Электрички

Моторвагонный подвижной состав (МВПС)
 
1 27 28 29 30 31 41

Bod

координатор
★★★★☆

carlos> Гуглю что-то типа "электричка с тремя дверьми" - за пару подходов выдает эту ЭР-22.
carlos> Хорошо, что есть гугл.

Ну, собственно ты сам уже всё нашел ;) Также выгугленное описание
Кто ездил на подмосковных электричках в 70-80-е годы, помнит необычные вагоны электричек – с тремя дверьми, тамбуром в центре вагона, и глубокими мягкими лавками-диванами. Они почти 30 лет ходили на Рижском, Курском и Белорусском направлениях, перевезя за это время в теплых уютных салонах многие миллионы пассажиров. Это были электросекции ЭР22, построенные Рижским вагоностроительным заводом в 1964-68 гг.
Начиная с середины 80-х, этих электричек становилось все меньше: не очень удачное техническое решение, объединение моторного и головного вагона в один, привело к его утяжелению, и повлекло за собой ускоренный износ колесных пар, а значит – более частый ремонт. Да и вагоны были уже достаточно старые – два с лишним десятилетия использования в московском пригородном графике не прошли даром. Постепенно они заменялись привычными нам электропоездами ЭР2 всех индексов. Последние ЭР22 были порезаны на глазах автора летом 1995 году в тупиках около депо Перерва. Несколько позже были списаны и последние такие электрички в Минеральных Водах. Казалось, время этих удивительных поездов окончилось навсегда.

Но оказалось, что 6 составов ЭР22 было передано в 1990 году из депо Нахабино в далекий Казахстан, на электрифицированную линию в закрытом городе Степногорск. Там они заменили совсем старые ЭР1 и ЭР2 на внутригородской линии, перевозя пассажиров из Степногорска на окрестные заводы.

Эта линия по-своему уникальна, как и сам Степногорск. Город был основан в 1964 году в малонаселенном степном районе Северного Казахстана. Он обеспечивал военное производство – завод по обогащению урана (Целинный горнохимический комбинат), а также фабрику биологического оружия. Естественно, город с самого начала был закрытым и засекреченным, и носил в разное время названия Целиноград-25 и Макинск-2. На всех советских картах на его месте была простая степь с парой небольших речек. В лучшие времена здесь жили 65 000 человек, сейчас – около 50 тысяч.

По соображениям безопасности заводы построены на некотором отдалении от города, и для перевозки многочисленных рабочих потребовался надежный всепогодный транспорт. Была сооружена пассажирская линия длиной 24,6 км, по которой запущены почти забытые ныне электропоезда Ср3 (с дверями, открываемые самим пассажиром). Затем их сменили ЭР1 и ЭР2, а затем и доставленные из Москвы ветераны – ЭР22.

Сейчас пассажирская линия соединяет Степногорск и поселок Заводской, проходя мимо подшипникового завода, ТЭЦ, химического завода и горнохимического комбината (КазСабтон), являясь частью 135-километровой системы промышленных путей Степногорской железной дороги (Степногорск темир жолы). Вдоль линии недалеко от города образовались и дачные участки, так что старые ЭР-22 по выходным дням занимаются привычным делом – возят дачников. На ходу осталось 4 укороченных состава, остальные вагоны стоят в депо и служат источником запчастей. Ежедневно по линии курсируют 13 пар поездов, еще несколько может назначаться в летнее время при увеличении пассажиропотока.
 
 24.024.0
RU Серокой #03.05.2014 12:31  @Bod#03.05.2014 12:28
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Bod> Последние ЭР22 были порезаны на глазах автора летом 1995 году в тупиках около депо Перерва.
Пара вагонов там осталась рядом в качестве сараев.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
DE Fakir #04.05.2014 00:54  @Серокой#01.05.2014 22:55
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★
Серокой> Я думаю, все, кто имеет дело с поездками на электричках, знают о ходивших в СССР трёхтамбурных электричках ЭР22 (ЭР22М).

Не то что не видел никогда, но просто вот впервые услышал :)
 3.6.33.6.3

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★
Fakir>> И звонки эти дебильные, которые заливаются еще минуту после того, как поезд ушёл - нахрен они нужны вообще?! Только нервы выносить.
Mishka> Тебе на самом деле интересно или только душу излить?

Подчёркиваю, что это - с лабиринтами вместе - в тех местах, где раньше всю жизнь не бло ни лабиринтов, ни звонков. И никто не страдал от их отсутствия. Никаких осмсленнх причин вводить их там, где не бло отродясь - ну в упор не вижу.
 3.6.33.6.3

Mishka

модератор
★★★
Fakir> Подчёркиваю, что это - с лабиринтами вместе - в тех местах, где раньше всю жизнь не бло ни лабиринтов, ни звонков. И никто не страдал от их отсутствия. Никаких осмсленнх причин вводить их там, где не бло отродясь - ну в упор не вижу.
Там причин может быть три (по крайней мере):
1. Что-то случилось и теперь решили построить.
2. Количество ходящих резко увеличилось.
3. Резко выросла нагрузка на ж.д. (намного чаще стали ходить поезда).
 28.028.0
EU Татарин #06.05.2014 22:23  @Mishka#06.05.2014 22:04
+
+2
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★☆
Mishka> Там причин может быть три (по крайней мере):
Четвёртая и наиболее вероятная - дали денег "на безопасность".

Точно так же в какой-то момент лабиринты появились на куче переходов в Эстонии.
А потом точно так же внезапно(тм) навесы на платформах.

Просто кому-то наверху пришло в голову, что пора бы. А деньги нашлись.
...А неубитые медведи делили чьи-то шкуры с шумом. Боюсь, мы поздно осознали, к чему всё это приведёт.  34.0.1847.13134.0.1847.131

US Mishka #16.05.2014 19:43  @Татарин#06.05.2014 22:23
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Татарин> Четвёртая и наиболее вероятная - дали денег "на безопасность".

Это может быть в условиях РФ. В США не дают, но трахают за несоблюдение. :F

Татарин> Точно так же в какой-то момент лабиринты появились на куче переходов в Эстонии.
Татарин> А потом точно так же внезапно(тм) навесы на платформах.

Вот тут точно денег дали, но не ж.д., а владельцам станций и перонов с переходами.

Татарин> Просто кому-то наверху пришло в голову, что пора бы. А деньги нашлись.
Что не связано с ж.д. — тут да. А с ж.д. — тут обычно бизнес, когда потери перевешивают, то начинают закрывать.
 29.029.0
RU Fakir #16.05.2014 19:47  @Татарин#06.05.2014 22:23
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★
Татарин> Четвёртая и наиболее вероятная - дали денег "на безопасность".
Татарин> Просто кому-то наверху пришло в голову, что пора бы. А деньги нашлись.

Во-во. Что в России принято обычно называть "попил", и это тот случай, когда я с определением вполне соглашусь - ибо нововведение не приносит никаких выгод, кроме неудобств, что во время функционирования, что на период строительства, никто в нём потребности не ощущал, и никто его появлению не рад :)
 28.028.0

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★
Mishka> Там причин может быть три (по крайней мере):
Mishka> 1. Что-то случилось и теперь решили построить.
Mishka> 2. Количество ходящих резко увеличилось.
Mishka> 3. Резко выросла нагрузка на ж.д. (намного чаще стали ходить поезда).

2 и 3 точно не было (намного чаще, ха), 1 - НЯЗ, тоже.
 28.028.0
RU Серокой #16.05.2014 22:25  @Fakir#16.05.2014 19:48
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Fakir> 2 и 3 точно не было (намного чаще, ха), 1 - НЯЗ, тоже.

Так это не только на вашем направлении ж.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Fakir #16.05.2014 22:30  @Серокой#16.05.2014 22:25
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★
А на других как-то иначе? Стало больше поездов, людей, ЧП?
И даже если где-то так и вышло - нафига ж городить огород, где он сто лет не нужен? :)
 28.028.0
RU Серокой #16.05.2014 23:02  @Fakir#16.05.2014 22:30
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Fakir> А на других как-то иначе?
Да... У нас в П. на переходе сбили человека (снова) и наконец появились эти ограждения. Я ж где-то тут выкладывал фото лабиринтов.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Фагот #25.05.2014 11:28
+
+1
-
edit
 

Фагот

координатор
★★☆
ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИРАСПОРЯЖЕНИЕот 19 мая 2014 г. N 857-р
1. Утвердить прилагаемые:
Концепцию развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом;
план мероприятий по реализации Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.
2. Федеральным органам исполнительной власти обеспечить выполнение плана, утвержденного настоящим распоряжением.
3. Рекомендовать органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации при осуществлении своей деятельности руководствоваться положениями Концепции и плана, утвержденных настоящим распоряжением.
Председатель Правительства
Российской Федерации
Д.МЕДВЕДЕВ

КОНЦЕПЦИЯРАЗВИТИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОКЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

I. Общие положения

Перевозки пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении призваны удовлетворить одну из базовых, первоочередных потребностей граждан Российской Федерации в свободе передвижения. Устойчивое и качественное осуществление перевозок обеспечивает трудовую миграцию населения, способствует развитию рынка труда и оказывает положительный мультипликативный эффект на экономику страны.
Пригородное железнодорожное сообщение является более экологичным и безопасным, чем автомобильное. Объем выбросов углекислого газа на железнодорожном транспорте в расчете на пассажиро-километр примерно в 1,7 раза ниже, чем на автомобильном транспорте. Аварийность в железнодорожном сообщении многократно ниже, чем на автомобильном транспорте.
Пригородный железнодорожный транспорт пользуется широкой поддержкой общественного мнения. Свыше 84 процентов населения отрицательно относится к возможности замены пригородных электропоездов другими видами сообщения.

II. Цель настоящей Концепции

Целью настоящей Концепции является определение ключевых принципов организации, регулирования и финансирования деятельности комплекса пригородных пассажирских перевозок, позволяющих обеспечить потребности населения в качественном пригородном сообщении и создать условия для устойчивого развития этого сегмента отрасли железнодорожного транспорта.
Основными стратегическими целями развития комплекса пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом для государства являются:
повышение качества услуг пригородного пассажирского сообщения; обеспечение необходимого уровня доступности пригородных перевозок для населения страны при заданных параметрах качества и безопасности;
повышение экономической эффективности отрасли и оптимизация потребности в государственной финансовой поддержке;
привлечение в отрасль долгосрочных инвестиций, осуществляемых за счет средств внебюджетных источников.
Для достижения указанных стратегических целей необходимо: создать предсказуемые условия для всех участников рынка с целью повышения устойчивости функционирования отрасли;
создать стимулы для повышения эффективности деятельности участников рынка;
повысить полномочия и ответственность субъектов Российской Федерации и перевозчиков при организации и выполнении пригородных перевозок;
создать устойчивые механизмы межрегионального взаимодействия; создать условия для привлечения в отрасль инвестиций, осуществляемых за счет внебюджетных источников, обеспечивающих наращивание, обновление и модернизацию производственных фондов пригородного пассажирского комплекса и внедрение инновационных транспортных технологий.

III. Реализация Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте в сфере
пригородного сообщения

В результате реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. N 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", деятельность пригородного пассажирского комплекса в Российской Федерации претерпела следующие изменения:
перевозочная деятельность отделена от предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, функционируют 27 пригородных пассажирских компаний, в уставных капиталах которых участвуют 26 субъектов Российской Федерации и одно муниципальное образование;
осуществляется формирование нормативной базы по тарифному регулированию в сфере перевозок пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении;
осуществляется привлечение инвестиций за счет средств внебюджетных источников в пригородное железнодорожное сообщение повышенной комфортности, в том числе в капитал пригородных компаний-перевозчиков и мощности по выполнению капитальных ремонтов подвижного состава.
В условиях системы государственного регулирования и недостаточности средств, выделяемых из бюджетов субъектов Российской Федерации, деятельность созданных пригородных компаний является стабильно убыточной.
Для улучшения финансового положения пригородных компаний Правительством Российской Федерации принято временное решение о снижении платы за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на 99 процентов на 2011 - 2013 годы.
При этом отсутствуют системные решения по целому ряду параметров функционирования пригородного пассажирского комплекса, в том числе:
по долгосрочной стратегии и форме участия государства в развитии пригородного железнодорожного сообщения;
по системе нормативно-правового регулирования отношений между субъектами рынка пригородных перевозок (субъект Российской Федерации, перевозчик, пассажир, владелец инфраструктуры, федеральные органы исполнительной власти);
по эффективной схеме организации конкуренции на рынке перевозки пассажиров в пригородном сообщении;
по обеспечению стимулов для повышения качества пригородного пассажирского сообщения и эффективности деятельности перевозчиков, а также для сокращения убыточности пригородных пассажирских перевозок;
по оптимальному распределению имущественных активов пригородного пассажирского комплекса;
по механизму гарантированного обеспечения компенсации потерь в доходах пригородных компаний, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов, в том числе от перевозки льготных категорий граждан;
по механизмам инвестирования в развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава.
В результате пригородное железнодорожное сообщение не реализует имеющиеся резервы для более эффективного выполнения своих социальных и народно-хозяйственных функций, демонстрируя:
сокращение доли пригородного железнодорожного сообщения в структуре перевозок населения;
медленное повышение качества перевозок пригородным железнодорожным транспортом;
опережающий рост тарифов в пригородном железнодорожном сообщении в сравнении с ростом реальных располагаемых доходов населения;
недостаточный рост операционной эффективности и нарастание задолженности перевозчиков.

IV. Оценка состояния и развития пригородного железнодорожного сообщения

Пригородное железнодорожное сообщение в Российской Федерации имеет следующие технологические, организационные и экономические особенности:
значительная часть маршрутов проходит по территории нескольких субъектов Российской Федерации с разным уровнем жизни населения, параметрами регионального заказа и уровнем бюджетной обеспеченности;
пригородные перевозки характеризуются различной дальностью и неравномерным пассажиропотоком;
перевозки в пригородном сообщении осуществляются при невысокой скорости, что обусловлено совместным использованием железнодорожной инфраструктуры с другими видами железнодорожного сообщения;
локальный масштаб работы железнодорожных пригородных компаний затрудняет организацию эффективной конкуренции между ними при наличии высокой конкуренции со стороны автомобильного транспорта;
деятельность большинства перевозчиков является глубоко убыточной;
подвижной состав, локомотивные бригады и ремонтные мощности пригородного комплекса принадлежат открытому акционерному обществу "Российские железные дороги";
нормативная правовая база, регулирующая отношения участников рынка по организации перевозки пассажиров в пригородном сообщении, не сформирована.
Особенности функционирования отрасли в отсутствие завершенных решений по дальнейшему развитию пригородного железнодорожного сообщения могут привести:
к снижению доступности пригородных перевозок. В настоящее время относительный уровень тарифов на пригородные перевозки как доля цены годового абонемента на транспорт в годовом располагаемом доходе домохозяйств в Российской Федерации составляет от 5,5 процента до 7 процентов, что является одним из самых высоких уровней в мире;
к снижению качества и уровня сервиса. В настоящее время в восприятии пассажиров качество услуг в пригородном железнодорожном сообщении отстает от динамики цен. Пассажиры отмечают проблемы с переполнением вагонов, большими интервалами курсирования поездов, отсутствием удобств и недостаточной комфортабельностью или плохим состоянием подвижного состава, а также высказывают неудовлетворенность системой продаж билетов. Претензии предъявляются к недостаточно развитому уровню взаимодействия и координации с иными видами транспорта (организация интермодальных перевозок).
В 2003 - 2010 годах в Российской Федерации прослеживалась стабильная тенденция сокращения транспортной работы и пассажирооборота на пригородном железнодорожном транспорте в среднем на 3,5 процента в год. В 2011 году с введением мер государственной поддержки пригородного комплекса количество отправленных пассажиров выросло к 2010 году на 5,6 процента, пассажирооборот - на 4,6 процента. В 2012 году прирост к предыдущему году составил 7,3 и 7,8 процента соответственно.
Принятие предлагаемых в настоящей Концепции мер позволит улучшить ситуацию на рынке пригородных пассажирских перевозок. При этом конкретные решения зависят от особенностей субъектов Российской Федерации. В субъектах Российской Федерации с высокой плотностью пассажиропотока (например, Московский транспортный узел) необходимо существенное повышение уровня сервиса, включая строительство выделенных путей для пригородного пассажирского сообщения на отдельных направлениях, замену подвижного состава на более комфортный и организацию пересадочных узлов для развития интермодальных перевозок. В субъектах Российской Федерации со средней плотностью пассажиропотока (например, Новосибирская область) необходимо повысить уровень сервиса, включая повышение частоты движения на отдельных направлениях, обновление подвижного состава, улучшение инфраструктуры, а также привлечение инвестиций в строительство интермодальных пересадочных узлов. В субъектах Российской Федерации с низкой плотностью пассажиропотока при наличии альтернативных способов сообщения после проведения соответствующего анализа возможно принятие решения о сокращении отдельных направлений пригородного железнодорожного сообщения и перераспределении пассажиропотока в пользу иных видов пригородного сообщения или об отказе от таких направлений и такого перераспределения.

V. Основные принципы организации пригородного железнодорожного сообщения

Для повышения эффективности работы пригородного пассажирского комплекса и достижения поставленных стратегических целей целевая модель организации пригородного железнодорожного сообщения предусматривает:
со стороны федерального центра:
создание рамочных условий функционирования отрасли, включая требования к региональным стратегиям (планам) транспортного обслуживания населения и методические рекомендации по их разработке, стандартные контракты на перевозки, методику определения экономически обоснованного уровня тарифов на пригородные перевозки, механизмы взаимодействия и разрешения спорных ситуаций между участниками рынка, а также требования по мобильности пассажиров в пригородном сообщении и другое;
согласование параметров регионального заказа на пригородные железнодорожные перевозки в части прогнозных объемов пассажирооборота и транспортной работы, в том числе в межрегиональном пригородном сообщении;
разработку требований к минимальному уровню обслуживания и стандарту качества, обязательному для всех перевозчиков, а также осуществление контроля за его соблюдением;
определение тарифа на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
регулирование отношений перевозчика и пассажира при оплате проезда в целях предупреждения безбилетного проезда, в том числе путем внесения требуемых изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, правила перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом и иные нормативные акты;
поэтапный переход начиная с 2015 года к компенсации в рамках долгосрочного транспортного заказа и соответствующих соглашений между Российской Федерацией и субъектами Российской Федерации затрат на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, задействованную при осуществлении пригородных пассажирских перевозок по регулируемым субъектами Российской Федерации тарифам;
финансирование затрат на инфраструктуру железнодорожного транспорта в конкретных регионах деятельности пригородной пассажирской компании при осуществлении перевозки пассажиров в пригородном сообщении по регулируемым субъектом Российской Федерации тарифам, установленным ниже экономически обоснованного уровня, только при условии зафиксированных в региональном бюджете обязательств субъекта Российской Федерации по финансированию деятельности перевозчика в объеме, достаточном для обеспечения выполнения согласованной субъектом Российской Федерации инвестиционной программы (полной компенсации за счет средств регионального бюджета возникающих в результате государственного ценового регулирования потерь в доходах перевозчика);
полную компенсацию перевозчикам стоимости проезда граждан, имеющих право на льготный проезд в пригородном железнодорожном транспорте в соответствии с федеральными нормативными актами, определяемой на основе фактического пассажирооборота и действующих региональных тарифов;
со стороны субъектов Российской Федерации:
разработку и согласование с федеральным центром средне- и долгосрочной (на 5 - 30 лет) комплексной стратегии (плана) транспортного обслуживания населения на основании прогнозных показателей перевозок в отдельных видах сообщения, целевых параметров доступности, мобильности населения и бюджетных ограничений (включая возможный отказ от пригородного железнодорожного сообщения);
определение параметров регионального заказа на пригородные железнодорожные перевозки и размещение заказа;
согласование перевозчику размера экономически обоснованных затрат и установление экономически обоснованного уровня тарифа, включающего в себя инвестиционную составляющую, размеры которой определяются органом государственного регулирования субъекта
Российской Федерации с учетом одобренной субъектом Российской Федерации инвестиционной программы перевозчика;
установление тарифов на перевозки в рамках регионального заказа (в виде предельной величины стоимости разовой поездки);
определение целевых показателей по изменению размера компенсации в течение действия контракта;
обязательную компенсацию перевозчику потерь доходов, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов в рамках перевозок, выполняемых в соответствии с долгосрочным транспортным заказом субъекта Российской Федерации; со стороны перевозчиков:
гарантированное выполнение регионального заказа на перевозку пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении в заказанных субъектом Российской Федерации объемах и с установленными субъектом Российской Федерации требованиями к качеству обслуживания пассажиров;
инвестирование доходов, полученных по инвестиционной составляющей тарифа на перевозку пассажиров в рамках регионального заказа, на согласованные с субъектом Российской Федерации цели, в частности на приобретение подвижного состава, переоборудование и улучшение состояния остановочных пунктов, пригородных платформ и иных объектов пригородной инфраструктуры, внедрение современных технологий, повышающих качество обслуживания пассажиров, и развитие сопутствующих услуг;
формирование направленной на повышение привлекательности пригородного железнодорожного транспорта тарифной политики с учетом интересов всех категорий пассажиров, в том числе путем предоставления скидок, абонементных билетов и других маркетинговых принципов с целью увеличения пассажиропотока и сокращения объема необходимых компенсаций;
со стороны владельца инфраструктуры - обязательства по инвестированию прибыли, получаемой от оказания услуг по использованию инфраструктуры, оказываемых при осуществлении пригородных перевозок, в развитие объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, задействованной при организации пригородного сообщения.
Целевая модель организации пригородного железнодорожного сообщения предусматривает:
организацию пригородного сообщения в субъектах Российской Федерации;
различные формы закупки услуг по пригородным железнодорожным перевозкам в рамках регионального заказа (прямое размещение заказа или конкурс);
размещение межрегионального заказа по маршрутам, проходящим по территории нескольких субъектов Российской Федерации, на основании соглашения между этими субъектами Российской Федерации;
расширение функций Министерства транспорта Российской Федерации при организации пригородного пассажирского железнодорожного сообщения - наделение ведомства полномочиями по согласованию региональных стратегий (планов) транспортного обслуживания населения и объемов заказываемой субъектами Российской Федерации транспортной работы в пригородном железнодорожном сообщении;
совершенствование системы построения тарифа на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении;
совершенствование системы взимания штрафов для повышения эффективности мероприятий, направленных на предупреждение безбилетного проезда;
неограниченное владение не принадлежащей открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" железнодорожной инфраструктуры, пригородного подвижного состава и ремонтных мощностей, а также управление локомотивными бригадами.
 
 
RU Фагот #25.05.2014 11:29
+
+1
-
edit
 

Фагот

координатор
★★☆
VI. Модель регионального заказа и контрактных условий

В основу организации перевозок в пригородном железнодорожном сообщении положен долгосрочный транспортный заказ (региональный заказ), обеспечивающий создание условий для эффективной реализации субъектами Российской Федерации функции заказчика услуг и предсказуемость взаимоотношений заказчика и перевозчика на период действия контракта на организацию перевозок пассажиров железнодорожного транспорта в пригородном сообщении (далее - контракт).
Формирование регионального заказа и условий контракта между субъектом Российской Федерации и перевозчиком осуществляется на основании следующих принципов:
формирование заказа происходит на региональном уровне, заказываемый объем транспортной работы согласовывается Министерством транспорта Российской Федерации;
контракт охватывает территорию субъекта Российской Федерации целиком или частично, но не менее одного пригородного направления протяженностью до 200 км с учетом технологии организации перевозок;
срок действия контракта составляет 15 лет (долгосрочный транспортный заказ), допускается более длительный срок контракта при необходимости окупаемости инвестиций перевозчика;
контракт содержит обязательные условия, касающиеся общих параметров маршрута (прогнозного пассажирооборота, размеров движения поездов, минимального количества остановок поезда на каждой станции за сутки, времени отправки первого и последнего поезда по ключевым станциям), использования стандартного оборудования для продажи билетов и контроля за количеством пассажиров;
контракт содержит требования к уровню и качеству обслуживания, касающиеся параметров классов вагонов, их внешнего и внутреннего вида, максимальной наполняемости вагона, строгого соблюдения расписания движения поездов и условий доступности для инвалидов перевозок с учетом нарушенных функций организма, а также целевые мероприятия перевозчика по повышению общего уровня обслуживания, условия проверки качества обслуживания и устранение обнаруженных недостатков;
контракт содержит четко определенные субъектом Российской Федерации правила и порядок установления и изменения тарифов в течение срока действия контракта и целевые параметры повышения эффективности перевозок, а также определяет систему взаимной финансовой ответственности сторон;
контракт содержит инвестиционные обязательства перевозчика с указанием источников финансирования, а также мероприятия перевозчика по снижению операционных затрат, повышению собираемости доходов и росту учетного пассажирооборота;
изменение заказчиком и (или) перевозчиком количества рейсов или маршрутов в рамках регионального заказа допускается в соответствии с определенной процедурой согласования с контрагентом и владельцем инфраструктуры положений контракта при условии, что принятие соответствующих решений не нарушит связность сообщения между субъектами Российской Федерации.
Экономически обоснованный уровень тарифов в рамках регионального заказа определяется субъектом Российской Федерации на основании методики определения экономически обоснованного уровня тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.
Прогнозный пассажиропоток в рамках государственного заказа согласовывается субъектами Российской Федерации и перевозчиком.
По соглашению сторон в контракт могут быть дополнительно внесены положения о порядке распределения дополнительной прибыли перевозчика в случае превышения фактического пассажиропотока над прогнозным и правила перерасчета размера компенсаций вследствие изменения экономически обоснованного уровня тарифов в случае, если фактический пассажиропоток оказался ниже прогнозного.
Убытки перевозчика, не покрываемые средствами, предусмотренными контрактами, и возникшие вследствие его неэффективной деятельности, не подлежат компенсации со стороны субъекта Российской Федерации.

VII. Взаимодействие между субъектами Российской Федерации

Для обеспечения возможности организации прямого межрегионального пригородного сообщения, исключающего конкуренцию нескольких перевозчиков на одном межрегиональном маршруте, субъектам Российской Федерации целесообразно совместно выработать в отношении таких маршрутов единую политику.
Для организации перевозки на межрегиональных маршрутах соответствующие субъекты Российской Федерации могут заключить между собой соглашение, закрепляющее в том числе:
параметры межрегионального маршрута и объем заказа (аналогично основным положениям типового контракта);
порядок проведения совместного конкурса для размещения совместного заказа;
ответственность сторон по обязательствам, вытекающим из соглашения, в том числе в части возмещения положенной перевозчику компенсации.
Субъекты Российской Федерации могут самостоятельно разместить заказ на организацию пригородного сообщения по межрегиональному маршруту за счет собственных средств.

VIII. Конкурентная среда

Основными принципами организации конкурентной среды являются: существование более чем одного перевозчика в пригородном железнодорожном сообщении;
распределение маршрутов перевозок в рамках регионального заказа как через прямое размещение, так и посредством конкурса.
При условии выполнения основных принципов организации пригородных пассажирских перевозок предусматривается развитие:
конкуренции на маршруте, когда на одних и тех же маршрутах пригородные перевозки осуществляют несколько перевозчиков;
конкуренции за маршрут, когда на конкретных маршрутах исключительное право осуществлять пригородные перевозки на срок действия контракта по результатам выбора субъекта Российской Федерации передается одному перевозчику.
На начальном этапе наиболее оптимальным является сохранение прямого размещения региональных заказов на перевозки в пригородном железнодорожном сообщении.
В дальнейшем по мере приобретения субъектами Российской Федерации соответствующих навыков и развития конкуренции между пригородными компаниями субъекты Российской Федерации могут перейти к конкурсному размещению заказа.

IX. Финансирование пригородного железнодорожного сообщения

В рамках настоящей Концепции основными принципами финансирования пригородного комплекса являются:
компенсация за счет средств федерального бюджета затрат на предоставление открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" услуг инфраструктуры при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении в рамках регионального заказа, определенных на основании тарифа на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, начиная с 2015 года;
компенсация перевозчикам стоимости проезда льготных категорий граждан на основе фактического пассажирооборота и региональных тарифов;
субсидирование выпадающих доходов перевозчиков, связанных с государственным регулированием тарифов, субъектами Российской
Федерации в рамках реализации регионального заказа на пригородные железнодорожные перевозки;
обеспечение ведения раздельного учета доходов и расходов перевозчика по каждому субъекту Российской Федерации, на территории которого перевозчик осуществляет перевозки пассажиров в пригородном сообщении;
возможность инвестирования в железнодорожную инфраструктуру пригородных пассажирских перевозок, не принадлежащую открытому акционерному обществу "Российские железные дороги", которая предоставляется всем заинтересованным участникам отрасли, в том числе на основе механизмов государственно-частного партнерства.

X. Управление и владение активами

Предлагаемые принципы управления и владения активами пригородного пассажирского комплекса определяют структуру собственности на инфраструктуру, подвижной состав, ремонтные мощности и иные активы, необходимые для осуществления пригородного железнодорожного сообщения, обеспечивающую всем участникам рынка возможность долгосрочного планирования своей деятельности и повышение экономической эффективности перевозочного процесса.
Ключевые принципы предполагают максимальную гибкость в определении структуры владения и управления активами с возможностью выбора одного из следующих наиболее оптимальных для конкретного субъекта Российской Федерации вариантов:
подвижной состав может принадлежать перевозчику, открытому акционерному обществу "Российские железные дороги", субъекту Российской Федерации, производителю подвижного состава, лизинговой компании и другим владельцам;
ремонтные мощности могут принадлежать перевозчику, открытому акционерному обществу "Российские железные дороги", субъекту Российской Федерации, производителю подвижного состава и другим владельцам;
железнодорожная инфраструктура пригородного пассажирского сообщения, не принадлежащая открытому акционерному обществу "Российские железные дороги", находится в собственности тех участников рынка, которые финансируют ее создание и обновление;
наем и управление работой локомотивных бригад производятся перевозчиками либо владельцами подвижного состава.
На начальном этапе владения и управления подвижным составом предполагается сохранение существующего пригородного подвижного состава, не внесенного в капитал пригородных пассажирских компаний, в собственности открытого акционерного общества "Российские железные дороги" в составе центральной дирекции моторвагонного подвижного состава.
При наличии заинтересованности субъекта Российской Федерации или пригородной пассажирской компании в пригородном подвижном составе, принадлежащем открытому акционерному обществу "Российские железные дороги", целесообразно внести подвижной состав в уставный капитал пригородной пассажирской компании на паритетных условиях с субъектом Российской Федерации и иными акционерами пригородной пассажирской компании. Одновременно возможна продажа принадлежащего открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" подвижного состава любому заинтересованному участнику рынка.
В последующем предполагается создание отдельного дочернего общества открытого акционерного общества "Российские железные дороги", которое может осуществлять как лизинговую деятельность, передачу подвижного состава в аренду, так и его продажу иным собственникам (перевозчикам, субъектам Российской Федерации, лизинговым компаниям и др.).
В отношении нового подвижного состава настоящая Концепция предполагает множественность вариантов собственности. Собственниками могут выступать производители подвижного состава, лизинговые компании, пригородные компании и иные участники отрасли.
Наличие нескольких владельцев подвижного состава позволит субъектам Российской Федерации выбирать оптимальное соотношение между ценой и качеством, что обеспечит снижение требуемых размеров субсидирования деятельности пригородных компаний.
Для решения задачи привлечения частных инвестиций в наращивание и обновление подвижного состава необходимо использовать механизмы государственных гарантий по банковским кредитам, облигационным займам и иным финансовым инструментам, позволяющие пригородным компаниям и субъектам Российской Федерации привлекать финансирование для приобретения нового подвижного состава без существенного роста издержек и давления на тарифы.
Владение и управление ремонтными мощностями предполагают на начальном этапе реализации настоящей Концепции выделение существующих ремонтных мощностей пригородного комплекса в отдельную дирекцию открытого акционерного общества "Российские железные дороги". В дальнейшем на базе филиала предполагается создание дочернего общества открытого акционерного общества "Российские железные дороги".
На всех этапах допускаются разные формы владения ремонтными мощностями, в том числе открытым акционерным обществом "Российские железные дороги", производителями подвижного состава и перевозчиками.
Реализация предлагаемых принципов управления и владения активами создаст условия для оптимизации ремонтов и консолидации ремонтных мощностей с учетом динамики спроса, а также позволит перевозчикам выбирать оптимальное соотношение основных активов.

XI. Совершенствование системы государственного регулирования

Совершенствование системы государственного регулирования услуг пригородного комплекса направлено на обеспечение баланса интересов пассажиров, перевозчиков и владельца инфраструктуры, ограничение роста тарифной нагрузки на пассажиров, обеспечение стимулов для повышения экономической эффективности пригородных перевозок и оптимизацию использования железнодорожной инфраструктуры.
Основными направлениями совершенствования системы государственного регулирования пригородных перевозок являются:
закрепление за субъектами Российской Федерации безусловных обязательств по регулированию тарифов на перевозки пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении в рамках регионального заказа и компенсации потерь в доходах, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов;
разработка методики определения экономически обоснованного уровня тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. В состав экономически обоснованного уровня тарифов включаются целевая норма рентабельности деятельности перевозчика и инвестиционная составляющая, размеры которых определяются органом государственного регулирования субъекта Российской Федерации с учетом одобренных субъектом Российской Федерации объемов инвестиционных расходов перевозчика и уровня доступности перевозок для населения;
выделение нерегулируемого (перевозки вне рамок регионального заказа) сегмента в пригородных железнодорожных перевозках;
совершенствование системы построения тарифа на услуги по использованию инфраструктуры;
отсутствие регулирования тарифов на прочие услуги в области пригородного железнодорожного сообщения, за исключением случаев монопольного предложения таких услуг.
Для оптимизации объемов государственной поддержки деятельности пригородного комплекса целесообразно провести работу по совершенствованию системы построения тарифа на услуги по использованию инфраструктуры, в том числе:
исключить из тарифа отдельные виды затрат, в частности затраты на электроэнергию, используемую на тягу для пригородного подвижного состава;
предусмотреть механизмы, стимулирующие использование подвижного состава нового поколения с улучшенными эксплуатационными характеристиками и меньшим воздействием на инфраструктуру;
учитывать при расчете тарифов изменение величины затрат на содержание инфраструктуры в случае отказа части субъектов Российской Федерации от пригородного железнодорожного сообщения.

XII. Дополнительные параметры деятельности перевозчиков

В рамках дополнительных параметров деятельности перевозчиков закрепляются следующие принципы:
закрепление функции по продаже билетов за перевозчиками или специализированными компаниями с целью обеспечения единства интерфейса продажи билетов для удобства пассажиров;
предоставление перевозчику права оказывать дополнительные услуги в поездах пригородного железнодорожного сообщения;
предоставление перевозчику права назначать дополнительные рейсы или маршруты вне рамок регионального заказа, тарифы на которых не регулируются субъектами Российской Федерации и компенсация затрат за услуги по использованию инфраструктуры из федерального бюджета не производится.
Договоры о компенсации за перевозку на территории конкретного субъекта Российской Федерации всех льготных категорий граждан (как региональных, так и федеральных) заключаются органами исполнительной власти соответствующего уровня непосредственно с действующими в субъекте Российской Федерации пригородными компаниями. Объем компенсации рассчитывается исходя из фактического объема перевозки и действующих в субъекте Российской Федерации тарифов.

XIII. Ожидаемые результаты реализации настоящей Концепции

Сценарные варианты развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на период до 2030 года разработаны в базовом и форсированном вариантах.
Базовый вариант развития комплекса пригородных пассажирских перевозок характеризуется активными инвестициями в развитие железнодорожной инфраструктуры Московского транспортного узла со стороны государства и открытого акционерного общества "Российские железные дороги", а также приобретением современного пригородного подвижного состава перевозчиками.
В соответствии с многосторонним соглашением между Правительством Российской Федерации в лице Министерства транспорта Российской Федерации, правительством Москвы, правительством Московской области, открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" и пригородными перевозчиками инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры составят 236 млрд. рублей.
Указанные инвестиции позволят вывести качество услуг в пригородном железнодорожном сообщении в столичном регионе на современный уровень и обеспечат рост пассажиропотока на 3,5 - 4,5 процента в год.
В субъектах Российской Федерации со средней плотностью пассажиропотока в условиях планового обновления железнодорожной инфраструктуры ожидается стабилизация пассажирооборота в пригородном железнодорожном сообщении, сокращение потребности в субсидировании, создание стимулов для субъектов Российской Федерации и перевозчиков к осуществлению инвестиций в обновление подвижного состава и повышение качества услуг пригородных компаний.
В субъектах Российской Федерации с низкой плотностью пассажиропотока ожидается снижение общей величины бюджетных затрат на субсидирование пригородных железнодорожных перевозок при сохранении их доступности и повышении качества предоставляемых услуг.
Целевые показатели деятельности пригородного пассажирского комплекса, достижение которых обеспечивается при условии реализации базового варианта развития пригородных пассажирских перевозок, приведены в приложении N 1.
Повышение эффективности комплекса пригородных пассажирских перевозок и оптимизация размеров пригородной транспортной работы позволят сократить потребность отрасли в государственной поддержке.
В Московском транспортном узле темпы прироста транспортной работы будут ограничены. Прирост пассажирооборота с учетом имеющейся инфраструктуры планируется реализовать за счет повышения составности поездов и увеличения средней населенности вагонов, так как пропускные мощности инфраструктуры практически исчерпаны и существенное увеличение транспортной работы будет иметь место только на вновь создаваемой инфраструктуре.
В итоге при росте пассажирооборота в Московском транспортном узле к 2030 году в 2 раза по сравнению с 2011 годом прирост пригородной транспортной работы на инфраструктуре открытого акционерного общества "Российские железные дороги" за указанный период составит около 10 процентов.
В крупных городских агломерациях с учетом имеющейся железнодорожной инфраструктуры ситуация будет развиваться аналогичным образом.
В остальных субъектах Российской Федерации с низкой плотностью пассажиропотока ожидается активное замещение пригородного железнодорожного сообщения автотранспортом, существенное снижение объемов пригородных железнодорожных перевозок и транспортной работы.
Основной прирост транспортной работы предполагается в субъектах Российской Федерации с наиболее низкой себестоимостью перевозок. Снижение транспортной работы произойдет в тех субъектах Российской Федерации, где себестоимость перевозок пассажиров в части услуг инфраструктуры наиболее высокая.
Совокупность указанных факторов обеспечит снижение потребного объема государственной поддержки из федерального бюджета до 2030 года.
Внедрение предлагаемой модели организации пригородного железнодорожного сообщения в базовом варианте позволит повысить мобильность населения с выходом в среднесрочной перспективе на среднегодовые темпы роста пригородного пассажирооборота около 2,2 процента.
Сценарий форсированного развития комплекса пригородных пассажирских перевозок предполагает ускоренное развитие пригородного комплекса, которое наряду с достижением целей базового варианта позволит существенно улучшить качество услуг пригородного железнодорожного сообщения для жителей крупных городских агломераций страны.
Для обеспечения растущего спроса на пригородные железнодорожные перевозки в крупных городах (гг. Самара, Новосибирск, Ростов, Екатеринбург и др.) необходимы активные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры и приобретение дополнительного пригородного подвижного состава.
Указанные инвестиции позволят существенно повысить пригородный пассажирооборот, обеспечат ускоренный выход действующих в субъектах Российской Федерации пригородных компаний на безубыточный уровень, обеспечат снижение наполняемости поездов, повышение привлекательности пригородного железнодорожного транспорта для населения и увеличение транспортной подвижности жителей крупных городских агломераций. Среднегодовые темпы прироста пригородного пассажирооборота в целом по стране достигнут 3,1 процента.
Целевые показатели деятельности пригородного пассажирского комплекса, достижение которых обеспечивается при условии реализации форсированного варианта развития пригородных пассажирских перевозок, приведены в приложении N 2.
Для населения страны реализация предложенных настоящей Концепцией принципов обеспечит повышение ценовой и географической доступности, качества и комфортности пригородного железнодорожного сообщения, а также сохранение текущего уровня безопасности проезда.
Все это в целом будет способствовать развитию национального хозяйства страны и росту валового внутреннего продукта.
 
 
RU Фагот #31.05.2014 11:10
+
+1
-
edit
 

Фагот

координатор
★★☆
Новыенькие, этого года выпуска, ЭД-4М:

Электропоезда ЭД4М-0472 и ЭД4М-0454

Как-то ко мне в асечку постучался мой приятель, и сказал: "А в депо Нахабино стоит ЭД4М-0472, только что с ДМЗ..." Упускать новые электропоезда - это не мой конёк. Если… // tiranozavrrex.livejournal.com
 
 
RU Фагот #02.06.2014 09:48
+
+1
-
edit
 

Фагот

координатор
★★☆
Первый раз увидел как велики в наших электричках возят:
Прикреплённые файлы:
IMG_20140601_003800.jpg (скачать) [2048x1536, 703 кБ, 4 загрузки]
 
 
 35.0.1916.11435.0.1916.114
+
+1
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Fakir> А на других как-то иначе? Стало больше поездов, людей, ЧП?

Чего-то больше точно стало. Я думаю, что людей и ЧП. Или просто бесбашенных — в школе прогуливали.

Вон Серокой подтверждает.

Кстати, в США поднимающиеся плиты (а-ля защита Белого Дома) на ж.д. переездах до сих пор не ставят, хотя я показывал с ютуба ролики и они очень даже за. А вот в РФ даже их пытаются закрыть или успеть проскочить. Не то, чтобы нарушений в США не было, но как-то народ не стремится переходить-переезжать переезд, когда он закрыт. У нас тут велосипедиста недавно сбили (в Питтсбурге), так выяснилось, что он вдоль путей ехал и заехал на мост, где места нет, чтобы сбоку постоять. Разборка на уровне бюро безопасности, полиции, ФБР и ещё чего-то. Шум стоял большой.

Fakir> И даже если где-то так и вышло - нафига ж городить огород, где он сто лет не нужен? :)
С твоей точки зрения — не нужен. Так и всякие дорожные знаки тоже не нужны, как и ограничения на магистралях. Люди же умные, сами могут. :P
 29.029.0
RU Фагот #09.06.2014 15:23
+
+1
-
edit
 

Фагот

координатор
★★☆
Хренасе! Видел несколько раз поезд от Москвы до Питера, который ходит с пригородных перронов (этот состав раньше ходил по маршруту Москва-Ярославль). И всё никак не мог найти его расписание, на сайте РЖД его не было. А теперь появился, и появился еще и в пригородном расписании (виден на туту.ру). И что самое интересное - у него есть остановка в Крюково!!! Такого поезда я еще точно ни разу на нашем направлении не видел, чтобы от Крюково и до Питера. В поезде есть сидячие 1-го и 2-го класса, и есть некий "общий" вагон. Я так понимаю просто сидячие места на обычных лавочках. Надо как-нибудь прокатиться.
Прикреплённые файлы:
1.jpg (скачать) [1280x1024, 214 кБ, 14 загрузок]
 
2.jpg (скачать) [1280x1024, 217 кБ, 10 загрузок]
 
3.jpg (скачать) [1280x1024, 181 кБ, 11 загрузок]
 
4.jpg (скачать) [801x600, 158 кБ, 7 загрузок]
 
 
 35.0.1916.11435.0.1916.114
RU Серокой #09.06.2014 16:03  @Фагот#09.06.2014 15:23
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Фагот> этот состав раньше ходил по маршруту Москва-Ярославль
Фиг там. Раньше он ходил Москва-СПб! :)
Это уже потом его в Ярославль сослали.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #11.06.2014 12:12  @Фагот#02.06.2014 09:48
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Фагот> Первый раз увидел как велики в наших электричках возят:

:-D
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  

Aurum

опытный

РЖД просит еще 15 млрд рублей в год

РЖД не хватает денег на пригородные железнодорожные перевозки. Компания просит ежегодные субсидии в 15 млрд рублей на обновление подвижного состава сверх уже согласованной с правительством компенсации в 25 млрд рублей в год за пользование инфраструктурой. По мнению монополии, финансировать закупку электричек должны регионы. // www.newsru.com
 
 29.029.0
RU Серокой #16.06.2014 14:17  @Aurum#16.06.2014 13:48
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Aurum> Новости NEWSru.com :: РЖД просит еще 15 млрд рублей в год

интересно, почему РЖД. Они ж свалили это на ЦППК, покупку ПС?
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #17.06.2014 23:01
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
"Пятисотка" на Курском, экспрессом до города Железнодорожный (бывшая Обираловка), печально знаменитым судьбой Анны Карениной.
Пофигисты-охранники в комплекте. Заяц-то не на их направление идёт, а на курское.
Новая маска кабины (украинская пластиковая, интересно, что дальше, как бы ограниченная партия не вышла), гладкие борта. Внутри, впрочем, всё тот же ЭД4М.


[показать]
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
Это сообщение редактировалось 17.06.2014 в 23:10
RU Barbarossa #17.06.2014 23:15  @Серокой#17.06.2014 23:01
+
-
edit
 

Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★☆
Серокой> Новая маска кабины (украинская пластиковая, интересно, что дальше, как бы ограниченная партия не вышла), гладкие борта. Внутри, впрочем, всё тот же ЭД4М.
Неужто не освоим?
 
RU Серокой #18.06.2014 00:35  @Barbarossa#17.06.2014 23:15
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Barbarossa> Неужто не освоим?

Да освоим... Метровагоны с пластиковой мордой же делаем. Просто там уже всё готово. Кабины, скажем, для ЭП20 тоже украинские.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
1 27 28 29 30 31 41

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru