Магистрали Китай - Европа

Транссиб, БАМ, Шелковый путь
 
1 2 3 4 5 6 7 8
RU Серокой #10.10.2013 11:12  @Памятливый45#10.10.2013 09:32
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Памятливый45> В России всё хуже. Надо строить новую магитстраль, но нету проезда между Транссибом и БАМом (ГОРЫ).

Помимо уже упомянутого Малого БАМа, магистрали соединяются ещё двумя ветками восточнее.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Памятливый45 #10.10.2013 12:32  @Памятливый45#10.10.2013 09:32
+
+1
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
★★★

Памятливый45> А Россия соеденена с Сибирью по своей территории одной однопуткой.

Прошу извинения, товарищи поправили:
Россия соедененна с Сибирью одной двухпуткой Тюмень-Омск, проходящей по её территории.
 8.08.0
RU Памятливый45 #10.10.2013 12:39  @Серокой#10.10.2013 11:12
+
+1
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
★★★

Памятливый45>> В России всё хуже. Надо строить новую магитстраль, но нету проезда между Транссибом и БАМом (ГОРЫ).
Серокой> Помимо уже упомянутого Малого БАМа, магистрали соединяются ещё двумя ветками восточнее.

Извиняюсь за невнятность речи.

Не ОТ Бама ДО Транссиба нет проезда, а нет проезда от Дальнего Востока до Урала, проходящего между БАМом и Транссибом.
Хотя , чтобы не иметь горловной боли с преодолением Байкала, напишу проще.
Новая трасса от ДВ до Урала.
 8.08.0
RU GabrieL #10.10.2013 14:27  @Памятливый45#10.10.2013 12:39
+
+1
-
edit
 

GabrieL

эксперт

Памятливый45>Прошу перевести на простой человеческий язык.
Я не понимаю написанного.
 

Смотрите :) , вот Вы читали на вагонах их тару - 19/20тонн
это масса пустого вагона, к прмеру, за год мы планируем перевезти 350,000 единиц порожняка, умножим эту цифру на средние 20тонн и получим 7млн/тонн/км/год + нагрузка от локомотивов и специализированного подвижного состава + хоть какой небольшой запас, и получается, что минимальный предел для проектирования нужно начинать от 10млн/тонн/км/год , а это уже не трамвай
Памятливый45> Хотя , чтобы не иметь горловной боли с преодолением Байкала, напишу проще.
Памятливый45> Новая трасса от ДВ до Урала.
 

глянем карту, определим "узкие" места от ДВ до Урала
Прикреплённые файлы:
карта транзита.jpg (скачать) [2100x1251, 322 кБ, 20 загрузок]
 
 
 11
RU Памятливый45 #10.10.2013 18:31  @GabrieL#10.10.2013 14:27
+
+1
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
★★★

1. Всё равно не понимаю проблемы.
350 тыс, вагонов в год - это тысяча в сутки или сорок вагонов в час.
Раз в полтора часа мимо Вас проползает состав порожняка.
Посмотрим с другой строны. Например от станции Войковская за час проходит до полусотни трамваев, даже не составленных "паровозиком".
Какая проблема протолкнуть такое количество порожняка. Даже с трамваями для сибирских жителей?
Посчитаем число ударов колес о рельсы - 1 миллион 400 тысячв год.
Пожалуй раз в два года рельсы придется поменять.

А какой гешефт?
А 14 млн тонн грузов можно будет дополнительно провезти по Транссибу и БАМу не ведя никакого строительства в зоне действующих магистралей.

2. Проектировать по континентальной карте трассу будущей магистрали у меня не хватает квалификации.
 
Это сообщение редактировалось 10.10.2013 в 18:54
RU GabrieL #10.10.2013 20:45  @Памятливый45#10.10.2013 18:31
+
+2
-
edit
 

GabrieL

эксперт

Памятливый45> 1. Всё равно не понимаю проблемы.
Памятливый45> Например от станции Войковская за час проходит до полусотни трамваев, даже не составленных "паровозиком"
Проблема, что путь не выдержит суммарной весовой нагрузки за год в млн/т/км :)
вот давайте, Ваш пример, относительно станции Войковская рассмотрим с точки зрения грузонапряжённости:
за час проходит 50 трамваев - в среднем по 20т = 1000т/ч
такой трафик, пусть 7часов в сутки и того = 7000т/сутки
в году 365 дней, получаем = 2,55млн/тонн/год, на любой - хоть метр, хоть км. на ст.Войковская
Памятливый45> Пожалуй раз в два года рельсы придется поменять.
чтобы не делать ежегодный капремонт с усилением зем.полотна на ст.Войковская изначально должен был быть запроектирован и уложен путь под ГН ~ 25млн/тонн, чего хватит на 10лет, а при своевременных средних и подъёмочных ремонтах на 15-18лет
-
для общей оринтировки
при проектировании - нормативная наработка тоннажа для жд. рельс - 600млн.тонн(Р-65)
(согласно новым "придумкам" Якунина и К*, межкапремонтные сроки увеличивают до 1млрд.тонн)
Памятливый45> 2. Проектировать по континентальной карте трассу будущей магистрали у меня не хватает квалификации.
Но, без форсирования о.Байкал, видимо, не обойтись :)
(узкое место транзита обратного порожняка Омск-Новосибирск)
 11
RU Памятливый45 #12.10.2013 13:59  @GabrieL#10.10.2013 20:45
+
+1
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
★★★

Памятливый45>> 1. Всё равно не понимаю проблемы.
Памятливый45>> Например от станции Войковская за час проходит до полусотни трамваев, даже не составленных "паровозиком"
GabrieL> Проблема, что путь не выдержит суммарной весовой нагрузки за год в млн/т/км :)

Разрешите сообщу, что я понимаю под словом "путь", когда об это говорят железнодорожники.
Верхнее строение пути - это рельс и лежащие под ним шпалы.
Нижнее строение пути - это насыпь от шпал до дна кюветов, ограничивающих насыпь.
Я как простой инженер - машиностроитель полагаю, что имею представление о процессах усталостного разрушения рельса, абразивного истирания верхней поверхности рельса и его коррозионного разрушения.

Насколько я понимаю, деревянная шпала служит под металлической прокладкой пока не сгниет. Менять шпалу можно вручную, не меняя рельсы и на останавливая движение по магистрали,
Железобетонная шпала не гниет, поэтому их ресурс можно подобрать под ресурс рельса, чтобы менять сразу всё верхнее строение пути, используя путеукладчики, остановив движение по пути.

В области верхнего строения пути нет ничего загадочного и подобрать профиль рельса, технологию его производства, подобрать материал и конструкцию шпал можно для нагрузки на ось в 5 тонн со скоростью 40 км/ч можно под любое количество ударов колеса по рельсу.
Причем снижение стоимости верхнего строения пути "облегченной" магистрали относительно стандартной будет прямо пропорционально снижению нагрузки на ось (четырёхкратно) и пропорционально снижению скорости движения по манистраи (двухкратное). Эти расчеты приведены для равного ресурса по количеству количества перевозимых по магистрали вагонов.
Итого имеем восьмикратное снижение стоимости верхнего строения пути для перевозки равного количества порожних вагонов по сравнению с обычно загруженной железной дорогой.


Нижнее строение пути - для меня не совсем понятно.
Что его разрушает со временем? Осадки вымывают глину и песок.
Нагрузки от верхнего строения пути утрамбовывают щебень, песок, глину.
Экскременты пассажиров растворяют материалы насыпи, норы животных и насекомых делают насыпь рыхлой.
Но не про таинственную насыпь говорит Gabriel.


GabrieL> вот давайте, Ваш пример, относительно станции Войковская рассмотрим с точки зрения грузонапряжённости:
GabrieL> за час проходит 50 трамваев - в среднем по 20т = 1000т/ч
GabrieL> такой трафик, пусть 7часов в сутки и того = 7000т/сутки
GabrieL> в году 365 дней, получаем = 2,55млн/тонн/год, на любой - хоть метр, хоть км. на ст.Войковская
Памятливый45>> Пожалуй раз в два года рельсы придется поменять.
GabrieL> чтобы не делать ежегодный капремонт с усилением зем.полотна на ст.Войковская изначально должен был быть запроектирован и уложен путь под ГН ~ 25млн/тонн, чего хватит на 10лет,

Так и есть, раз в 10 лет наблюдаю перекладку рельсов со шпалами.

Но согласителсь, что ремонтируя рельсы и шпалы раз в три года по трамвайным рельсам мимо станции метро Войковская можно перевезти 350 тысяч вагонов порожняка, позволяя Транссибу перевозить дополнительно 14 миллионов тонн грузов.
Но повторюсь, что снизив соимость верхнего строения пути по сравнению
с обычной жд мы получим для "облегченной" порожняковой магистрали межремонтные периоды, равные межремонтным перидам Транссиба.

GabrieL> -
GabrieL> для общей оринтировки
GabrieL> при проектировании - нормативная наработка тоннажа для жд. рельс - 600млн.тонн(Р-65)

Магистраль для перевозки порожняка должна пропускать 63,5 млн.тонн, чтобы межремонтный период верхнего строения пути на порожняковой магистрали равнялся межремонтному периоду верхнего строения пути Транссиба.
Правда здесь нужен поправочный коеффициент, учитывающий тот факт, что не 100% вагонов, провезённых по Транссибу, поедут назад порожняком.
Предположим, что не ниже 10%.
Вот мы и приходим пропускной способности "облегченной" магистрали в 7 млн. тонн в год.
Это при межремонтном периоде в 10 лет.
Но это "проблема" исключительно для русского железнодорожника.
Любой нерусский предприниматель будет счастлив, если поток порожняка (поток денег в его карман) достигнет межремонтного предела (переполнение кармана) раньше, чем запланировано нормативами ведомства Якунина.
Ну не раз в 10 лет, а раз в три года? Какая проблема???

.
GabrieL> Но, без форсирования о.Байкал, видимо, не обойтись :)
GabrieL> (узкое место транзита обратного порожняка Омск-Новосибирск)
Согласен.
А вот порожняк Дальний Восток -Урал можно провести и северее БАМа.
 
RU GabrieL #13.10.2013 00:49  @Памятливый45#12.10.2013 13:59
+
-
edit
 

GabrieL

эксперт

Уух..!, :)
хоть и рискнул встрять в диалог, всё же не ожидал, что Вы окажитесь столь далеки от сути обсуждаемых вопросов
рациональное зерно в Ваших предложениях - ЕСТЬ, но подход совершенно фантастический
(о отдельной трассе, мечтать не стоит, но о возможности строительства отдельных "облегчённых" участков Трансиба, конкретно Омск-Новосибирск и Иркутск-Улан-Удэ разговор возможен, более того он уже давно ведётся на профильных кафедрах СГУПСа(Новосибирск), ОмГУПСа(Омск) и ПГУПСа(Питер) ещё с 2004г
и если на участке Омск-Новосибирск, почти принято классическое решение о 3гл. пути(перепад высот на 700км трассе в районе 100м),
то участок Иркутск-Улан-Удэ требует более смелых инженерных решений
Памятливый45> Разрешите сообщу, что я понимаю под словом "путь", когда об это говорят железнодорожники.
Памятливый45> Верхнее строение пути - это рельс и лежащие под ним шпалы.
Всё верно, но плюс ещё балластнй слой (щебень)
Памятливый45> Я как простой инженер - машиностроитель полагаю, что имею представление о процессах усталостного разрушения рельса, абразивного истирания верхней поверхности рельса и его коррозионного разрушения.
Как простой инженер, Вы должны понимать, что деформации и разрушению подвержен не только рельс, но вся строительная конструкция в целом
Памятливый45> Насколько я понимаю, деревянная шпала служит под металлической прокладкой пока не сгниет. Менять шпалу можно вручную, не меняя рельсы и на останавливая движение по магистрали,
Служит пока не треснет, а это зависит от нагрузки(+ от места в плане пути, кривая/уклон и т.п)
замена возможна механизированным способом в тех. ОКНО ~ 160шпал за 4часа
Памятливый45> Железобетонная шпала не гниет, поэтому их ресурс можно подобрать под ресурс рельса, чтобы менять сразу всё верхнее строение пути, используя путеукладчики, остановив движение по пути.
Верно, так и стараются планировать работу, если рельсы к моменту замены решётки не наработают установленный тоннаж их повторно используют на второстепенных путях
Памятливый45> Причем снижение стоимости верхнего строения пути "облегченной" магистрали относительно стандартной будет прямо пропорционально снижению нагрузки на ось (четырёхкратно) и пропорционально снижению скорости движения по манистраи (двухкратное). Эти расчеты приведены для равного ресурса по количеству количества перевозимых по магистрали вагонов.
Осмелюсь спросить, откуда такие данные??
Памятливый45> Нижнее строение пути - для меня не совсем понятно.
Памятливый45> Что его разрушает со временем? Осадки вымывают глину и песок.
Памятливый45> Нагрузки от верхнего строения пути утрамбовывают щебень, песок, глину.
Памятливый45> Экскременты пассажиров растворяют материалы насыпи, норы животных и насекомых делают насыпь рыхлой.
Нижнее строение пути - земляное полотно, главный враг ВОДА (осадки/грунтовые воды/талый снег)
Ваши выводы верны, кроме последнего пункта, под действием поездной нагрузки со временем нарушаются дренирующие свойства(утрамбовка) и теле зем.полотна(насыпь) образуются обводнённые участки, при прохождение температурных амплитуд через 0*С происходит неконтролируемое расширение с последующим спонтанным сжатием при обратном переходе, что приводит к деформации(разрушению) основной площадки на которой находится ВСП
Памятливый45> А вот порожняк Дальний Восток -Урал можно провести и северее БАМа.
Можно-то-можно :) , НО сколько будет стоить строительство??
 11

RU Серокой #01.11.2013 19:08
+
+3
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
В тему: Китай БАМ вообще за путь не рассматривает:

"По просьбе любителей транспортной геополитики в блоге - скан разворота действующих и перспективных транзитных коридоров из Восточной Азии в Европу такими, как их видит Китай. Страницы 6-7 из Большого железнодорожного атласа КНР издания июля 2012 г ©"

Китайская рельсовая геополитика

По просьбе любителей транспортной геополитики в блоге - скан разворота действующих и перспективных транзитных коридоров из Восточной Азии в Европу такими, как… // periskop.livejournal.com
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU ahs #01.11.2013 19:21  @Серокой#01.11.2013 19:08
+
-
edit
 

ahs

координатор
★★★★
Серокой> В тему: Китай БАМ вообще за путь не рассматривает

Составители атласа вообще не ищут легких путей :) Реально скоростной коридор существующий - Траннсиб/БАМ, хоть как-то перспективный СУАЭ - Казахстан -Урал, менее реальный СУАЭ - Казахстан-ЮФО-Украина. Остальное сплошь тупики - транспортные и геополитические. Особенно доставляет перспективная ветка на Новороссийск. Ветка из Ирана в Ирак доставляет меньше, видимо китайцы что-то задумали :D
Как показали исследования, те кто занимается утренней гимнастикой умирают гораздо реже, потому что их гораздо меньше.  30.0.1599.10130.0.1599.101

Aurum

опытный

ahs> Составители атласа вообще не ищут легких путей :)
А вообще плохо понял что на карте нарисовано то? Если черным - реальный ТрансСиб, то что нарисовано красным? Несуществующие и/или незаконченные доп. ветки для ж/д коридора Азия-Европа? Так их там в 3 раза больше нарисовано чем реально нужно? тем более что по территории самого Китая проходит только одна их зап. магистраль, а всё остальное по территории Казахстана и России в основном.

Вообще если говорить о конкуренции океанским контейнерным перевозкам, то даже платформ нет допускающих скоростное движение, не говоря уже об 2х-этажных.
Прикреплённые файлы:
IMG_8488.JPG (скачать) [2667x2000, 1,55 МБ, 13 загрузок]
 
 
 25.025.0

ahs

координатор
★★★★
Aurum> А вообще плохо понял что на карте нарисовано то?

Я плохо понял? Или ты? Или китайцы?
Как показали исследования, те кто занимается утренней гимнастикой умирают гораздо реже, потому что их гораздо меньше.  30.0.1599.10130.0.1599.101
+
+1
-
edit
 

zaitcev

опытный

Aurum> Вообще если говорить о конкуренции океанским контейнерным перевозкам, то даже платформ нет допускающих скоростное движение, не говоря уже об 2х-этажных.

Мне, как эмигранту это странно: подсовывать тележки от рефрижератора под контейнер. В Америке котейнеры возят на платформах с совершенно нормальными тележками, в точности такими же как были у товарных вагонов в СССР. Скорость - до 75 миль в час (около 120 км/ч). Я сам это видел неоднократно в Неваде, двигаясь по параллельной дороге. Пассажирские тележки считаются нужны при движении до 100 миль в час. По-моему, жирновато для контейнеров. На такой скорости поезд пролетает весь континент за 2 дня. У нас была какя-нибудь тема с ликбезом по скоростям движения или нужно учебник читать?

У меня нет хороших фото, но вот одно где мой знакомый хулиган швыряет картошкой по проносящемосю поезду такого типа. Совершенно нормальные тележки.
Прикреплённые файлы:
20020901_br_train_egg1.jpg (скачать) [900x600, 226 кБ, 8 загрузок]
 
 
 24.024.0
RU Серокой #04.11.2013 12:19  @zaitcev#04.11.2013 04:37
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
zaitcev> Мне, как эмигранту это странно: подсовывать тележки от рефрижератора под контейнер.
Да это где-то Аурум такое фото достал. Обычно там тоже самые обычные тележки, грузовые.
http://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=16183&mode=view
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
zaitcev> Кстати я давно хотел спросить, почему в России ролл-он-ролл-офф не прижился, а в Америке его полно.
Экономят в США, в том числе и на ЗП. Собрать поезд из траков — пусть день. А потом, практически без остановок (по сравнению с траками) в нужное место. Водила же не может быть за рулём более 8 часов. С напарником — 16. При некоторых условиях — 10 и 20. Но там перевывы обязательны. Вот и выходит, чтобы через страну перевезти 140 фур надо дофига водил. А поездная бригада каждые 8 часво новая.

zaitcev> И еще есть такое чудо:

Эти штуки придумали, т.к. покупать обычные платформы дорого, оборот часто задерживается. Эти же штуки назад вывозятя такики кучами, что хватит на несколько поездов при загрузке. Ни эти штуки сейчас обычно берут в лиз у специальных компаний.
 17.017.0
RU GabrieL #04.11.2013 23:11  @Серокой#04.11.2013 12:19
+
+1
-
edit
 

GabrieL

эксперт

zaitcev>> Мне, как эмигранту это странно: подсовывать тележки от рефрижератора под контейнер.
Серокой> Да это где-то Аурум такое фото достал.
Aurum достал правильное фото :)
"Трансконтейнер" использует именно этот тип платформ для установления рекордных сроков по доставке контейнера из Шанхая в Берлин за 14 дней
это 4ёх осная короткобазная платформа для крупнотоннажных контейнеров, модель 13-297
с тележками КВЗ-И2

(производства АВЗ - Алтай Вагон Завод)
у неё конструкционка 120км/ч, эксплуатационная 100км/ч
вполне "бюджетное" решение пока нет новой массовой и дешёвой замены для 18-100 и её производных у которых V=80км/ч
КВЗ-И2 старая модель, хорошо освоена и в производстве, и в ремонте
.
.
касательно вопроса Aurum о конкуренции с морскими перевозками - это Фантастика
ни о какой прямой конкуренции не может быть и речи, разговор только о размере сегмента, который можно "отжать" у моряков
в 2011г по сухопутному маршруту проходило менее 2% транзитного грузопотока между Европой и Азией, задача максимум для Российских ЖД компаний выйти на уровень позднесоветского периода, когда по Транссибу проходило до 8,5% грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР.
 1313

Aurum

опытный

FESCO сокращает доставку грузов между Москвой и Хабаровском до 7 суток

  ← предыдущая   01 октября 2013 г.   следующая → Сервис FESCO Amur Shuttle по доставке грузов ускоренными контейнерными поездами начинает работу по новому графику. Теперь доставка между ст. Силикатная (Москва) и ст. Красная Речка (Хабаровск) займет 7 суток. Ускоренный контейнерный поезд будет курсировать по выделенной "РЖД" нитке графика, благодаря чему время доставки сократится на 2 суток. Дополнительно будет увеличено количество поездов – с 2 до 3 в неделю. Увеличение планируется в связи с ростом контейнерных перевозок в направлении Дальнего Востока, а также с ростом отправок строительных грузов для восстановления региона после наводнения. // Дальше — www.indpg.ru
 
 25.025.0
RU Памятливый45 #12.11.2013 08:59  @Aurum#10.11.2013 04:37
+
+1
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
★★★

На днях видел эту "нитку".
Идет через г. Мытищи. Загрузка 60%: На значительной части двухконтейнерных платформ, движущихся на Восток, лежало по одному контейнеру.
Не успели загрузить платежеспособным грузом. Естественно, что пустые контейнеры возить ускоренным поездом нет смысла.
Но главное - указанная опция не спосоствует повышению пропускной способности Транссиба и Бама.
Так наличие скоростных маршрутов между Москвой и С-Петербургом снижает суммарный пассажиро и грузооборот между конечными станциями и патологически снижает пропускную способность грузоперевозок между промежуточными грузовыми станциями.
 8.08.0
UA Aurum #13.11.2013 01:47  @Памятливый45#12.11.2013 08:59
+
+1
-
edit
 

Aurum

опытный

Памятливый45> Загрузка 60%: На значительной части двухконтейнерных платформ, движущихся на Восток, лежало по одному контейнеру.
Очень хотелось бы пруф в виде фотки напр.
У нас ходят 2х-контейнерные платформы? ФотоПруф в студию (фотки сторонних фатографов тоже приветствуются)!
Загрузка 60% Вам кажется большой или малой?
Вопрос на подумать: Почему нельзя было загрузить 2-контейнерные платформы полностью, и не брать доп. балласт?
 25.025.0
RU Памятливый45 #13.11.2013 02:27  @Aurum#13.11.2013 01:47
+
+1
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
★★★

Памятливый45>> Загрузка 60%: На значительной части двухконтейнерных платформ, движущихся на Восток, лежало по одному контейнеру.
Aurum> Очень хотелось бы пруф в виде фотки напр.
И гибридный локомотив видел пару лет назад, но не среагировал
Aurum> У нас ходят 2х-контейнерные платформы?
А в чем проблема?
Кажется всегда были двухконтейнерные, последовательно установленные. Может тут обсуждали двухспальные платформы, так обычные.
Правда конструкция непривычная.
Aurum> Загрузка 60% Вам кажется большой или малой?

В условиях, когда канцтовары из Южной Кореи везут кораблем через Финлянию ввиду загруденности трассы полагаю, что недозагруз расточителен.

Aurum> Вопрос на подумать: Почему нельзя было загрузить 2-контейнерные платформы полностью, и не брать доп. балласт?
Отцепить лишние платформы?
Это и я спросил у железнодорожника. На что был ответ, что "нитка" идет по расписанию как пассажирский состав, а контейнеры на него накладывают и снимают по дороге.
Плата за скорость - недозагруз.
Возиться с горкой для отстыковки лишних платформ грузовая компания не хочет. Вернее не хочет связываться с монополистом, могут задержать платформу, могут стукнуть. Спокойнее своим краном положить контейнер и в путь. Потом на ходу меньше контейнеры вскрывают, чем на станциях.
 7.07.0
RU Серокой #13.11.2013 15:32  @Aurum#13.11.2013 01:47
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Aurum> У нас ходят 2х-контейнерные платформы?
Там и по три встают, если 20-футовые.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
UA Aurum #14.11.2013 17:53  @Серокой#13.11.2013 15:32
+
-
edit
 

Aurum

опытный

Серокой> Там и по три встают, если 20-футовые.
Ну так если 40-a то всё равно только одна.

Вот стоит "2-этажная" платформа под 2 40-a контейрера один над другим (а-ля-американка) на Шербинке. Вообще не понятно что с ней да как?
По ней есть какая-то инфа? Какой тип, не прошла испытаний? Почему? Кто изготовитель и кто заказчик? Почему дело встало?
Ведь это именно ТО ЧТО НАДО + телеги бы скоростные.
Прикреплённые файлы:
 
 25.025.0
RU Серокой #14.11.2013 18:19  @Aurum#14.11.2013 17:53
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Серокой>> Там и по три встают, если 20-футовые.
Aurum> Ну так если 40-a то всё равно только одна.
Не, 20+40 встают тоже.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
UA Aurum #14.11.2013 18:24  @Серокой#14.11.2013 18:19
+
-
edit
 

Aurum

опытный

Серокой> Не, 20+40 встают тоже.
ОК, это только говорит о том что наши платформы слишком длинные и тяжёлые.
А по вышепредставленной платформе есть инфа?
 25.025.0
RU Серокой #14.11.2013 18:27  @Aurum#14.11.2013 18:24
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Aurum> А по вышепредставленной платформе есть инфа?

Нет, спросите на скайлтрейнсе.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
1 2 3 4 5 6 7 8

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru