Автоматизация на ЖД

mikes> Мне это не так очевидно. Навыки и знания нужны существенно другие, но их требуется достаточно много.

Это как раз - вполне известный факт. Именно из-за того, что управление паровозом практически никак не могло быть автоматизировано, работа машиниста целиком опиралась на интуицию, которую, в свою очередь, давал только колоссальный опыт. Поэтому своё право оказаться за "правым крылом" паровоза (в странах с левосторонним движением, соответственно - за левым), им приходилось доказывать многое годы. И зарплата их поэтому была очень высокой. Сегодня же, когда машинист, действительно, лишь контролирует действие автоматики, во многом её подстраховывая, его зарплата существенно ниже, а возможность подготовить нового машиниста - шире.


mikes> Если вы работодатель, не хотел-бы быть вашим подчинённым. Зачем людям кондиционеры ставить, или кулеры с водой? Ведь сорок лет назад про это не слышали, а как-то справлялись.

Идея перехода на личности не кажется мне особо продуктивной. Точно также, как Вы в начале нашего диалога обосновывали свою точку зрения ссылкой на знание жизни, сейчас уже я могу повторить эти слова.
Когда человек вкладывает свои деньги в технические средства, облегчающие жизнь себе самому, то он может не стремиться к возврату этих инвестиций. Просто, как говорится, побаловать себя. Но когда это происходит в отношении сторонних работников, то цель всегда одна - добиться возвращения этих вложений. Иного варианта в условиях товарно-денежных отношений быть не может. И когда этим правилом пренебрегают, то последствия наступают весьма печальные. Именно поэтому говорить о том, что целью внедрения железнодорожной автоматики является облегчение работы машиниста, означает просто путаться в целеполагании. Я не спорю с тем, что эта автоматика и в самом деле облегчает работу машиниста. Но не ради этого всё затевается. Универсальная цель экономики (я писал об этом выше) заключается в повышении производительности труда работников. Т.е., если какие-то аспекты их производственной деятельности упростились в результате автоматизации определённых технологических процессов, стало быть - у ни высвободилось время, которое можно и нужно использовать для того, чтобы в рамках этой своей деятельности они смогли сделать ещё что-то дополнительное по сравнению с тем периодом, когда этой автоматизации не было. Это и есть повышение производительности труда.
А когда мы говорим не о работниках, а о клиентах, то да - часто автоматизация (или просто дополнительные удобства)предпринимаются просто для того, чтобы доставить им удовольствие. Это относится к Вашим примерам с кулером и кондиционером. Но конечная цель тут - чтобы клиентов стало больше, или чтобы они платили больше денег. Просто, что называется, "за красивые глаза", так никто не делает. Всегда предполагается определённый экономический эффект.

Вэбыч> Сегодня же, когда машинист, действительно, лишь контролирует действие автоматики, во многом её подстраховывая, его зарплата существенно ниже, а возможность подготовить нового машиниста - шире.
Это, мягко скажем, не совсем так. Я естественно о автоматике, не о зарплате, которая
Раньше машинист, плохо знавший профиль, рисковал получить по ушам от помощника и кочегара за то, что им нужно было перекидать лишнюю тонну угля из-за нерасчётливого торможения. Сейчас стимулы немного другие. Жесточайшая регламентация всех действий. Средства контроля, которые фиксируют все параметры движения, требования к соблюдению графика, которые постоянно ужесточаются. Я уж не говорю о весе, длине и скорости... А кран машиниста с паровозных времён практически не изменился.
Вэбыч> Когда человек вкладывает свои деньги в технические средства, облегчающие жизнь себе самому, то он может не стремиться к возврату этих инвестиций. Просто, как говорится, побаловать себя. Но когда это происходит в отношении сторонних работников, то цель всегда одна - добиться возвращения этих вложений. Иного варианта в условиях товарно-денежных отношений быть не может. И когда этим правилом пренебрегают, то последствия наступают весьма печальные. Именно поэтому говорить о том, что целью внедрения железнодорожной автоматики является облегчение работы машиниста, означает просто путаться в целеполагании. Я не спорю с тем, что эта автоматика и в самом деле облегчает работу машиниста. Но не ради этого всё затевается. Универсальная цель экономики (я писал об этом выше) заключается в повышении производительности труда работников.
Всё, вы победили. Теперь я понимаю, почему у нас в кабинах нет кондиционеров(а те, что есть, не работают). Ведь поезд придёт на конечную станцию. А то, что у машиниста почти расплавились мозги, это не очень важно, он всё равно выполнил свою функциональную задачу без дополнительных финансовых вливаний. И что характерно, в кабинетах руководящих работников кондишены есть...
Вы можете назвать мои последние слова демагогией, но они прямо вытекают из вашего посыла :" Зачем вкладываться в облегчение труда наёмного персонала, если это не приносит немедленной финансовой отдачи"?

mikes> Раньше машинист, плохо знавший профиль, рисковал получить по ушам от помощника и кочегара за то, что им нужно было перекидать лишнюю тонну угля из-за нерасчётливого торможения. Сейчас стимулы немного другие. Жесточайшая регламентация всех действий. Средства контроля, которые фиксируют все параметры движения, требования к соблюдению графика, которые постоянно ужесточаются. Я уж не говорю о весе, длине и скорости... А кран машиниста с паровозных времён практически не изменился.

Извините, но то, что Вы пишите о работе паровозного машиниста, демонстрирует полное отсутствие адекватных представлений о сути вопроса. Для того, чтобы рассеять все эти заблуждения, необходима целая лекция на тему "Работа паровозной бригады". Если это интересно, могу хотя бы кратко написать. А нет - так нет.
Что касается современного положения вещей. Разве не Вы писали о том, что система автоведения существенно облегчает работу машиниста? А теперь вдруг начинаете утверждать нечто противоположное: что, по большому счету, ничего с паровозных времен не изменилось. Нет ли здесь противоречия в Вашей позиции?
mikes> Всё, вы победили. Теперь я понимаю, почему у нас в кабинах нет кондиционеров(а те, что есть, не работают). Ведь поезд придёт на конечную станцию. А то, что у машиниста почти расплавились мозги, это не очень важно, он всё равно выполнил свою функциональную задачу без дополнительных финансовых вливаний. И что характерно, в кабинетах руководящих работников кондишены есть...
mikes> Вы можете назвать мои последние слова демагогией, но они прямо вытекают из вашего посыла :" Зачем вкладываться в облегчение труда наёмного персонала, если это не приносит немедленной финансовой отдачи"?
Демагогия - это, конечно, плохо и я к ней отношусь резко отрицательно. Но ещё хуже я отношусь к нелогичности аргументации оппонента. Давеча Вы писали, что, дескать, автоматизация - это очень хорошо, потому что она облегчает труд машиниста. Теперь же мало того, что Вы почему-то свели суть автоматизации к установке кондиционеров, что само по себе неверно, ибо кондиционер - это элемент повышенного комфорта и к автоматизации труда никакого отношения не имеет. Но Вы идете еще дальше и говорите, что эти кондиционеры вообще у машинистов не работают. А тогда где же примеры успешной автоматизации, которая, по Вашим же словам, так облегчает работу машиниста?

Вэбыч> Это как раз - вполне известный факт.

Нет, тут всё наоборот. Я могу немного рассказать про подготовку инженеров для вождения поездов в Union Pacific или CSX (наши клиенты в области автоматизации). И знаний от инженера там требуется намного больше, чем от машиниста старого паровоза. Просто умение вести поезд, состоящий из 140-180 вагонов, так, чтобы он не тормозил слишком часто, не разгонялся очень часто — задачка уже из серии оптимизационных. Чтобы её решить надо довольно хорошо знать математику. Вопросы торможения и разгона требуют нехилой квалификации по практическим вопросам, а так же понимания многих физических процессов.

Вэбыч> А когда мы говорим не о работниках, а о клиентах, то да - часто автоматизация (или просто дополнительные удобства)предпринимаются просто для того, чтобы доставить им удовольствие. Это относится к Вашим примерам с кулером и кондиционером.
Я думаю, на этом можно поставить крест на твоём опыте.

Вэбыч>Но когда это происходит в отношении сторонних работников, то цель всегда одна - добиться возвращения этих вложений. Иного варианта в условиях товарно-денежных отношений быть не может.
У вас какие-то понятия времен пещерного капитализма.

Вэбыч> Извините, но то, что Вы пишите о работе паровозного машиниста, демонстрирует полное отсутствие адекватных представлений о сути вопроса. Для того, чтобы рассеять все эти заблуждения, необходима целая лекция на тему "Работа паровозной бригады". Если это интересно, могу хотя бы кратко написать. А нет - так нет.
Моё знание паровозов ограничивается знакомством и разговорами с бывшими машинистами(некоторые к сожалению уже покойные), поездками по станции в качестве пассажира(уже достаточно давно) и присутствием в будке(и общением со знакомой бригадой) в действующем этой и прошлой весной. О том, как машинист затормозил на затяжном подъёме- это вполне реальный случай из жизни. И то, что помощник с кочегаром его чуть не побили, мне тот самый помощник(на момент рассказа машинист предпенсионного возраста) рассказывал. С удовольствием послушаю о работе паровозной бригады. В остальном признаю. что аргументы у меня слабые. Субъективные. Но на мой субъективный вкус- наличие кондиционера в жару и автоведения например, одинаково влияют на безопасность движения. И большой вопрос- что сильнее.

GOGI> У вас какие-то понятия времен пещерного капитализма.

Почему пещерного? По-моему, мои понятия вполне себе актуальные. Впрочем, если Вы можете на них возразить, причем аргументировано, а не по принципу "а мне вот нравится думать иначе!", то мы можем это обсудить.

mikes> С удовольствием послушаю о работе паровозной бригады.
ОК. Немного попозже напишу подробней.Сейчас нахожусь на отдыхе, поэтому все хочется делать медленно. ?

mikes> О том, как машинист затормозил на затяжном подъёме- это вполне реальный случай из жизни. И то, что помощник с кочегаром его чуть не побили, мне тот самый помощник(на момент рассказа машинист предпенсионного возраста) рассказывал.

В бригаде царила обычно очень чёткая иерархия. И пан механик - машинист - был как капитан на корабле. Ежели ж его хотели побить, то это говорит только про то, что негодным действительно машинист оказался. Без авторитета, и как профессионал никакой.
Отношение с машинистом, например, у Андрея Платонова описано:

Обычно мы работали молча; лишь изредка Александр Васильевич, не оборачиваясь в мою сторону, стучал ключом по котлу, желая, чтобы я обратил свое внимание на какой-нибудь непорядок в режиме работы машины, или подготавливая меня к резкому изменению этого режима, чтобы я был бдителен. Я всегда понимал безмолвные указания своего старшего товарища и работал с полным усердием, однако механик по-прежнему относился ко мне, равно и к смазчику-кочегару, отчужденно и постоянно проверял на стоянках пресс-масленки, затяжку болтов в дышловых узлах, опробовал буксы на ведущих осях и прочее. Если я только что осмотрел и смазал какую-либо рабочую трущуюся часть, то Мальцев вслед за мной снова ее осматривал и смазывал, точно не считая мою работу действительной.

 

Mishka> Просто умение вести поезд, состоящий из 140-180 вагонов, так, чтобы он не тормозил слишком часто, не разгонялся очень часто

Майкл вопрошает:

вот как они заразы побороли процесс набегания хвоста на голову изза ограничения скорости тормозной волны? или как у нас-на последнем вагоне возят радиоуправляемый тормозной кран?

 

Серокой> Отношение с машинистом, например, у Андрея Платонова описано
Про машиниста Мальцева я тоже читал И понятно, что если вы говорите"я тебя убью", не всегда выполняете обещание. Ну и частности возможны, например молодой машинист и опытный помощник. В том случае, о котором я вспомнил, поезд затянулся так, что его на станции потеряли, высылали машину. Помощник с кочегаром справиться не могли, машинист тоже за лопату взялся. Вообще можно отдельную тему сделать(если нет) для ретробаек. Да и не только ретро
P.S. Про управление тормозами в 140-вагонном американском поезде интересно прочитать.

Серокой> Майкл вопрошает:
Вроде бы, как несколько центров таких, а не только в хвосте. Уточню — отпишусь.

mikes> Про машиниста Мальцева я тоже читал
Так это не только у Платонова. )
Это много где попадается, что механик - бог на паровозе. )
Вон Вульфов таких рассказов у себя в "Повседневной жизни российских ЖД" набрал много! )

Серокой>> Майкл вопрошает:
Mishka> Вроде бы, как несколько центров таких, а не только в хвосте. Уточню — отпишусь.

North American Freight Train Brakes — коротко — две системы. Одна для обычного торможения, другая для экстренного.


Это про то, как волну сокращают:
Use of distributed power (i.e., remotely controlled locomotive units mid-train and/or at the rear end) mitigates somewhat the time-lag problem with long trains, because a telemetered radio signal from the engine operator in the front locomotive commands the distant units to initiate brake pressure reductions that propagate quickly through nearby cars.

Майкл вопрошает:
или как у нас-на последнем вагоне возят радиоуправляемый тормозной кран?

Кстати, а насколько широкое распространение получила эта технология на РЖД?

Вэбыч> Кстати, а насколько широкое распространение получила эта технология на РЖД?

Довольно часто встречается, как я понимаю, система уже вышла из стадии опытной эксплуатации. Правда, у нас только БХВ (блок хвостового вагона) применяется, посередине нету.
В отличие от того, что вон Mishka пишет, что у них стоит либо посредине либо в конце. Ну или оба.

Вэбыч> изменением двух характеристик: отсечки и положения реверса
Положения регулятора.

Серокой> Положения регулятора.

Да, верно. ОписАлся.На современных же тепловозах и электровозах автоматизация управления привела, по сути, к одному лишь задатчику скорости. После его выставления в соответствующее положение все остальные характеристики изменяются автоматически.

Угу, с паровозом всё сложно. Трогаемся на максимальной отсечке, открывая регулятор, а вот дальше куча вариантов. Ведь количествo пара, работающее в машине, зависит как от отсечки, так и от регулятора.
Как это формально описать - не представляю тоже.

Отчёт с фоточками о сортировке в Усть-Луге:

Вэбыч> всецело полагаясь при этом на свой опыт и интуицию, а не какой-либо формальный алгоритм.
По факту, он хранил в голове профиль пути?

s.t.> По факту, он хранил в голове профиль пути?

Сейчас то же самое. Машинистов выпускают на тот путь, на котором он, машинист, "обкатан".

s.t.> По факту, он хранил в голове профиль пути?
п. 96 приложения №6 ПТЭ
" Машинист обязан:... знать... профиль обслуживаемого участка, расположение на нём постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков...".
С грузовым (да и с другими поездами) не зная профиль далеко не уедешь. Кстати, если паровозная бригада обслуживала участок примерно 100 км, сейчас часто 300-400.