Автоматизация на ЖД

Про метро - отдельный топик. Про автоматическую сигнализацию - тоже
 
1 2 3
+
-
edit
 

Вэбыч

новичок
mikes> Мне это не так очевидно. Навыки и знания нужны существенно другие, но их требуется достаточно много.

Это как раз - вполне известный факт. Именно из-за того, что управление паровозом практически никак не могло быть автоматизировано, работа машиниста целиком опиралась на интуицию, которую, в свою очередь, давал только колоссальный опыт. Поэтому своё право оказаться за "правым крылом" паровоза (в странах с левосторонним движением, соответственно - за левым), им приходилось доказывать многое годы. И зарплата их поэтому была очень высокой. Сегодня же, когда машинист, действительно, лишь контролирует действие автоматики, во многом её подстраховывая, его зарплата существенно ниже, а возможность подготовить нового машиниста - шире.


mikes> Если вы работодатель, не хотел-бы быть вашим подчинённым. Зачем людям кондиционеры ставить, или кулеры с водой? Ведь сорок лет назад про это не слышали, а как-то справлялись.

Идея перехода на личности не кажется мне особо продуктивной. Точно также, как Вы в начале нашего диалога обосновывали свою точку зрения ссылкой на знание жизни, сейчас уже я могу повторить эти слова.
Когда человек вкладывает свои деньги в технические средства, облегчающие жизнь себе самому, то он может не стремиться к возврату этих инвестиций. Просто, как говорится, побаловать себя. Но когда это происходит в отношении сторонних работников, то цель всегда одна - добиться возвращения этих вложений. Иного варианта в условиях товарно-денежных отношений быть не может. И когда этим правилом пренебрегают, то последствия наступают весьма печальные. Именно поэтому говорить о том, что целью внедрения железнодорожной автоматики является облегчение работы машиниста, означает просто путаться в целеполагании. Я не спорю с тем, что эта автоматика и в самом деле облегчает работу машиниста. Но не ради этого всё затевается. Универсальная цель экономики (я писал об этом выше) заключается в повышении производительности труда работников. Т.е., если какие-то аспекты их производственной деятельности упростились в результате автоматизации определённых технологических процессов, стало быть - у ни высвободилось время, которое можно и нужно использовать для того, чтобы в рамках этой своей деятельности они смогли сделать ещё что-то дополнительное по сравнению с тем периодом, когда этой автоматизации не было. Это и есть повышение производительности труда.
А когда мы говорим не о работниках, а о клиентах, то да - часто автоматизация (или просто дополнительные удобства)предпринимаются просто для того, чтобы доставить им удовольствие. Это относится к Вашим примерам с кулером и кондиционером. Но конечная цель тут - чтобы клиентов стало больше, или чтобы они платили больше денег. Просто, что называется, "за красивые глаза", так никто не делает. Всегда предполагается определённый экономический эффект.
 11.011.0
+
-
edit
 

mikes

втянувшийся

Вэбыч> Сегодня же, когда машинист, действительно, лишь контролирует действие автоматики, во многом её подстраховывая, его зарплата существенно ниже, а возможность подготовить нового машиниста - шире.
Это, мягко скажем, не совсем так. Я естественно о автоматике, не о зарплате, которая :(
Раньше машинист, плохо знавший профиль, рисковал получить по ушам от помощника и кочегара за то, что им нужно было перекидать лишнюю тонну угля из-за нерасчётливого торможения. Сейчас стимулы немного другие. Жесточайшая регламентация всех действий. Средства контроля, которые фиксируют все параметры движения, требования к соблюдению графика, которые постоянно ужесточаются. Я уж не говорю о весе, длине и скорости... А кран машиниста с паровозных времён практически не изменился.
Вэбыч> Когда человек вкладывает свои деньги в технические средства, облегчающие жизнь себе самому, то он может не стремиться к возврату этих инвестиций. Просто, как говорится, побаловать себя. Но когда это происходит в отношении сторонних работников, то цель всегда одна - добиться возвращения этих вложений. Иного варианта в условиях товарно-денежных отношений быть не может. И когда этим правилом пренебрегают, то последствия наступают весьма печальные. Именно поэтому говорить о том, что целью внедрения железнодорожной автоматики является облегчение работы машиниста, означает просто путаться в целеполагании. Я не спорю с тем, что эта автоматика и в самом деле облегчает работу машиниста. Но не ради этого всё затевается. Универсальная цель экономики (я писал об этом выше) заключается в повышении производительности труда работников.
Всё, вы победили. Теперь я понимаю, почему у нас в кабинах нет кондиционеров(а те, что есть, не работают). Ведь поезд придёт на конечную станцию. А то, что у машиниста почти расплавились мозги, это не очень важно, он всё равно выполнил свою функциональную задачу без дополнительных финансовых вливаний. И что характерно, в кабинетах руководящих работников кондишены есть...
Вы можете назвать мои последние слова демагогией, но они прямо вытекают из вашего посыла :" Зачем вкладываться в облегчение труда наёмного персонала, если это не приносит немедленной финансовой отдачи"?
 1515
+
-
edit
 

Вэбыч

новичок
mikes> Раньше машинист, плохо знавший профиль, рисковал получить по ушам от помощника и кочегара за то, что им нужно было перекидать лишнюю тонну угля из-за нерасчётливого торможения. Сейчас стимулы немного другие. Жесточайшая регламентация всех действий. Средства контроля, которые фиксируют все параметры движения, требования к соблюдению графика, которые постоянно ужесточаются. Я уж не говорю о весе, длине и скорости... А кран машиниста с паровозных времён практически не изменился.

Извините, но то, что Вы пишите о работе паровозного машиниста, демонстрирует полное отсутствие адекватных представлений о сути вопроса. Для того, чтобы рассеять все эти заблуждения, необходима целая лекция на тему "Работа паровозной бригады". Если это интересно, могу хотя бы кратко написать. А нет - так нет.
Что касается современного положения вещей. Разве не Вы писали о том, что система автоведения существенно облегчает работу машиниста? А теперь вдруг начинаете утверждать нечто противоположное: что, по большому счету, ничего с паровозных времен не изменилось. Нет ли здесь противоречия в Вашей позиции?
mikes> Всё, вы победили. Теперь я понимаю, почему у нас в кабинах нет кондиционеров(а те, что есть, не работают). Ведь поезд придёт на конечную станцию. А то, что у машиниста почти расплавились мозги, это не очень важно, он всё равно выполнил свою функциональную задачу без дополнительных финансовых вливаний. И что характерно, в кабинетах руководящих работников кондишены есть...
mikes> Вы можете назвать мои последние слова демагогией, но они прямо вытекают из вашего посыла :" Зачем вкладываться в облегчение труда наёмного персонала, если это не приносит немедленной финансовой отдачи"?
Демагогия - это, конечно, плохо и я к ней отношусь резко отрицательно. Но ещё хуже я отношусь к нелогичности аргументации оппонента. Давеча Вы писали, что, дескать, автоматизация - это очень хорошо, потому что она облегчает труд машиниста. Теперь же мало того, что Вы почему-то свели суть автоматизации к установке кондиционеров, что само по себе неверно, ибо кондиционер - это элемент повышенного комфорта и к автоматизации труда никакого отношения не имеет. Но Вы идете еще дальше и говорите, что эти кондиционеры вообще у машинистов не работают. А тогда где же примеры успешной автоматизации, которая, по Вашим же словам, так облегчает работу машиниста?
 
US Mishka #05.08.2015 19:00  @Вэбыч#05.08.2015 05:45
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★☆
Вэбыч> Это как раз - вполне известный факт.

Нет, тут всё наоборот. Я могу немного рассказать про подготовку инженеров для вождения поездов в Union Pacific или CSX (наши клиенты в области автоматизации). И знаний от инженера там требуется намного больше, чем от машиниста старого паровоза. Просто умение вести поезд, состоящий из 140-180 вагонов, так, чтобы он не тормозил слишком часто, не разгонялся очень часто — задачка уже из серии оптимизационных. Чтобы её решить надо довольно хорошо знать математику. Вопросы торможения и разгона требуют нехилой квалификации по практическим вопросам, а так же понимания многих физических процессов.

Вэбыч> А когда мы говорим не о работниках, а о клиентах, то да - часто автоматизация (или просто дополнительные удобства)предпринимаются просто для того, чтобы доставить им удовольствие. Это относится к Вашим примерам с кулером и кондиционером.
Я думаю, на этом можно поставить крест на твоём опыте.
 37.037.0
+
-
edit
 

GOGI

координатор
★★★
Вэбыч>Но когда это происходит в отношении сторонних работников, то цель всегда одна - добиться возвращения этих вложений. Иного варианта в условиях товарно-денежных отношений быть не может.
У вас какие-то понятия времен пещерного капитализма.
1  39.039.0
+
-
edit
 

mikes

втянувшийся

Вэбыч> Извините, но то, что Вы пишите о работе паровозного машиниста, демонстрирует полное отсутствие адекватных представлений о сути вопроса. Для того, чтобы рассеять все эти заблуждения, необходима целая лекция на тему "Работа паровозной бригады". Если это интересно, могу хотя бы кратко написать. А нет - так нет.
Моё знание паровозов ограничивается знакомством и разговорами с бывшими машинистами(некоторые к сожалению уже покойные), поездками по станции в качестве пассажира(уже достаточно давно) и присутствием в будке(и общением со знакомой бригадой) в действующем этой и прошлой весной. О том, как машинист затормозил на затяжном подъёме- это вполне реальный случай из жизни. И то, что помощник с кочегаром его чуть не побили, мне тот самый помощник(на момент рассказа машинист предпенсионного возраста) рассказывал. С удовольствием послушаю о работе паровозной бригады. В остальном признаю. что аргументы у меня слабые. Субъективные. Но на мой субъективный вкус- наличие кондиционера в жару и автоведения например, одинаково влияют на безопасность движения. И большой вопрос- что сильнее.
 1515
+
-
edit
 

Вэбыч

новичок
GOGI> У вас какие-то понятия времен пещерного капитализма.

Почему пещерного? По-моему, мои понятия вполне себе актуальные. Впрочем, если Вы можете на них возразить, причем аргументировано, а не по принципу "а мне вот нравится думать иначе!", то мы можем это обсудить.
 
+
-
edit
 

Вэбыч

новичок
mikes> С удовольствием послушаю о работе паровозной бригады.
ОК. Немного попозже напишу подробней.Сейчас нахожусь на отдыхе, поэтому все хочется делать медленно. ?
 
RU Серокой #06.08.2015 19:43  @mikes#05.08.2015 20:27
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
mikes> О том, как машинист затормозил на затяжном подъёме- это вполне реальный случай из жизни. И то, что помощник с кочегаром его чуть не побили, мне тот самый помощник(на момент рассказа машинист предпенсионного возраста) рассказывал.

В бригаде царила обычно очень чёткая иерархия. И пан механик - машинист - был как капитан на корабле. Ежели ж его хотели побить, то это говорит только про то, что негодным действительно машинист оказался. Без авторитета, и как профессионал никакой.
Отношение с машинистом, например, у Андрея Платонова описано:
Обычно мы работали молча; лишь изредка Александр Васильевич, не оборачиваясь в мою сторону, стучал ключом по котлу, желая, чтобы я обратил свое внимание на какой-нибудь непорядок в режиме работы машины, или подготавливая меня к резкому изменению этого режима, чтобы я был бдителен. Я всегда понимал безмолвные указания своего старшего товарища и работал с полным усердием, однако механик по-прежнему относился ко мне, равно и к смазчику-кочегару, отчужденно и постоянно проверял на стоянках пресс-масленки, затяжку болтов в дышловых узлах, опробовал буксы на ведущих осях и прочее. Если я только что осмотрел и смазал какую-либо рабочую трущуюся часть, то Мальцев вслед за мной снова ее осматривал и смазывал, точно не считая мою работу действительной.
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #06.08.2015 19:49  @Mishka#05.08.2015 19:00
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Mishka> Просто умение вести поезд, состоящий из 140-180 вагонов, так, чтобы он не тормозил слишком часто, не разгонялся очень часто

Майкл вопрошает:
вот как они заразы побороли процесс набегания хвоста на голову изза ограничения скорости тормозной волны? или как у нас-на последнем вагоне возят радиоуправляемый тормозной кран?
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU mikes #06.08.2015 22:15  @Серокой#06.08.2015 19:43
+
-
edit
 

mikes

втянувшийся

Серокой> Отношение с машинистом, например, у Андрея Платонова описано
Про машиниста Мальцева я тоже читал :) И понятно, что если вы говорите"я тебя убью", не всегда выполняете обещание. Ну и частности возможны, например молодой машинист и опытный помощник. В том случае, о котором я вспомнил, поезд затянулся так, что его на станции потеряли, высылали машину. Помощник с кочегаром справиться не могли, машинист тоже за лопату взялся. Вообще можно отдельную тему сделать(если нет) для ретробаек. Да и не только ретро :)
P.S. Про управление тормозами в 140-вагонном американском поезде интересно прочитать.
 1515
US Mishka #06.08.2015 22:34  @Серокой#06.08.2015 19:49
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★☆
Серокой> Майкл вопрошает:
Вроде бы, как несколько центров таких, а не только в хвосте. Уточню — отпишусь.
 37.037.0
RU Серокой #06.08.2015 23:34  @mikes#06.08.2015 22:15
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
mikes> Про машиниста Мальцева я тоже читал :)
Так это не только у Платонова. )
Это много где попадается, что механик - бог на паровозе. )
Вон Вульфов таких рассказов у себя в "Повседневной жизни российских ЖД" набрал много! )
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
ES Вэбыч #07.08.2015 00:24
+
-
edit
 

Вэбыч

новичок
Как верно заметил глубокоуважаемый Серокой, авторитет машиниста в паровозной бригаде был непререкаем. Поэтому рассказ о том, как помощник с кочегаром "дали жару" машинисту, не может не вызывать скепсиса.
Теперь что касается распределения обязанностей на паровозе. От кочегара требовалась лишь физическая сила да участие в обслуживании локомотива во время стоянки. Вплоть до 30-х гг он мог быть даже и не железнодорожником, а просто привлечёнными работником, место которого во время движения было не в будке, а на тендере, а обязанность заключалась в своевременном наполнении лотка раздробленным углем. А вот на помощника возлагалась гораздо более ответственная задача - он отвечал за пар. Дело в том, что управление паровозом принципиально отличалось от управления современными локомотивами. И это отличие, кстати, имеет непосредственное отношение к теме автоматизации. Суть его у в том, что паровоз мог увеличить свою мощность, когда это требовалось по условиям движения, не в любой момент, а только тогда, когда в котле находилось достаточное количество пара. И именно на помощнике лежала обязанность выполнения этого условия.
И это являлось одной из причин того, что управление паровозом не поддавалось автоматизации. Вторая заключалась в том, что в процессе движения машинист добивался желаемого режима работы постоянным изменением двух характеристик: отсечки и положения реверса, всецело полагаясь при этом на свой опыт и интуицию, а не какой-либо формальный алгоритм.
Наконец, паровозы не могли автоматически управляться в режиме кратной тяги, в отличие от современных локомотивов, для которых существует автоматическое управление по системе многих единиц.
 

Mishka

модератор
★★☆
Серокой>> Майкл вопрошает:
Mishka> Вроде бы, как несколько центров таких, а не только в хвосте. Уточню — отпишусь.

North American Freight Train Brakes — коротко — две системы. Одна для обычного торможения, другая для экстренного.


Это про то, как волну сокращают:
Use of distributed power (i.e., remotely controlled locomotive units mid-train and/or at the rear end) mitigates somewhat the time-lag problem with long trains, because a telemetered radio signal from the engine operator in the front locomotive commands the distant units to initiate brake pressure reductions that propagate quickly through nearby cars.
 37.037.0
ES Вэбыч #07.08.2015 11:05  @Серокой#06.08.2015 19:49
+
-
edit
 

Вэбыч

новичок
Майкл вопрошает:
или как у нас-на последнем вагоне возят радиоуправляемый тормозной кран?

Кстати, а насколько широкое распространение получила эта технология на РЖД?
 
RU Серокой #07.08.2015 11:12  @Вэбыч#07.08.2015 11:05
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Вэбыч> Кстати, а насколько широкое распространение получила эта технология на РЖД?

Довольно часто встречается, как я понимаю, система уже вышла из стадии опытной эксплуатации. Правда, у нас только БХВ (блок хвостового вагона) применяется, посередине нету.
В отличие от того, что вон Mishka пишет, что у них стоит либо посредине либо в конце. Ну или оба.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
Это сообщение редактировалось 07.08.2015 в 11:17
RU Серокой #07.08.2015 11:54  @Вэбыч#07.08.2015 00:24
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Вэбыч> изменением двух характеристик: отсечки и положения реверса
Положения регулятора. %)
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
ES Вэбыч #07.08.2015 12:29  @Серокой#07.08.2015 11:54
+
-
edit
 

Вэбыч

новичок
Серокой> Положения регулятора. %)

Да, верно. ОписАлся.На современных же тепловозах и электровозах автоматизация управления привела, по сути, к одному лишь задатчику скорости. После его выставления в соответствующее положение все остальные характеристики изменяются автоматически.
 
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★☆
По вопросу автоматизации — вот проект Honolulu — трамвай без оператора (их много, все на автоматике и контроллируются диспетчером из центра — на стене это, как диспетчер видит систему). Скоро сдавать, пока вот тестируем и вылавливаем блох (за качество — пардон, в лабе темно и телефон не шибко любит такие условия):
Прикреплённые файлы:
20150807_104452.jpg (скачать) [1,94 Мбайт, 3 загрузки] [attach=464205]
 
20150807_104456.jpg (скачать) [2,21 Мбайт, 11 загрузок] [attach=464206]
 
 
 37.037.0
NO Серокой #07.08.2015 21:02  @Вэбыч#07.08.2015 12:29
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Угу, с паровозом всё сложно. Трогаемся на максимальной отсечке, открывая регулятор, а вот дальше куча вариантов. Ведь количествo пара, работающее в машине, зависит как от отсечки, так и от регулятора.
Как это формально описать - не представляю тоже.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #19.08.2015 14:14  @Серокой#14.07.2015 12:26
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Отчёт с фоточками о сортировке в Усть-Луге:

Как сортируются грузы для порта Усть-Луга. Взгляд изнутри

Продолжаем тему Усть-Луги. Немного сбили на днях с данной темы глобальные кадровые новости с ж/д ведомства - но это не должно мешать содержательному продолжению… // periskop.livejournal.com
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU spam_test #19.08.2015 14:26  @Вэбыч#07.08.2015 00:24
+
-
edit
 

spam_test

аксакал


Вэбыч> всецело полагаясь при этом на свой опыт и интуицию, а не какой-либо формальный алгоритм.
По факту, он хранил в голове профиль пути?
 33
RU Серокой #19.08.2015 14:27  @spam_test#19.08.2015 14:26
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
s.t.> По факту, он хранил в голове профиль пути?

Сейчас то же самое. Машинистов выпускают на тот путь, на котором он, машинист, "обкатан".
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
+
-
edit
 

mikes

втянувшийся

s.t.> По факту, он хранил в голове профиль пути?
п. 96 приложения №6 ПТЭ
" Машинист обязан:... знать... профиль обслуживаемого участка, расположение на нём постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков...".
С грузовым (да и с другими поездами) не зная профиль далеко не уедешь. Кстати, если паровозная бригада обслуживала участок примерно 100 км, сейчас часто 300-400.
 1515
1 2 3

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru