"Борт №1"

ЖД-"борт", правительственные поезда
 
1 2 3 4
UA Aurum #08.04.2013 15:21  @Серокой#08.04.2013 15:13
+
-
edit
 

Aurum

опытный

Серокой> На фото обычный 81-717/714, такие и в Киеве, и в Москве были...
Это-то понятно :) Просто, с чего бы Щербицкому на пару с Брежневым по московскому метро ездить? Он хоть и был член ЦК, но тогда и другие члены должны были в кадр попасть, а я таковых не заметил ;)
 20.020.0
RU Серокой #08.04.2013 15:35  @Aurum#08.04.2013 15:21
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Aurum> тогда и другие члены должны были в кадр попасть

А я их вообще не знаю. :( Я тогда в детсад ещё ходил. )

________________
Ещё малость поездного Леонида Ильича в поездке в Сибирь:



Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #08.04.2013 15:47  @Серокой#08.04.2013 14:26
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Серокой> Тоже... Правительственный поезд. ;)

Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
UA Aurum #08.04.2013 17:04  @Вымпел2011#13.05.2012 17:15
+
-
edit
 

Aurum

опытный

Вымпел2011> Бронепоезд Ким Чен Ира.
Кстати, а сколько-осные у броневагона тележки? У тех, что в Киевском музее стоят - 3-осные. Оно и понятно - броня, а у этого как?

Отсюда вопрос, если 3-осные, то как их меняли, ведь в Корее стефенсонская колея!

Вымпел2011>Что это у него там с крышей вагона? раздвижная? А смысл?
Ну так и ни кто не ответил зачем там куска крыши нет?!
 20.020.0
RU Серокой #08.04.2013 17:25  @Aurum#08.04.2013 17:04
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Aurum> Кстати, а сколько-осные у броневагона тележки? У тех, что в Киевском музее стоят - 3-осные. Оно и понятно - броня, а у этого как?

На видео "кимченировоза", снятом так, что видно подвагонное оборудование, заметно, что все тележки двухосные. Так что проблем нету.
Отсюда вывод - бронирование у поезда максимум - пояс до окон и, вероятно, полное бронирование для купе первого лица.
Правда, смущают якобы "следы от пуль".

Но с другой стороны - это всё равно пояс до окон.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Jerard #09.04.2013 04:24  @Серокой#08.04.2013 15:35
+
+1
-
edit
 

Jerard

аксакал

Серокой> Ещё малость поездного Леонида Ильича в поездке в Сибирь:

Что характерно, держиморд нету...
"Остановите Землю — я сойду" (С) Лесли Брикасс, Энтони Ньюли  19.019.0
+
+1
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
Ничто не ново на нашей веселой планете, и все уже было давно придумано :) - очень понравилось:

....летом 1914 г., буквально за месяц до Первой мировой войны, Дворцовый комендант В.Н. Воейков поднял вопрос о строительстве бронированных вагонов для императорского поезда. В письме от 27 июня 1914 г. с грифом «Совершенно секретно. Лично» к министру путей сообщения С.В. Рухлову Воейков мотивировал это совершенствованием техники террора и возможностью «допущения нового вида попыток совершения покушений путем метания разрывных снарядов с летательных аппаратов». Он предлагал министру «безотлагательно выработать особый тип бронированных вагонов для включения таковых в качестве опочивален, салона и столовой для Августейшей семьи, в состав Собственного Их Величеств поезда, причем вагоны эти, при минимальном по возможности весе, в то же время должны обладать наибольшей сопротивляемостью против разрушений, производимых взрывами».
 


и:
Предполагалось срочное создание «Особого поезда охраны Высочайших путешествий». Фактически это был поезд прикрытия. Главная задача – постоянное сопровождение императорского состава и оборона Ставки. Предполагалось, что в 35 вагонах и платформах Особого поезда разместятся «батарея артиллерийской обороны» и «авиационный отряд». По штатам батарея артиллерийской обороны включала в себя пулеметную команду (16 чел.) и четыре зенитных орудия, расположенных на 5-тонных грузовиках. Артиллерии придавались автомобиль с прожектором и генератором, два мотоцикла с колясками для разведчиков, автомобиль с боеприпасами и автомобиль-кухня. То есть это подразделение было полностью моторизовано и включало 11 автомобилей. Всю технику обслуживало 79 человек.
 


Источник:

Игорь Зимин - Царская работа. XIX - начало XX в. скачать бесплатно без регистрации

Повседневная жизнь российского императорского дворца - 4 Автор представляет четвертую книгу из серии Повседневная жизнь Российского императорского двора. В ней рассказывается о внешней сто // vipbook.info
 

Поскольку в книге более 600 страниц и большинство из них не имеет отношения к теме, копия [показать]
Всему есть своя причина  8.08.0
RU Alex 129 #01.08.2013 13:29  @Alex 129#01.08.2013 10:53
+
+1
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
A.1.> Поскольку в книге более 600 страниц

Из другой книги того же автора глава об истории царских поездов [показать]


Источник:

«Взрослый мир императорских резиденций. Вторая четверть XIX – начало XX в.» – Игорь Зимин

Из книги вы узнаете много нового и интересного о членах императорской фамилии. Поймете, что их жизнь совсем не была бесконечной чередой праздников и торжественных церемоний. Помазанники Божии – живые люди со своими характерами, вкусами, причудами, странно… // www.litres.ru
 

Фото 1930-х гг - два вагона из царского поезда (в котором Николай II подписал отречение от престола) в музейной экспозиции Петергофа:
Прикреплённые файлы:
царский поезд.jpg (скачать) [570x325, 61 кБ, 18 загрузок]
 
 
Всему есть своя причина  8.08.0
RU Серокой #01.08.2013 14:08  @Alex 129#01.08.2013 13:29
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Ну раз пошла речь об императорском...

 


 


 


 


 


 


По ссылке также фото моделей вагонов:

Imperial train trip across Russia. History - $0.00 : RUSSIAN CUSTOM TRAIN

RUSSIAN CUSTOM TRAIN Imperial train trip across Russia. History - After the collapse of the imperial train near the station Birky 1888, Czar Alexander III ordered the construction of two new trains - one for travel abroad and the second - for Russia. Before the construction of Russian engineers visited the European countries, where a tour of Carriage Works and // www.custom-train.com
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #06.10.2014 15:17
+
+2
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Как театр начинается с вешалки, так вагон начинается с туалета. Ну, так вышло, и ничего не поделать.
Но в этом случае это туалет салона-вагона Гёрлиц, построенного в ГДР.


На вид почти то же самое, не считая того, что фаянсовый (что не внове для РИЦей) и повёрнут к окну. Но также что он чуть-чуть другой, видно уже по умывальнику.
[показать]
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #25.03.2015 10:10
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Салон Александра II.
Прикреплённые файлы:
AII.jpg (скачать) [1600x1089, 388 кБ, 19 загрузок]
 
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Валентин_НН #25.03.2015 11:37  @Серокой#25.03.2015 10:10
+
-
edit
 

Валентин_НН

координатор
★★☆
Серокой> Салон Александра II.

а чё колёс так много? он повышенной проходимости?
 36.036.0
RU Серокой #25.03.2015 11:41  @Валентин_НН#25.03.2015 11:37
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
В.Н.> а чё колёс так много? он повышенной проходимости?

25 метров без буферов, масса 45 тонн, с теми путями иначе никак...
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #20.01.2016 10:15
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Ещё из сибирской поездки дорогого Леонида Ильича:

ЗЫ. Две звезды пока что. )
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #07.04.2016 10:15
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Поезд Живкова:

Литерный поезд Тодора Живкова "Витоша Экспресс" и "Корона Экспресс" болгарского царя

"А скажи-ка, социалистический брат мой болгарский, камрад Тодор, - спросил однажды Эрик Хонеккер своего балканского соратника Живкова, - до каких пор ты будешь… // conrad.livejournal.com
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
UA Aurum #07.04.2016 11:51  @Серокой#07.04.2016 10:15
+
-
edit
 

Aurum

опытный

Серокой> Поезд Живкова:
2й поезд выглядит довольно современно особенно по тем временам. А вот наши даже брежневской эпохи скорее напоминают болгарский царский (хоть его фоток совсем цуть-цуть представлено.

Обидно только что вели его австрийские локи, а не наши. Чем Болгар "машки" не устраивали или тем более "людмилы"!?
Не по-товарищески товарищ Живков поступил и наши кураторы соц.лагеря недоглядели!!!

Кстати какие это автрийские локи были, почему нет фоток. Кстати исторические фотки этих поездов тоже были бы очень кстати, также как и хенеровского.

Также совершенно НЕ раскрыта тема бронированности этих литер 1, что есть огромный недостаток!!!

А с ней связана и тема про ходовую часть этих вагонов. Или она стандартная, если вагоны не бронированы. Или под бронированым вагоном должны быть 3-осные тележки.
В общем про ходовую часть также полный пробел!!!

Кстати если в составе есть бронированый вагон с нестандартными 3осными тележками, значит поезд приезжал в Москву на фестиваль (как сказано в коментах) или без него или вообще не приезжал, т.к. заменять их не границе - невероятное дело!
 45.045.0
RU Серокой #03.10.2016 17:48
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Николая I
Прикреплённые файлы:
0_d7c8d_ff978648_XL.jpg (скачать) [568x800, 140 кБ, 31 загрузка]
 
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU ждан72 #17.10.2016 15:20  @Серокой#06.10.2014 15:17
+
-
edit
 

ждан72

аксакал
★☆
Серокой> Линолеум - родной ГДРовский, ни разу не менялся.
у нашей бабушки такой же линолеум в зале лежал. два года назад дом продали, надо было линолеум снять, говорил бы что с правительственного вагона. :D
 49.049.0
RU off-topic-off #10.12.2016 16:37
+
-
edit
 

off-topic-off

опытный
★★
Что то мне подсказывает что называть правительственные вагоны бронированными не совсем корректно. Они максимум - блиндированные. Если говорить кратко.
 1515
RU Серокой #03.01.2017 16:41
+
+3
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
После крушения царского поезда в 1888 году всего через 11 дней Александр III повелевает создать комиссию по постройке нового поезда. А точнее, двух: первого для поездок по России, второго - для поездок за рубеж, на колею 1435 мм. Задача была непростая по многим причинам. Во-первых, если с колеёй было более-мене понятно, то с габаритами, нагрузкой на ось, размерами и конструкцией вагонов, системой торможения были вопросы.
Поначалу вроде б было просто, быстро посчитали, что нужно 11 вагонов на пульмановских тележках, общим весом 380 тонн. В итоге также выяснилось, что российские мастерские строить поезд взяться не могут, так как заняты другими заказами. Существующий же на 1888 год поезд был создан частично из купленных во Франции в 1872 году вагонов, а частично из переделанных пассажирских и даже товарных вагонов и уже морально и физически обветшал, то есть был уже не к лицу в качестве "борта №1", тем более для зарубежных визитов.



За рубеж отправился инженер, статский советник Вурцель (вероятно, Лев Дмитриевич). В его задачи входил сбор информации о заводах, производящих вагоны, о конструкциях вагонов, а также о требованиях, предъявляемых к вагонам различными дорогами Европы. Командировка заняла четыре с половиной месяца. За это время Вурцель сделал громадную работу: снял габариты дорог Германии, Дании, Голландии, Бельгии, что характерно, островной Англии, Швейцарии, Италии и Австрии. А также выяснил, что поезд весом 330 тонн должен пройти без расцепа почти по всем дорогам Европы, кроме горных мест, где его придётся делить на два части. Также при переправе в Дании через пролив Большой и Малый Бельт требует погрузки вагонов на паром. Доклад был рассмотрен на нескольких заседаниях, а на итоговом 20 октября 1890 года были рассмотрены предложенные четырьмя заграничными заводами проекты. Там-то и возникло решение наконец передать постройку русскому заводу, а именно, Александровскому заводу Николаевской дороги.
И всё началось заново, прикидки, как что сделать. Довольно забавно читать прямой текст: окна желательны, как у австрийского императора, а отопление как у германского. То есть заимствование проверенных технических решений было и тогда в порядке вещей, только ещё никто и не таскал по судам за патентную чистоту. Наверное. :) Ещё любопытно, как в тексте вставляются цитаты на французском безо всякого перевода. Грамотный человек, мол, поймёт, а остальным и не надо.
Но всё равно в итоге что-то пришлось делать несколько наугад. Так, сцепку пришлось проектировать с запасом, тем более что русские правила требовали, чтобы она была двойная, в то время как в Европе это не было обязательным. Но в итоге она с успехом подошла к паровозам на всех дорогах Европы.



В итоге в состав поезда вошли 11 вагонов:
K - багажный, электростанция;
G - служебный;
F - административный (кт.);
E - светский (кт.);
C - великокняжеский мужской (кт.);
D - великокняжеский женский (кт.);
A - царская спальня (кт.);
B - салон-столовая;
H - кухня;
I - вагон 2 класса с работниками кухни (кт.);
L - багаж (кт.).

Буквы располагались прямо на вагонах. Первоначально на них было нанесено сокращённое русское наименование предназначения вагона, но это вызвало в Германии затруднения, так как учётчикам на немецких станциях, зачем-то подсчитывающим каждый проходящий вагон, было сложно понимать кириллицу, так что в итоге название заменили просто накладной латинской литерой, расположенной ближе к тамбуру. "кт" в табличке в скобках означает, что в вагоне стоял котёл отопления.



Итоговым габаритом вагонов решено было принять "внутреннюю обёртывающую" всех габаритов, собранных Вурцелем. Наибольшая длина вагона, включая буфера - 19300 мм, ширина - 2860 мм. 4 оси, вес вагона около 35 тонн. Европейские дороги, по которым планировалось движение поезда, письменно подтвердили, что не имеют препятствий к его пропуску. Единственно что, при переправе на пароме в неблагоприятный низкий уровень воды Управление казённых датских дорог согласилась возить мёртвый груз на переднем конце парома как противовес, чтобы вагон можно было закатить на палубу.



Конструкцию вагонов решено было делать по системе Полонсо (Polonceau). Он обладает небольшим весом, простотой конструкции, способностью сохранять форму со временем (то есть не коробиться под собственной тяжестью и нагрузками). Борт состоит из цельного прокатанного листа высотой 1200 мм, толщиной в 5 мм и длиной до 20 м. С внутренней стороны по всей длине к листу сверху и снизу приклёпан п-образный профиль, а снаружи на тех же заклёпках - лист полосового железа. В вертикальной плоскости к этому листу приклёпаны профили либо до уровня окон, либо прямо до крыши, они служат для придания жёсткости кузову. Всё это позволяет, в отличие от вагонов с раскосами, делать удобный шаг окон. В общем, любой, кто в музее видел салон-вагоны Владикавказского типа, видел вагон системы Полонсо.
Для закупки дерева были высланы командировочные в Лондон, Гамбург и Амстердам, в итоге дерево для вагонов было закуплено в Англии: тик для рамы, ясень для крышевых дуг и красное дерево для отделки.



Однако для создания такого кузова требовалось суметь прокатать лист такой длины, разметить и загнать в него до 3000 заклёпок, и при этом сохранить ровность листа. Такие листы были заказаны на Александровском сталелитейном заводе. Специально для этого заказа была построена печь длиной 60 футов (чуть более 18 метров), предназначенная для нагрева листа для повторного проката и для отжига после. Печь обошлась заводу в 3 тысячи рублей, и это при заказе листов всего на 1000 пудов, потому пуд итоговой продукции вышел дорого: 8 рублей 80 копеек. Что интересно, печь оказалась не так и нужна: впоследствии от повторного нагрева отказались, а при дополнительном заказе листов для багажных вагонов нагревали листы в 30-футовой печи дважды, с одного и второго конца.
Всё прочее железо для вагонов было сделано также на Александровском сталелитейном заводе за исключением заклёпок, которые были были изготовлены на Рижском проволочном.



Тележки, которые тоже сперва было попытались заказать за границей, в Лидсе (Англия), делали в Санкт-Петербургских мастерских Варшавской железной дороги. Поначалу тележка была рассчитана на 15 тонн, однако при весе некоторых вагонов за 30 тонн пришлось делать два типа тележек, второй был уже на 20 тонн. А вот рессоры надлежащего качества наши заводы сделать не могли - и они были заказаны на заводе Тортона в Англии же, как буксовые, так и люлечные. С колёсными парами - их тогда называли колёсные скаты - вышла тоже интересная история. Коломенский завод предложил сделать колёсные пары при цене 650 рублей за штуку за 5 месяцев, Путиловский - 690 рублей и 5,5 месяцев. В итоге колёсные пары делал Крупп, по цене 670 марок за "скат" при меньше сроке изготовления. Курс при том был 1,77 марок за рубль ассигнациями. Хорошая разница в цене, однако!



С тормозами тоже была проблема. Мало того, что были системы, работавшие как на сжатом воздухе (система Вестингауза), так и, что сейчас кажется странным, на разряжённом (система Гарди). При этом тормоза встречались как автоматические, то есть затормаживающие поезд при разрыве или срыве стоп-крана, так и неавтоматические, то есть работающие лишь от крана машиниста. И в Европе встречался весь этот набор, соответственно, поезд должен был быть готов к тому, что его подключат к любой из систем. В системе Вестингауза возвращение поршня обратно после оттормаживания происходило пружиной, в системе Гарди же - под действием собственного веса поршня. Наконец, кроме указанных системы были также системы торможения разреженным воздухом Клейтона, Кертинга, Сулерена и Эмери, а сжатого - снова Клейтона же. Но так как наиболее распространёнными были всё ж первые две упомянутых, решили остановиться на них. Несмотря на то, что существовал тормозной цилиндр, пригодный для обеих систем, в поезде была реализована система двойного торможения, то есть на тормоз работали два цилиндра. Ручной тормоз, впрочем, тоже был в каждом вагоне. Диаметр цилиндра тормоза Вестингауза был 12 дюймов, а вот тормоза Гарди - аж 21. Поскольку начать выше одной атмосферы можно легко, а вот откачать - нет, потому для создания нужной силы пришлось увеличивать диаметр поршня. Соответственно, у вагона было два тормозных рукава, 1 и 2 дюйма диаметром, кроме того, у фирмы Гарди был заказан целый набор муфт-переходников, чтобы соединять тормозной рукав первого вагона поезда с тендерным.
Поскольку масса вагонов была принципиально разная, то для одинаковой силы торможения, выбранной в 90% от нагрузки на ось, было подобрано своё передаточное отношение тяги от поршня тормоза до тормозной колодки.
В вагоне было помещено три стоп-крана, два в тамбурах и один посередине вагона. Также рядом шла тяга для растормаживания на случай, если шток цилиндра не вернулся после окончания торможения.
Для того, чтобы разобраться, что куда, тормозная система Вестингауза под вагоном была окрашена в красный, а Гарди - в голубой цвет.



С отоплением же вышла какая-то ерунда. Были рассмотрены преимущества и недостатки водяного и парового отопления, для водяного с трудом нашли один недостаток, мол, плохо регулируется, когда температура воды максимальна. Напомнило, как вымучивается отзыв на неплохую дипломную работу или статью, где недостаток всё ж найти надо, потому что так положено, ритуал такой. Для парового ж насчитали аж 9 недостатков. И... решили делать паровое, потому что в какой-то принятой до того бумажке было написано - паровое! В табличке выше есть наименования вагонов, где стоял котёл. Служебный вагон и столовая были подключены к котлу соседних вагонов, багажный грелся от котла электростанции, а кухня - от плиты.

Вентиляция была сделана вытяжной. Внутрь воздух поступал через конструктивные щели, это было тогда нормально и никого особо не беспокоило. Вентиляторы, называемые тогда ветродуями, работали с оборотами от 1000 до 2000 в минуту от электромотора. Был даже кондиционер в административном вагоне и салоне-столовой: воздух прогонялся через ящики с помещённой туда охлаждающей смесью, льдом с солью. По-моему, это шаг назад, на тот момент уже были в поездах кондиционеры испарительного типа, когда воздух шёл через мокрые верёвочные концы. Хотя эта система должна сильно повышать влажность, может, это как-то сказалось...



С электричеством чуть не повторилась такая же история, как и с отоплением. Потому что в бумажке стояло: освещение свечное. Но на дворе - конец 19 века. А у нас на двоих - одна пара валенок. Так что пришлось писать ходатайство, чтобы разрешили использовать электричество. Ходатайство удовлетворили, но зато превысили лимит в 30 тонн на вагон, из-за чего и пришлось делать усиленные тележки. Потому что электростанция, а ещё аккумуляторы в нескольких вагонах, чтобы сохранялось освещение, когда поезд расцеплен или какая-то поломка в динамо-машине. Всего на поезде было применено около 200 ламп. Напряжением 50 вольт и яркостью 8, 10, 16 и 25 свечей. В первом приближении можно принять свечу равную ватту и оценить, насколько ярким было освещение. Что любопытно, цоколи ламп были винтовые, а не байонетные. Аккумуляторы вначале были, как и сейчас, расположены в ящиках под вагонами, но это вызвало тряску, поскольку ящик весил 70 пудов (больше тонны) вследствие чего аккумуляторы ушли внутрь вагонов литер с A по E. А в вагоне G аккумуляторы упрятали под диваны. Кстати, фирма, доставившая аккумуляторы Россию, называлась "Мюр и Мерилиз". Трёхпроводная магистраль шла через все вагоны и должна была соединяться при сцепке вагонов. Мощность динамо-машины Sautte et Harlet французского производства составила порядка 8 кВт.



Ну и по отделке. Её исполнила фирма Г. Г. Бюхтгер. Потом, при испытании поезда, возникла забавная проблема: до того фирма делала мебель только для домов, потому двери не были снабжены сторожками, фиксирующими их в открытом положении, а на открытых полочках, особенно массовых в дамских купе, не было ограждений. Кстати, испытание вагона проводилось на русской колее. Оказалось возможным при той же тележке подкатить колёсные пары колеи 1524 мм и обкатать поезд в родных просторах. После - уже по Варшаво-Венской дороге и, наконец, была совершена пробная поездка по Европе, показавшая, что поезд отвечает своему предназначению, а выявленные недочёты могут быть легко исправлены...
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
03.01.2017 22:33, Cheslav: +1: Прочел на одном дыхании !
04.01.2017 03:58, Sergofan: +1: Просто шикарно, спасибо!
04.02.2017 13:31, MoRa: +1: Маладэс, слющай! :)
RU Серокой #03.01.2017 22:52  @Серокой#03.01.2017 16:41
+
+2
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Серокой> А точнее, двух: первого для поездок по России, второго - для поездок за рубеж, на колею 1435 мм.

Фото "инсталляции" в Петергофе, ближний вагон русской колеи, дальний - зарубежной. Вторая фото - 1941 год. Эти два вагона императорских поездов были долгожители...

Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
+
+2
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
В феврале 1914 года было принято решение о строительстве специального вагона-гаража для перевозки императорских автомобилей. Изначально предполагалось, что это будут два вагона, соединенные между собой металлическими мостками, длиной примерно по 18 метров. Однако в процессе строительства размеры несколько изменились. В результате было изготовлено два четырехосных вагона, каждый длиной в 20 метров. Этот закрытый гараж вмещал пять автомобилей, подсобные помещения для ремонта, запчастей и горючего. Автомобильный вагон-гараж подцеплялся к хвосту императорского состава. Автомобили выезжали из него по специальным металлическим съездам в торце вагона. Работа над этим заказом была резко ускорена, после того как Россия в августе 1914 года вступила в Первую мировую войну.

С сентября 1914 года Николай II стал регулярно выезжать на фронт. Вагон-гараж перегнали в Царское Село в марте 1915 года, и в августе 1915 года был подписан акт приемки железнодорожного гаража. Это было очень важно, поскольку именно в августе 1915 года Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего и продолжал регулярно ездить по фронтам.
 


Зимин И.В. "Александровский дворец в Царском Селе. Люди и стены. 1796-1917 гг. Повседневная жизнь."
Всему есть своя причина  55.0.2883.8755.0.2883.87
RU Alex 129 #04.01.2017 00:58  @Серокой#03.01.2017 16:41
+
+1
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
офф

Серокой> С электричеством чуть не повторилась такая же история, как и с отоплением. Потому что в бумажке стояло: освещение свечное. Но на дворе - конец 19 века.

Гос.аппарат империи был жутко консервативен (особенно администрация президента Министерство императорского двора). Главные императорские резиденции уже давно были переведены на электрическое освещение, а вплоть до 1917 г. во всех архитектурных проектах, нормативах снабжения двора и пр. предусматривались свечи и карсельские лампы (т.е. параллельно с электричеством).
Всему есть своя причина  55.0.2883.8755.0.2883.87
RU Серокой #30.01.2017 23:57
+
+3
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Один из вагонов императорского поезда.
На самом деле для перемещений по России Александр III использовал поезд Николаевской железной дороги, построенный к 1851 году. Собственно, он и потерпел крушение в Борках в 1888 году. Этот же поезд, с картинки, был императорским поездом Курской железной дороги и являлся скорее свитским, чем императорским, несмотря на официальный статус. То есть он был поездом сопровождения императорского поезда. Все желающие в один не помещались. После катастрофы длина этого поезда была уменьшена с 16 вагонов до 11, чтобы можно было идти тягой с одним паровозом. Катастрофа императорского поезда произошла не в последнюю очередь из-за двойной тяги...

20 октября 1894 года император скончался в Крыму. И 10 вагонов поезда Московско-Курской дороги стали основой для траурного поезда, перевозящего тело Императора через Москву в Петербург. Одиннадцатым был специальный, переделанный в 1890 ещё году для перевозки останков высокопоставленных лиц бывший багажный вагон.

По картинке видно, насколько архаичной кажется конструкция поезда по сравнению с поездом заграничной колеи, о котором я писал раньше. Оба эти поезда успели использоваться одновременно, но между ними - почти полвека прогресса...


Подпись под картинкой: "Чрезвычайно просторный и роскошный вагон, который был построен для русского царя. Обитые и непроницаемые стенки держали тепло от печи, расположенной внутри вагона. Вагон использовался на Московско-Курской железной дороге."
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Alex 129 #31.01.2017 21:41  @Серокой#30.01.2017 23:57
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
Серокой> Катастрофа императорского поезда произошла не в последнюю очередь из-за двойной тяги.

А обьяснить? :)
Всему есть своя причина  55.0.2883.8755.0.2883.87
1 2 3 4

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru