощности.


korvl22001> В общем на приводе паровозов-автомобилей турбина неэкономична. Все это давно посчитано, проведены сравнительные расчеты и нового здесь не придумать.
Вот я с спрашиваю как считали?
   7.07.0
1 6 7 8 9 10 54

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru